95086
-Nem alkalmazunk jelzős szerkezetet. Még arra se, akivel nagyon nem értesz egyet.
-Nem gyűlölködünk!
-HADITECHNIKAI TOPIC, aki nem tudja értelmezni, az megy máshova!
[Légi Harcászati / Légvédelmi FAQ]
-
JanáJ #66108 Dehogynem fog. Egyszer megint hozzácsatolnak valakihez. A gond, hogy Ausztria nem akar elfoglalni.
Én két fájó pontot látok a cikkben. Egy hogy a Glock nem bebiztosítható. Végül is tényleg nem. :-) Kettő hogy ha az ukránokon kívül bárki megtámad akkor mivan? NATO mondja irgum burgum, de ennyi. -
#66107
Bár változni nem fog semmi, legalább a médiába időnként eljutnak megszólalások. -
ambasa #66106 OFF
Az ambasa amhara nyelven oroszlánt jelent. Persze el lehet gondolkodni, hogy ha éppen erdei csiperkegombának nevezném magam, akkor azt kis, vagy nagybetűvel kellene-e kezdenem?
ON
Azárt azt ne feledd. hogy a mérnökök, beleértve a Boeing mérnökeit is elég konzervatívok és sokszor olyan műszaki megoldásokat, sőt konkrét alkatrészeket, kiszolgáló eszközöket használnak még mindig, amely még a B707-esről származnak (ez látszik a cikkszámukon), de talán még az sem elképzelhetetlen, hogy bizonyos szerkezeti elemek működési elvei, vagy azokhoz való ragaszkodás B-17-esről származnak.
Ugyanakkor az Airbus A320-as sikerének titka, az hogy szakított ezzel és egy tényleg merőbben új filozófiával állt elő. Amúgy az A300/310-es vezérlési rendszere még nagyon hasonlított a Boeingére. Sőt bizonyos értelemben szerintem a B737NG rosszabb, mint az elődje, persze az vitathatatlan, hogy sokkal gazdaságosabb, és ma ez a fő szempont, de ez azért annak is köszönhető, hogy bizony ahol lehetett, ők is elektronizáltak.
TG -
JanáJ #66105 Urak én csak "okoskodom". Azt értem, hogy ez volt a jövő és megértem, hogy jobb/praktikusabb. CSak nem biztos, hogy a beleölt pénz megtérült volna. Persze az is igaz, hogy ez lehet nem is pénz kérdés lett volna. Végül is ezt nézhetem úgy is, hogy nem 10 helyett elég 8 gép, hanem hogy a 10-ből 5 helyett 7 bevethető, vagy hogy azonos mennyiségű karbantartó gyorsabban dolgozik egy egyszerűbb gépen.
Ambasa példájával élve a 737-est sem dobták ki egy új madárra, hogy ne kelljen annyit csavarozni.
(Kis nyelvtan kérdés: ha ambasa kis "a"-val írja a nickét, akkor nekem hogy kellene? Mert ugye tulajdon név. :-) ) -
ambasa #66104 Nézd, ma egy Boeing 737NG-n gyakorlatilag 5-8 évente ki kell cserélni az összes szárnykötelet, és ezt be kell szabályozni, még úgy is, hogy sokkal könnyebb, mint az elődjéé volt Nyáron csináltam ilyet egy NG jobb szárnyán, 3-4 műszak volt (gyártással együtt) 3 embernek . Ott csak a csűrő és a szpoilerek vezérlésében 14 darab kötél volt, és ez csak az egyik szárny volt. Ennél a MiG-21 tolórudas vezérlése egy fokkal jobb, de sokkal nehezebb is.
Ez gyakorlatilag az Airbuson nem létezik, összesen két kötélpár van a törzsben amelyet időszakonként ellenőrizni kell és utána kell feszíteni.
TG -
ambasa #66103 "Airbus jelenlegi FCC rendszerében 5 számítógép van (3 elsődleges, 2 tartalék), de "csak" 3 egymástól független áramforrás és 3 hidraulikus kör."
Ebben biztos vagy? Mert szerintem van neki:
ELAC (elevator aileron comp.) 2db
Elevator/stabilizátor + csűrö vezérlés
SEC (spoiler elevator comp.) 3 db
Spoilerek + elevátor/stabilizátor tartalék vezérlése
FAC (flight augmentation comp.) 2 db
Oldalkormány vezérlés
SFCC (slat/flap control comp.) 2 db
Slat/flap vezérlés
FCDC (flight control data contrentrators) 2 db
Egyesíti az ELAC és a SEC adatait és ezeket továbbítja az EIS-nek és az CFDS-nek
Vész esetén:
-ELAC1 és SEC1 akkumulátorról (BAT1) max 30 min-ig, vagy a II. hmű. leállítását követő 30-sec-ig.
-FCDC1 RAT-ról
-ELAC2 és THS1 motor akkumulátorról BAT2) 30 sec-ig, majd futónyitás után egészen a II. hmű. leállításáig de legfejebb 30 min-ig.
-SEC2/3 FCDC2 THS2/3 csak normál táplálással rendelkezik
Ha az áramforrások alatt a generátorokat érted akkor abból van 3 (2 hmű + APU) + a RAT-ra kapcsolt generátor és még 2 akkumulátor is. Van 2 váltóáramú, 3 egyenáramú, és 2 akkumulátor sínje.
Legalább is az A320-ason amit gyakorlatilag az A330/340 egy az egyben átvett, olyan jól bevált.
TG -
millerius #66102 Ha egy vadászezred szintjén nézed a dolgot, hosszú távon lehet, hogy a karbantartási munkaóra-nyereség miatt az előírt készültségi/kiképzési gépszám-arány betartásához csak eggyel kevesebb állományban tartott gépre volt szükség, akkor megspórolták a gép árát, a hozzá tartozó személyzet és a 4-5 évenkénti ipari nagyjavítás árát. És csak a kis Magyarország három vadászezredet tartott rendszerben annak idején...(a készültségi gépszámba ez esetben nem csak az állandóan felfegyverzett gyors-reagálású készültségi gépeket kell számolni, hiszen minden alakulatra elő volt írva, hogy háborús riasztás esetén hány géppel kell harcba szállni, és ha naponta eggyel kevesebb gép állt a hangárban karbantartás miatt szétszerelve, már meg is volt a sikeres spórolás - tehát hosszú távon és nagy méretekben kell nézni a dolgot). Az meg hogy egy rendszert mennyire éri meg kifejleszteni, az kezdetben mindig csak becslés, legtöbbször csak utólag derül ki dollárra/rubelre/euróra lefordíthatóan az egyenleg. -
JanáJ #66101 csak légifölényre ugye overkill. Próbálom a napos oldlát nézni a dolognak, ne rontsd el a kedvem. :-)
A PBS-ről hol találtál infót? -
JanáJ #66100 Ezt így laikusként is értem, hogy jobb, csak nem tudom, hogy "csak" ezért megérte-e volna kifejleszteni az új rendszert. -
millerius #66099 Így igaz, csakhogy a Phantom nem manőverező közel-légiharcra lett tervezve, nem véletlen, hogy a legutolsó E/F vadász-változatok kivételével egyik változatban sem volt fedélzeti gépágyú. Az F-4 a radar+rakéták fölényébe vetett hit bűvöletében épült, de az első vietnamban elért légigyőzelmek kiértékelése szerint nagy valószínűséggel az első áldozatok egyike saját gép volt a rosszul működő radar+rádiótechnikai azonosítás miatt. Ettől kezdve a pilótáknak előírták a célgép vizuális azonosításának kötelezettségét, vagyis látótávolságra meg kellett közelíteni az ellenséget, ez pedig manőverező közeli légiharcot jelentett - gépágyú nélkül! Ezért jött először a gépágyú-konténer felszerelése a törzs alá, majd fixen az orr alatt az E/F-be, és a manőverezést javító réselt orrsegédszárnyak alkalmazása a szárnyakon. -
#66098
Mondjuk nem is a kiváló manőverezőképesség volt az erőssége a gépnek, viszont olyan erős volt, hogy gyorsulásban, függőleges manőverezésben odavert minden ellenfelének
Mármint mikor és hol...? Mert a MiG-21PF, MF és bisz még az F-4E-nek is kihívás, nemhogy a korábbi E-n bevezetett változások nélküliek... -
fonak #66097 > talán az összesnek, hirtelen nem is jut eszembe kivétel
Az F-4 kapásból beugrik, annak pozitív a szárny külső fele (mondjuk ez egy kényszerű áttervezés miatt volt, épp a stabilitás javítása végett). A stabilizátorok viszont erősen negatív V beállításúak, de ennek is más oka volt. (Mondjuk nem is a kiváló manőverezőképesség volt az erőssége a gépnek, viszont olyan erős volt, hogy gyorsulásban, függőleges manőverezésben odavert minden ellenfelének.) -
![[NST]Cifu](https://media.sg.hu/forum/avatars/10356591011409433815.png "[NST]Cifu")
#66096
Ott a pont, de ez olyan, mintha vannénk tankokat és rá x évre vennénk hozzá lőszert. (Nagyon sarkítva.)
A Gripen légifölény feladatkörben gyakorlatilag az AMRAAM-ok megérkezése óta teljes értékű. Hogy nem nagyon foglalkoztunk a földi célok elleni képességével, az egy másik dolog.
Ha harckocsiknál bő 30 éves technológia van, de már akkor is a második vonalbéli szinten, hiszen még Kontakt-1 ERA sincs a harckocsikhoz, és még csak fel sem merült akár a felújítás, akár a csere. A harckocsikhoz meglévő APFSDS lőszer is inkább az 1980-as évek elejét képviseli.
A tűzérségnél olyan alapvető képességek hiányoznak, mint a tüzérségi radar...
A PBS hangtompítókon el tud valaki igazodni? A sok airsoftos találat között nem találok semmit. Azt értem, hogy van a PBS-1 7.62-re, meg a PBS-4 az aksura, de mi van a 2,3,5-el? A PBS-2 mintha egy kicsinyített PBS-1 lenne.
A PBS-2 egy rövid PBS-1, nem terjedt el.
A PBS-3 jött ki először az AK-74 szériához, de nem vált be, pontosan nem tudom miért.
Ekkor jött az AK-74SU-hoz a PBS-4, majd annak a tökéletesített PBS-5 változata. Ebből fakad, hogy a PBS-3/-4/-5 az 5.45x39mm-es lőszerhez készült. -
#66095
Melyik vadásznál van 3 hidraulika kör? Az F-16 gépeken kettő (kicsi gép) van és a sokkal nagyobb F-15 gépen is csak mondjuk, hogy kettő és fél. Azért "2,5", mert két fő kör van, de egyes funkciókat az utility is képes korlátozottan átvenni.
Ha így nézzük, akkor inkább fogalmazzunk úgy, hogy általában kettő, akad pár 2.5, és egy-két 3 körös. Az F-4-esnek is három hidraulika köre volt, ám csak két hidraulika pumpája (egy-egy a két hajtóműben), ugyanúgy, mint az F-117A-nak. A Szu-30MK* szériának 2 önálló teljes értékű köre, és egy harmadik vész-kör, amelyik a hajtóműtől függetlenül, hidrodinamikus akkumulátorról van ellátva. A Szu-24-esnek három hidraulika köre, és 4 szivattyúja van.
Utoljára szerkesztette: [NST]Cifu, 2014.11.26. 13:29:47 -
Drubowski #66094 Egy kis pornó 
SPOILER! Kattints ide a szöveg elolvasásához!
Naval Strike Missile (NSM)
-
millerius #66093 Mindenképpen megérte volna áttérni még a "kopasz" FBW-re is, hiszen a korábbi mechanikus+szervó vezérléseknél ahány mozgó, csatlakozó pont volt a rendszerben (himbák, tolórudak, megvezetők, kötélcsigák és feszítők, hermetikus kivezetések stb.), az mind korróziós forrás volt, kopott, idővel kotyogott ami pontatlanná tette volna a vezérlést, ezért gyakori ellenőrzést és karbantartást, alkatrészcseréket igényelt. A FBW-rendszernél ezek 90%-a eltűnt, hiszen csak a két végponton van mozgó alkatrész, a vezérlőkar/joystick-nél és a kormányszervó+kormánylap területen, ráadásul mindkettő sokkal jobban hozzáférhető terület, mint a gép teljes hosszában/fesztávjában végigvezetett hagyományos mozgásközvetítő rendszer. -
JanáJ #66092 A PBS hangtompítókon el tud valaki igazodni? A sok airsoftos találat között nem találok semmit. Azt értem, hogy van a PBS-1 7.62-re, meg a PBS-4 az aksura, de mi van a 2,3,5-el? A PBS-2 mintha egy kicsinyített PBS-1 lenne. -
JanáJ #66091 Kérdés ezért megérte-e volna áttérni rá, bár lehet látták a méretcsökkentést a számítógépeknél és előre dolgoztak. :-) -
JanáJ #66090 Ott a pont, de ez olyan, mintha vannénk tankokat és rá x évre vennénk hozzá lőszert. (Nagyon sarkítva.) -
JanáJ #66089 Tudtam hogy gyakorolják, de nem tudtam hogy veszünk bombát.
Jófejség a műszakiak reptetése, legalább ez ha már a fizu nem versenyképes.
JTAC reptetés logikus, de nekem új.
Nem gondoltam volna, hogy a csilliárd milliárdos gépekhez még nincs nv szemüveg, gondoltam ez már alap. -
#66088
Melyik vadásznál van 3 hidraulika kör? Az F-16 gépeken kettő (kicsi gép) van és a sokkal nagyobb F-15 gépen is csak mondjuk, hogy kettő és fél. Azért "2,5", mert két fő kör van, de egyes funkciókat az utility is képes korlátozottan átvenni.
Utoljára szerkesztette: Molnibalage, 2014.11.26. 11:30:58 -
millerius #66087 A "kopasz" FBW-nek is van értelme, hiszen még egy háromszorozott FBW-nek a súlya és hely-igénye is csak töredéke egy hagyományos kormányvezérlő rendszernek. Ráadásul nemcsak a vezérlő rendszer lesz kisebb és könnyebb, hanem pl. az új felállásban tökéletes kabin-hermetizációt tudnak létrehozni, ami a mozgó elemek kivezetésénél korábban nem létezett, ott mindig volt túlnyomás-veszteség, tehát túl kellett méretezni a kabin légkondi és túlnyomás-rendszerét. FBW-nél az elektromos kivezetések tökéletesen hermetikusak, nincs szükség túlméretezésre, kisebb teljesítményű és méretű lehet a kondi és túlnyomás-rendszer, újabb felszabaduló és hasznosítható térfogat a gépen belül (pl. plusz üzemanyagnak). Az igazi fejlődést és kihasználhatóságot, a rendszer-integrációt viszont a mikroelektronikai és számítástechnikai fejlődés tette lehetővé nagyjából a 80-as évektől kezdődően. -
#66086
Tudom, unalmas már... De oké, hogy a Gripen megint fejlődik, csak éppen a tüzérségi és harckocsizó egységek, valamint a páncéltörő egységeket továbbra sem fejlesztik - hogy a gyalogsági szállítóegységeket ne is említsem... -
#66085
Az FBW értelme ott van, hogy egyszerűbb. Hagyományos rendszernél a hidraulikus vezérlő rendszert vagy a kormányszervekig el kell vinni, vagy mechanikus továbbítás (tolórudak, huzalok) kellenek a kezelőszervektől a hidraulika vezérlőig. Az FBW esetén csak elektromos érzékelőkre van szükség, amik könnyen elvezethető és kis helyigényű elektromos drótokkal továbbítják a jeleket a hidraulikus rendszer vezérlőtömbjéhez.
De az ebből fakadó előny minimális volt, ezért is nem terjedt el az FBW addig, amíg a repülésvezérlő rendszerek megfelelő szintre nem fejlődtek. A Concorde esetén is azért volt szükség erre a kettősre, mert a bonyolult elevon (összevont magassági és csűrőkormányok a deltaszárny kilépőélén) rendszer megfelelő irányítása hagyományos rendszerrel eléggé problémás lett volna.
@JeffJN: Mind katonai, mind polgári repülésben a 3-4x redundancia az általános, de itt több elemről beszélünk, lévén például az Airbus jelenlegi FCC rendszerében 5 számítógép van (3 elsődleges, 2 tartalék), de "csak" 3 egymástól független áramforrás és 3 hidraulikus kör. A Boeing-777-ben 3 FCC van, egyenként 3 csatornával (kvázi alrendszerrel), és ezen kívül van mechanikus/hidraulikus vészhelyzeti vezérlés. Vadászgépeknél jellemzően 3-4 FCC áll rendelkezésre, és legalább 2, de inkább 3 hidraulikus kör. -
#66084
Mit értesz ez alatt? Több hónapos hír, hogy a csapásmérőképességet fejleszteni kívánják. Innen onnan azt is hallottam, hogy GBU-12/16 bombákat szerzünk be ehhez, a NVG is ehhez lesz, a kabin már most is full NVG kompatibilis. -
JanáJ #66083 link
Levegő - föld fegyverek, repülő JTAC, nv szemüveg. Mi a tök? -
#66082
Az FBW kapcsán jutott eszembe egy laikus kérdés. Összehasonlítva egy vadászgépet, egy utasszállítót és egy "polgári gépet" azt lehet tudni, hogy hányszorosan vannak túlbiztosítva a kormányzást vezérlő rendszerek? -
#66081
Csak a margóra jegyezném meg, hogy már az 1950-es években is voltak kísérleti, illetve fejlesztés alatt álló gépek, amik FBW-vel rendelkeztek, robotpilóta / stabil repülést biztosító rendszer mellett. A CF-105 volt az első, amely mindhárom irányban (tehát a magassági, csűrő illetve oldalkormányokat) kezelte, igaz teljesen analóg rendszerrel, és messze nem kiforrott formában. Az első kiforrot ilyen rendszer a Concorde fedélzetén jelent meg a 60-as évek végén. -
JanáJ #66080 Bocs, félre értettem a posztot, nekem úgy jött le a mai vadászoknál is ez a helyzet.
Tudom mit jelent a FBW, de mi értelme, ha nem teszel mögé számító kapacitást? Volt ilyen gép? Ha pedig teszel és nem csak a kormánymozdulatok eljuttatásának a módja változik, hanem inteligencia is, akkor már onnan nem tűnik nagy lépésnek hogy útvonalat is tudjon repülni csóri számítógép. -
millerius #66079 F-104 Starfighter-ről beszéltünk, aminek a tervezésének az idején egy számítógép kis híján akkora volt, mint maga a Starfighter! Szóval abban a gépben - és kortársaiban se - nem volt semmiféle számítógép, sőt, jó pár tipusban még robotpilóta sem (pl. a MiG-21F és F-13-ban se volt még, első 21-es változatként a PF-et látták el KAP-2 robotpilótával, az is csak a csűrőkormány vezérlésében segített, a magassági kormányrendszerbe csak a még későbbi változatoknál került robot, az oldalkormányba még akkor sem). A FBW meg csak azt jelenti, hogy a kormányszervektől nem drótkötélen vagy tolórudakon jut el a vezérlőmozgás a kormányszervókhoz, hanem potmétereken és elektromos vezetékeken, a robotpilóta ehhez képest ugyanúgy plusz rendszert jelent, mint a hagyományos köteles/rudas vezérléshez képest, a számítógép pedig csak újra egy plusz, az idők során ezek nem mindig jártak együtt.. Más kérdés, hogy egy FBW rendszerbe könnyebb bevinni és végrehajtott kormányparancsokká alakítani a robotpilóta vezérlő-jeleit, mint egy hagyományos mechanikus+szervós rendszerbe. Ráadásul pont a FBW megjelenésének korszakára lettek olyan méretűek a számítógépek, amik befértek egy vadászgépbe is, tehát ettől kezdve adódott a lehetőség a két rendszer "házasítására" is. Ez pedig nem a Starfighter tervezésének kora volt, ami ugye a múlt század 50-es éveiben történt!! -
#66078
Szó sem volt FBW gépről...
A FBW-nél még mindig kiirthatatlan egyesek fejében az a virtuákis kapcsolat, hogy az FBW az mi is...
Az FBW maga a működtetés és vezérlés módja, de az FBW önmagában semmit nem kompenzál, ahhoz az FBW mellett levő repülésvezélrő rendszer szükséges, aminek van inputja és outputja.
Az FBW előtt is volt ilyen rendszer, ami könnyítette a pilóta dolgát - robotpilóta minimális képességekkel már a II. vh alatt is létzetett - csak közel nem tudott annyit, mint egy mai FCS.
Utoljára szerkesztette: Molnibalage, 2014.11.26. 09:53:56 -
Jedicsaba #66077 De poén! Köszi szépen! :) -
JanáJ #66076 A megmérnökösködésbe had kotyogjak bele. Miért macera vadászgépet vezetni? A fbw nem oldja ezt meg? Én azt hittem ez úgy működik, - leegszerűsítve - hogy ha nem nyúlok a botthoz, akkor a számítógép úgy "kormányoz" hogy a gép egyenesen repüljön. -
#66075
12. oldal Csak annyit kellett a kersőbe írni a lenti szavak mellé, hogy F-104. Ha pdf vagy más szót használsz, akkor talán régi nyilvánosságra hozott anyagot is találhatsz erről. Az F-15 könyvem írása közben megöbbentem, hogy a NASA oldalán mik érhetőek el. -
Jedicsaba #66074 Csak az f-104-nél látszólag nem indokolja semmi. Középszárnyas, trapéz szárnyú, nem a nyilazás stabilizáló hatását ellensúlyozza, a profil pedig szimmetrikus lencse profil, a nyomásközéppont sem vándorol sokat. Emellé még van egy nagy függőleges vezérsík, messze a súlyponttól. Ez nagy iránystabilitást ad. Az pedig az alacsony keresztstabilitással kombinálva zuhanóspirálra való hajlamot idéz elő. Reméltem, h valaki konkrétan meg tudja válaszolni, h miért van az f-104-nek negatív v szárnybeállítása. A stabilitásra való hatását ismertem nár :) -
millerius #66073 Nemcsak az F-104-nek, hanem a hangsebesség fölötti sugárhajtású vadászgépek túlnyomó többségének (talán az összesnek, hirtelen nem is jut eszembe kivétel) negatív vagy 0 a szárny v-beállítása, legfeljebb a mértéke különbözik. Ennek az az általános szabály az oka, hogy a pozitív v-beállítás növeli a hossztengely körüli stabilitást, a negatív csökkenti (más részletek is számítanak, pl. a nyilazási szög, a szárnyprofil alakja, a törzs-szárny átmenet kialakítása, stb.). Minél stabilabb viszont egy gép, annál nehezebb végrehajtani vele manővereket, ezért hangsebesség fölötti, manőverező légiharcra tervezett vadászgépet nemigen terveznek pozitív v-beállítással. Viszont az ilyen gépek érzékenyek a szélre, a fel és leáramlásokra, főleg kisebb/utazó sebességtartományban nincs olyan, hogy a pilóta csak beállítja a rep-irányt és a magasságot, aztán a gép "magától repül", csak időnként kell korrigálni. Ezért ezeknél a gépeknél állandóan korrigálni kell a repülést, gyakorlatilag folyamatosan kézben kell tartani, vezetni kell őket. Ezeken a gépeken a hosszútávú repülésekhez szükséges stabilitást (hogy ne fáradjon el túlságosan a pilóta, mire eléri a kijelölt célt/pozíciót), beépített robotpilóta-rendszerrel érik el. -
#66072
Ezt röviden nehez elmagyarázni és a konkrét V beállítás adot gépre jellemző, wing dihedral szavakkal próbálkozzál keresőben és találsz sok anyagot, hogy ennek milyen hatása van a stabilitásra. -
Jedicsaba #66071 Tudja valaki, hogy az F-104 szárnyának miért van negatív v állása? -
#66070
Ez esetben Anti-Surface Missile. Hajó elleni rakéta. -
fade2black #66069 ASM az Anti Submarine Misille rövidítése? Csak mert úgy eléggé értelmetlen...
Most nekiállok olvasni... hova jutottunk az eredeti reporttól.... pedig annak még neki se álltunk, hogy az E2D hogy biztosít pontos adatokat ha UHF van rajta...