Megbízhatóbb közlekedési résztvevőkké tennék az autonóm autókat

Egy német-japán kutatási projekt jelentős mértékben növelné az önállóan közlekedő gépkocsik biztonságát.

Az Ilmenaui Műszaki Egyetem munkatársai, tudósok, fejlesztőmérnökök, valamint német és japán vállalatok és kutatási létesítmények dolgozói olyan teszteljárást dolgoznak ki, amelynek segítségével a járműgyártók a jövőben már az engedélyeztetések előtt biztosíthatják, hogy az új modellek biztonságosak legyenek.

A közel 4,7 millió euró költségvetésű German Japan Joint Virtual Validation Methodology for Intelligent Driving Systems (VIVID) nevű kutatási programban az autógyártók közül a Honda, a Mercedes-Benz, a Nissan, a Toyota, továbbá az AVL, a Continental, a Német Repülési és Űrhajózási Központ (DLR) és a Sony vesznek részt. Az összegből 3,7 millió eurót a német szövetségi kutatási minisztérium biztosít, míg a fennmaradó egymillió eurót a partnercégek adják.

A jelenleg hatályos előírások alapján, amikor egy automatizált és önállóan közlekedő jármű megkapja a forgalmi engedélyét, akkor a biztonságot az összes olyan szenzorfunkció esetében szavatolni kell, amelyek szükségesek az önálló haladáshoz. Az érintett modelleknek anélkül is megbízhatón kell működniük, hogy egy sofőr beavatkozna, kezelniük kell a veszélyes helyzeteket, s hatékonyan kell kommunikálniuk a többi közlekedési résztvevővel.

A német oktatási és kutatási minisztérium, valamint a japán kormány 2017 óta működik együtt a területen és a két fél júniusban jelentette be, hogy erősíti a kooperációját. Most kiderült, hogy Matthias Hein professzor, az Ilmenaui Egyetem Thüringiai Közlekedési Innovációs Központ szóvivője és a kollégái virtuális tesztmódszereket és környezeteket fejlesztenek ki a szenzorrendszerekhez, elsősorban a kamerákhoz, a radarokhoz és a LiDAR-egységekhez. A teszteljárásokat és -környezeteket később szabványosítanák és ezáltal világszerte elérhetővé válhatnak a gyártók és a beszállítóik számára.

Hozzászólások

A témához csak regisztrált és bejelentkezett látogatók szólhatnak hozzá!
Bejelentkezéshez klikk ide
(Regisztráció a fórum nyitóoldalán)
  • defiant9 #20
    "Ha újdonság lenne ez számodra kérlek nézz utána! ;)"
    Nekem nem újdonság. A tény viszont hogy állami szinten van az önvezetés engedélyezése, úgyhogy hiába vergődsz, a tények makacs dolgok.

    "Szerintem nyilvánvaló volt a mondanivalóm."
    Nyilvánvaló volt, az emberek megszegik a szabályokat. A statisztikából az látszik hogy a Tesla volánja mögött még ígyis jobbak a baleseti statsztikák. Erre a jobb statisztikára persze nem tudsz reagálni, csak sorozatosan elsunnyogsz.

    "Ez a kijelentésed: "Az önvezetés fejlesztése kifejezetten biztonságos a korábbiakhoz képest." a fentiek tükrében véleményem szerint erősen felülvizsgálatra szorul. Egyszerűen nem igaz!"
    Eleve nem igazán értem miért a légiközlekedéshez hasonlítod az önvezetők statisztikáját, nem pedig a hagyományos autókéhoz?
    Volt idő a megfelelő szabályozásra, mégis százezerszámra halnak meg az utakon az emberek. Beleértve olyan nem önvezető járműveket amikben műszaki hiba volt. Pl: "Defective Takata Airbag Inflator Causes 17th U.S. Death"

    "Mármegbocsáss, de nekem továbbra is úgy tűnik, hogy nem teszel különbséget egy kísérleti/tesztjármű és az előírásoknak, szabványoknak megfelelő kereskedelmi forgalomba helyezett és forgalomba helyezhető jármű között."
    Ezek alapján a forgalomba helyezett járműnek nyilván jobbnak kellene lennie, majdhogynem tökéletesnek(?). A sorozatos visszahívások azt mutatják hogy ez nincs így, műszaki hibás konstrukciókat toltak/tolnak ki a forgalomba. Nincsenek olyan szabványok amik ezt meg tudnák szüntetni, ez nyilvánvaló, erre hivatkozni értelmetlenség.

    "hanem közúton tesztelik és nincs konkrét biztonsági szabvány, "
    Megvan a szabályozás ami alapján a hatóság kiadja a liszenszt, ennek vannak biztonsági elemei is, a nehézség nyilván az hogy olyan dolgot nehéz szabályozni ami még ennyire dinamikusan fejlődik. A hatóságok örülnek ha azt tudják valamennyire szabályozni ami már hosszú ideje elérhető, megmérhető, az események után mennek, ez szektor-függetlenül jellemző rájuk. Közúti teszt kapcsán megmondta a Waymo hogy messze azok a leghasznosabb tesztek amikor safety driver közbeavatkozik, majd megnézik hogy mit kezdett volna önvezető az adott helyzettel, a szintetikus tesztek erre nem alkalmasak.
    "A politika gyak szemet húny az önvezető autók tesztelése körüli vadnyugati állapotok felett,"
    Mi az hogy gyak? Egy sunyi kis szó hogy tulajdonképp nem is? Vannak szabályai az önvezetés tesztelésének. A legfontosabb hogy egy embernek ott kell ülnie és ki kell javítania a hibákat. Ennek elvi szinten is nagyon jó baleseti statisztikákat kell biztosítani, és a valóság is ezt mutatja. Mást nem tudsz mint hogy még mindig egy több mint két éves balesetre mutogatsz(mit mondanál ha ez nem történik meg?). Vajon miért is nem történt azóta több ilyen baleset? Mert leállt mindenki a közúti teszteléssel? Nem, hanem az hogy a közúti tesztelés egy biztonságosnak mondható megoldás, de az ember a gyenge láncszem ebben is.

    "Hát tudod érdekes módon a másik cikkhez kapcsolódó fórumon én is pont ezeket kérdeztem tőled"
    Valótlan állítás. Tettél egy kijelentést: "Véleményem szerint ezek marhára messze vannak"
    Nem tudod(mered) számszerűsíteni hogy mit is jelentene a 'marhára'. Szokásos maszatolásod. Én pedig nem tett ilyen kijelentést. A tényről miszerint technikailag van már egy korlátos de azért használható méretű területen L4, pedig csak a stuccpolitákára fussa.
  • NEXUS6 #19
    "De, világos hogy ismét buta voltál. A közlekedés ilyetén szabáyozása állami szinten van. Innentől hiába követelsz más szintet."
    Nem tudom, hogy hallottál olyan szövetségi szervekről, mint az NTSB, NHTSA, ezek felelnek szövetségi szinten a közúti közlekedés biztonságának növeléséért, balesetek, közlekedésre veszélyes jelenségek kivizsgálásáért, a vonatkozó szövetségi szabályozás,közlekedésbiztonsági szabványok előkészítéséért. Ha újdonság lenne ez számodra kérlek nézz utána! ;)

    "A balesetek nagy része amiatt következik be mert az emberek nem azt teszik amit kellene. Erre mutattam a statisztikát. Ezzel nincs ezek szerint gondod, csak ha az adott embre önveztő volánja mögött ül aminek jóval jobbak a statisztikai mutatói)? Várom a válaszod a behivatkozott statisztikára is."
    Szerintem nyilvánvaló volt a mondanivalóm. De azért megpróbálom világosabban megfogalmazni. Amikor az emberek a Teslájukat olyan módol használják, amire az képes, azaz L2 vezetéstámogató rendszerrel ellátott járműként, az növeli a biztonságot. És ez szerintem nagyon jó dolog. Amikor viszont valamiért azt hiszik (mert a Tesla marketingje is megtévesztő ilyen tekintetben) hogy egy L3 szintű, korlátozottan de már önvezető képességgel rendelkező autóban ülnek, akkor az balesetekhez vezet.

    "Tehát az egyéb járműveket ezen elvek mentén fejlesztette volna az emberiség ami kizárta a halálos baleseteket a folyamatból? Nem. Minden fejlesztésünk ilyen, bukdácsolunk, balesetek történnek, autó, repülő, vonat, egyre megy. Az önvezetés fejlesztése kifejezetten biztonságos a korábbiakhoz képest."
    Háááát, kb ez az a kép, ami az ember fejében lejön, ha csak a rövid cikkek alapján ítéli meg a dolgokat, a légiközlekedést, a vasúti, vagy közúti közlekedést illetően. A légiközlekedés, és a vasúti közlekedés a legbiztonságosabb utaskilóméterre levetítve, a közúti közlekedés nagyságrendileg rosszabb baleseti statisztikával rendelkezik. LINK
    Érdemes vizsgálni, hogy mi ennek az oka, és azért túllépni "az emberek hülyék" féle leegyszerűsítésen. Megállapítható, hogy a légiközlekedés és a vasúti közlekedés is úgy van megszervezve, szabályozva, hogy a szabályok betartása esetén fizikailag is lehetetlen, hogy két jármű ütközzön, balesetet szenvedjen. Pont.
    Vannak persze emberi múlasztások, műszaki meghibásodások, de az így előforduló balesetek sem feszegetik azt, hogy ez a nagyságrendi különbség a közúti közlekedéshez képest romoljon!
    Ehhez képest az AV autókat úgy tesztelik, hogy fizikailag nincsenek elkülönítve a normál közlekedéstől, nincs rá szabvány és jogi szabályozás, és ráadásul a járművek nem érik még el egy átlagos sofőr vezetési képességeit.
    Ez a kijelentésed: "Az önvezetés fejlesztése kifejezetten biztonságos a korábbiakhoz képest." a fentiek tükrében véleményem szerint erősen felülvizsgálatra szorul. Egyszerűen nem igaz!

    "Ki mondta hogy van ilyen? A példa arról szólt hogy mindegy hogy a Boeing helyez forgalomba hibás model-t vagy az Uber. Elvehetik érte a liszenszüket amíg nem prezentálják hogy kellően biztonságosak. Mára mindkét cég tudta prezentálni, ezért visszakapták azt."
    Mármegbocsáss, de nekem továbbra is úgy tűnik, hogy nem teszel különbséget egy kísérleti/tesztjármű és az előírásoknak, szabványoknak megfelelő kereskedelmi forgalomba helyezett és forgalomba helyezhető jármű között. A légiközlekedésben egy tesztjárművet kijelenthető, hogy kizárólagosan a légiközlekedéstől, elkülönített légtérben tesztelnek, akkor kap szakszolgálati engedélyt, ha a hatóság rábolint hogy alkalmas a légiforgalomban történő részvételre, minekután a szükséges és szabványos biztonsági felszereltség létéről meggyőződtek. Nagyon korlátozottan lehet bizonyos képességekkel játszani, mert első szempont a biztonság.
    Az AV tesztjárműveket nem elkülönített pályán, hanem közúton tesztelik és nincs konkrét biztonsági szabvány, szabályozás vele kapcsolatban, az hogy a Boeing a B737MAX-ra visszakapja az engedélyét az jó pár éves mogyorózás, és konkrét műszaki változtatások és adok hatósági jóváhagyásának az eredménye. Az Uber/Tesla kocsija elcsap valakit a hatóság ejnyebejnyézik egyet, csóválja a fejét, megjegyzei, hogy ezt azért nem kéne, és ennyi.
    Miért?
    Mert más a légiközlekedés szabályozottsága és a légiközlekedéshez kapcsolódó politikai hozzáállás. A politika gyak szemet húny az önvezető autók tesztelése körüli vadnyugati állapotok felett, mert ez most trendi,mert a haladásnak haladnia kell, ha beledöglünk is.

    "Mi az hogy marhára messze? A szokásos masztolás? Mégis hány évre gondolsz? Ahogy mondtam egyébként technikai oldaláról már most is van L4 önvezetés, a waymo one, egy adott körzeten belül kereskedelmi fuvarokat teljesít safety driver nélkül. Én azt hogy a Tesla mondjuk nappali kaliforniai autópályára kapjon liszenszt szinten nem tartom elérhetetlennek 1-2 év távlatában."
    Hát tudod érdekes módon a másik cikkhez kapcsolódó fórumon én is pont ezeket kérdeztem tőled, amire te nagy ívben xartál!
    Szal, ha leszel szíves válaszolni előbb, akkor talán, esetleg én is állástfoglalok ebben a tekintetben! Köszcsi!
    XD

    Utoljára szerkesztette: NEXUS6, 2020.11.26. 10:52:28
  • defiant9 #18
    "Talán nem voltam világos? :O Amcsi alatt én nem az egyes államokat értem. "
    De, világos hogy ismét buta voltál. A közlekedés ilyetén szabáyozása állami szinten van. Innentől hiába követelsz más szintet.

    "és nem esnek a vezetők abba a hibába, hogy úgy tesznek, mintha az 3. szintű lenne. A Tesla baleseteinek egy része márpedig pont emiatt következett be"
    A balesetek nagy része amiatt következik be mert az emberek nem azt teszik amit kellene. Erre mutattam a statisztikát. Ezzel nincs ezek szerint gondod, csak ha az adott embre önveztő volánja mögött ül aminek jóval jobbak a statisztikai mutatói)? Várom a válaszod a behivatkozott statisztikára is.

    "ami most a közúti közlekedésben van."
    Tehát az egyéb járműveket ezen elvek mentén fejlesztette volna az emberiség ami kizárta a halálos baleseteket a folyamatból? Nem. Minden fejlesztésünk ilyen, bukdácsolunk, balesetek történnek, autó, repülő, vonat, egyre megy. Az önvezetés fejlesztése kifejezetten biztonságos a korábbiakhoz képest.

    "Nem csinálnak olyat, hogy egy tesztgépet beküldenek a legnagyobb forgalomba"
    Ki mondta hogy van ilyen? A példa arról szólt hogy mindegy hogy a Boeing helyez forgalomba hibás model-t vagy az Uber. Elvehetik érte a liszenszüket amíg nem prezentálják hogy kellően biztonságosak. Mára mindkét cég tudta prezentálni, ezért visszakapták azt.

    "Véleményem szerint ezek marhára messze vannak"
    Mi az hogy marhára messze? A szokásos masztolás? Mégis hány évre gondolsz? Ahogy mondtam egyébként technikai oldaláról már most is van L4 önvezetés, a waymo one, egy adott körzeten belül kereskedelmi fuvarokat teljesít safety driver nélkül. Én azt hogy a Tesla mondjuk nappali kaliforniai autópályára kapjon liszenszt szinten nem tartom elérhetetlennek 1-2 év távlatában.
  • NEXUS6 #17
    "Van központi nyilvántartás, az adott állam aki kiadja a liszenszt az tipikusan feltételül szabja a jelentéseket."
    Talán nem voltam világos? :O Amcsi alatt én nem az egyes államokat értem. Californiában van ilyen adatbázis, máshol nincs, szövetségi szinten nincs.

    "De hogy halálesetek voltak, lásd Tesla"
    Emberek esetén is volt haláleset. Akkor mi legyen? Addig senki nem megy az utakra ameddig lesz? Egyébként meg: ..."
    Különítsünk el egy-két dolgot. A 3. szintű önvezetés tesztelését, azt hogy ehhez a Tesla a jelenleg forgalomba hozott 2. szintü autóit használja, meg a 2. szintű vezetéstámogató rendszerek statisztikáit, amilyen az Autopilot is.
    Nincs semmi gondom a 2. szintű vezetéstámogató rendszerekkel, ha azokat a korlátozásoknak megfelelően hasznáják, és nem esnek a vezetők abba a hibába, hogy úgy tesznek, mintha az 3. szintű lenne. A Tesla baleseteinek egy része márpedig pont emiatt következett be.
    Én folyamatosan azt mondom, hogy a 3. szintű tesztelés legyen megfelelően leszabályozva, ami alapján a 3. szintű autókra vonatkozó szabványok, szabályozás, követelmények is kidolgozhatók.
    Azonban a 3. szintű autók (amelyek az első olyan szintűek, amelyek az út egy szakaszában az emberi sofőr beavatkozása nélkül képesek és feljogosítottak a közlekedésre) tesztelése tekintetében nincs egységes fejlesztés, egységes hatósági irányelvek, követelmények, vadnyugat van.

    "A szabályozással az a gond hogy lehetetlen jó szabályozást csinálni anélkül hogy lennének valós tapasztalatok. Kb. mintha az lett volna a feladatod hogy szabályozd le a 100%-ban biztos repülőgép paramétereit, de addig egy gép sem szállhat fel ameddig nincs meg. ...Az Uber-el, Boeing-el is ez történt, ideiglensen elvesztette a liszenszét, amit csak később kapott vissza."
    Jó a példa, csak éppen a légiközlekedésben marhára nincs olyan, ami most a közúti közlekedésben van. Bizonyos szempontokból ott évtizedekre a közúti közlekedés elött járnak, szabályozottság, sztenderdizálás szintjén is, mert pl. sokkal egyszerűbb a fizikai környezet amiben a repülők közlekednek, és ezért a nagyfokú automatizáltságot már évtizedekkel ezelött meg lehetett valósítani, de az emberi pilóta megszüntetését marhára nem gondolják, hogy a közeljövőben elterjedhet. Nem csinálnak olyat, hogy egy tesztgépet beküldenek a legnagyobb forgalomba, mert az értelmes tesztelés így működik és nem azon a minden jogi alapot nélkülöző vadnyugati módon, ami a fejedben és ezekszerint néhány AV autók fejlesztésében érdekelt cég vezetői fejében is él.

    "Totál L5 önvezető szerintem sem lesz belátható időtávban, ameddig nincs áttörés az AI-ban, olyan lesz ami L4-ben nagyon jól használható és ez elég is lesz a piac nagy részének."
    Véleményem szerint ezek marhára messze vannak, tekintve, hogy az L3-at sem tudjuk megugrani, mert nem vesszük komolyan a jogi, felelősségi kérdéseket, meg hogy egy egységes tesztkörnyezetet írjunk elő, amiben egy meghatározott minimális szinten kell a járműveknek teljesíteni. Gyak mint egy gépjármű vezetői vizsga.
    Utoljára szerkesztette: NEXUS6, 2020.11.25. 09:35:00
  • defiant9 #16
    Csak nyelvészkedés, de mivel a "tennék" elve feltételes módú így vonatkozhat egy jövőbeli állapotra is. (pl. erősebb kávét főznék.)
    Másrészt már vannak autonóm módon közlekedő autók a forgalomban.
  • Macropus Rufus #15
    "Megbízhatóbb közlekedési résztvevőkké tennék az autonóm autókat"
    kár, hogy egy darab autonóm autó sem létezik még. Akkor mi ez a kijelentő mód?
    "megbízhatóbb közlekedési résztvevőkké fogják tenni az autonóm autókat"
  • defiant9 #14
    "Amcsiban sincs központi nyilvántartás az önvezető autók, tesztautók ilyen statisztikáiró"
    Van központi nyilvántartás, az adott állam aki kiadja a liszenszt az tipikusan feltételül szabja a jelentéseket.
    Pl: AUTONOMOUS VEHICLE COLLISION REPORTS

    "De hogy halálesetek voltak, lásd Tesla"
    Emberek esetén is volt haláleset. Akkor mi legyen? Addig senki nem megy az utakra ameddig lesz? Egyébként meg:
    Tesla Autopilot Accidents: 1 out of 4,530,000 Miles; US Average: 1 out of 479,000 Miles
    Hmmm?

    A szabályozással az a gond hogy lehetetlen jó szabályozást csinálni anélkül hogy lennének valós tapasztalatok. Kb. mintha az lett volna a feladatod hogy szabályozd le a 100%-ban biztos repülőgép paramétereit, de addig egy gép sem szállhat fel ameddig nincs meg. Az emberiség nem így fejleszt, ha elég alacsony a baleseti szint (az önvezetők esetén az, és mára már a repülőknél is), akkor forgalomba kerülhet a model, mindaddig amíg be nem bizonyosdik hogy valami komoly gáz van vele. Az Uber-el, Boeing-el is ez történt, ideiglensen elvesztette a liszenszét, amit csak később kapott vissza.

    Totál L5 önvezető szerintem sem lesz belátható időtávban, ameddig nincs áttörés az AI-ban, olyan lesz ami L4-ben nagyon jól használható és ez elég is lesz a piac nagy részének.
  • NEXUS6 #13
    Valóban az Uber baleset óta nem történt olyan eset, ami ekkora port vert volna fel, ekkora nyilvánosságot kapott volna. Kb ennyi ami elmondható. De hogy halálesetek voltak, lásd Tesla, aki a felhasználóknak eladott autóit használja teszkocsinak, vagy balesetek, lásd akár Waymo nyilvánosságra hozott adatai, statisztikái, az viszont biztos. Amcsiban sincs központi nyilvántartás az önvezető autók, tesztautók ilyen statisztikáiról, szal abból tájékozódhatunk, ami a sajtóba bekerül.

    "Ennyi, ezért kár volt a sok hűhó, állami szinten dől el az hogy valaki milyen feltételek teljesítése esetén kap tesztelési liszenszt ahogy az is hogy milyen bünti jár ha megszegi az adott állam közlekedési/bünetőjogi szabályait, ezek nem szövetségi ügyek(ellenben pl. az emberrablás az)...."
    Amit leírsz az önvezető autók jogi szabályozásához kapcsolódóan az nem az, amit mindenki szeretne, és a felelős hivatalok, szervek kívánatosnak tartanak, hanem ami az aktuális helyzet. A Szenátus elött lassan évek óta be van ragadva az önvezető autókra vonatkozó szövetségi szabályozás és ezt most a COVID-ra való tekintettel tovább csúsztatták. Link Az a gáz, hogy már a szakértők is azt pedzegetik, hogy nem jó Amerikának sem ez a vadnyugati szabályozatlan állapot, mert most már az egységes szabályozás hiánya nem előny, plusz szabadság, hanem kifejezetten hátránnyá vált az önvezető autók fejlesztése és elterjedése terén.

    Szóval kicsit fel kéne ébredni a rózsaszín álmokból. Az önvezető autókkal kapcsolatban az Uber szakembere a Pittsburgi tesztpályájukról szóló videójukban kijelentette, hogy ezek a járművek még nem érték el egy átlagos sofőr vezetési képességeit, és talán a Waymo szakértője nyilatkozott arról, hogy talán soha nem is lesz olyan jármű, amely teljesen nélkülözni tudja az emberi beavatkozás szükségességét.
  • defiant9 #12
    1. Tehát nincs válaszod. Megadom én, az önvezetést Amerikában tesztelő cégek esetén nem történt ilyen az Uber incidens óta(ahol a bíróság felelősként jó eséllyel a safety driver-t fogja elítélni). (leírom hogy Amerika+EU is, mert lehet hogy volt valami kínai startup ami valahol elütött valakit, csak nem verték nagy dobra)

    "figyelemfelhíváson kívül mást nem tehet"
    Ennyi, ezért kár volt a sok hűhó, állami szinten dől el az hogy valaki milyen feltételek teljesítése esetén kap tesztelési liszenszt ahogy az is hogy milyen bünti jár ha megszegi az adott állam közlekedési/bünetőjogi szabályait, ezek nem szövetségi ügyek(ellenben pl. az emberrablás az). A biztonság kapcsán az hogy mobiltelefonozhatsz-e vezetés közben(vagy nem) az államonként változó, ahol tilos ott is államonként eltérő büntetést szabnak ki. Jogosítvány is helyi szabályok szerint adnak a vezetőnek(most pl. vannak államok ahol forgalmi vizsga nélkül egy 16 éves is kaphat), és az autó biztonsági felülvizsgálata (vagy éppen nem vizsgálata) is államonként eltérő.
    Az önvezető autó teszt ami Kaliforniában engedélyeznek nem jogosít arra hogy Pennsylvaniában tesztelj, ez nem vadnyugat jellegből hanem a szuverén állami szintű szabályozásból fakad.
    Persze az önvezető autók közel sem tökéletesek, ahogy az ember sem az, ahogy az utóbbinak engedjük a vezetést ugyanolyan alapon mehetnek az önvezetők is akkor is ha 100% nem is lesz soha a biztonság, de az emberek statisztikája annyira lesújtó hogy sokan megváltásként várják már az önvezetést, míg az utóbbi a fejlődési potenciálja szükségszerű, addig az emberi képességek limitáltak.
  • NEXUS6 #11
    "Nem relevánsabb lenne az a lista ami a teszt autók önvezető módjában történő haláleseteit sorolja a 2018-as incidens után? Vajon hány elemű is lenne a lista?"
    Csak segítségként: ha jól látom a táblázatban be van jelölve egy külön oszlopban, hogy melyik esetben merült fel az Autopilot érintettsége.

    "A közlekedési szabályok, de a törvények állami szinten eltérőek lehetnek, ahogy ugyanazon cselekményért a kiszabható büntetés is(pl. halálbüntetés) ilyen az amerikai berendezkedés, ez nem vadnyugat ez a fajta szuverenitás államszövetségük egyik alapja."
    Hát nem igazán. A közlekedési szabályok egységesítése viszonylag korán felmerült szempontként, tekintve, hogy az több államon átívelő jelenség, elsősorban a légiközlekedéssel kapcsolatban. A balesetek kivizsgálásában az 1926-ban létrehozott NTSB tud egy egséges jogi szemléletet érvényesíteni. Kifejezetten a közúti közlekedés tekintetében az 1970-ben létrehozott NHTSA a felelős a közúti közlekedés biztonsága emelésének szövetségi szintű képviseletéért. Szövetségi szintű szabványokat ad ki a közúti közlekedésre, a járművekre vonatkozóan. Ahogy azt az NTSB Uber balesettel kapcsolatos jelentésében megállapította az NHTSA gyak szabotálja ezeknek a szabványoknak a kiadását ebben a tárgyban. Nyilván kényszerítő, szankcionáló eszközök hiányában a figyelemfelhíváson kívül mást nem tehet, amíg a kormányzat nem szabja feladatul az NHTSA ilyen múlasztásának felszámolását.

    Az NHTSA létrejöttét nagyban segítette az 1964-ben a közúti közlekedés biztonságát elemző, a gyártók felelősségét feszegető botránykönyv nagy visszhangja (Unsafe at Any Speed). Abban az időben évi 30 ezer halálos áldozatot okoztak a közúti balesetek, és utaskilóméterre vonatkoztatva rosszabb eredményt értek el, mint a megelőző évtizedekben. Az NHTSA hozta létre az NCAP programot, amely sztandardizált körülmények között vizsgálja és rangsorolja az egyes járművek biztonságát. Ezeket a vizsgálatokat vette át az EuroNCAP is. Tehát az autók biztonsága, mondhatni világ szinten sztandardizált.

    Tehát mégegyszer, nem, Amerikában egységes biztonsági követelmények vannak, nincs államonként eltérő előírás. Az NHTSA pedig azért hogy, nehogy a túl korán kőbevésett szabványokkal hátráltassa a fejlődést inkább nem tesz két szalmaszálat sem keresztbe, nem baxogatja sem az Ubert, sem a Teslat, miközben azok sajnos halálos áldozatokért tehetők felelőssé.