33
  • Macropus Rufus
    #33
    "A Waymo One, Phoenix adott körzetében A pontból elvisz B-be úgy hogy csak az utas ül a kocsiban. Ez cáfolja az álíltásod
    első felét."
    amikor én önállóan tudtam bicajozni az nem az jelentette, hogy a fater folyton ott futott mögöttem. Ez a Waymo esetében a kormány és a pedálok. Amíg ezek vannak addig az a kocsi nem tekinthető önállóan közlekedő valaminek hiszen valami miatt ott van. Mert akkor az analógia esetében: önállóan bicajozok, csak a fater fut mellettem, ha esetleg be kellene avatkozni. Csak rákerestem a Waymo One belsejére...kormány, pedál stb...

    "Valóban Óbuda -> Csepel viszonylatban nem működik, de ezen helységek nem részei az L1-L5 önvezetést minősítő kritériumrendszernek, ezeket te találtad ki önkényesen."
    nincs kedvem fárasztó dolgokról vitázni, ezért csak megemlítem, hogy ezt írtam:
    "Majd ha egy Waymo / Tesla vagy bármelyik ilyen állítólagos autonóm rendszer full egyedül (sofőr sincs a kocsiba)eljut mondjuk Óbuda/Flórián tér -> Csepel alsóra majd akkor lehet emlegetni az autonóm autókat. "
    nem említettem a tesztet, ezt te tetted mellé. Ez nem teszt ami írtam, hanem útvonalat. Ha ott végig megy akkor már tekintető önállóan közlekedő valaminek.
  • defiant9
    #32
    "Igazad van, de akkor is hülye vagy, mert azt mondom." LOL
    Ha ez nálad érv akkor azzal egyben magad/vitakultúrádat minősíted ismét.

    "állandó beavatkozást nem kívánó folyamatokat automatizálták, miközben a pilóta jobban koncentrálhat az átlátás"
    A közúti vezetés abból áll hogy ugyanazon rutin műveleteket hajtod végre ezerszám. Közeledsz a keresztődéshez, lassítasz, körbenézel, döntést hozol, gázt adsz, kormányzol, namjd angyrikán belehibázol valamelyikbe és csatt. Az önvezetés sem más mint az hogy ezt a rutint a gép csinálja meg helyetted.
    Itt tulajdonképp magad írtad le hogy amiért a légközelkedés bioztonságosabb lett azért lesz a közúti közlekedés is az.

    "Nagyjából egyetértek a kijelentéseddel, de konkrétan mit akarsz mondani vele?"
    Azt hogy az önvezetés kapcsán nem a biztonság a fő (kereskedelmi) aspketus, ahogy a mosógép elterjedése kapcsán sem az volt hogy a mosónők korán haltak. Az önvezetést attól függetlenül is érdemes fejleszteni hogy hoz-e nagyobb biztonságot vagy nem.

    "Ha a biztonságot párhuzamba állítjuk a vezetési képességgel, akkor az Uber szerint a járművek még nem érték el az átlagos sofőr szintjét"
    Miért kellene elérnie? Az Uber autója nem került kereskedelmi forgalomban, mert nem érte el.
    Halad a teszt autó, benne egy sofőr, kettejük kombó beleseti statisztikái pedig meghaladják az átlagos vezetőét. Az önvezető módban megtett mérföldek/fatális balesetek száma sokkal jobb mint az embereké,. Ezek tények. Elismered? Elismered hogy a public road önveztés sokkal biztonságosabb a mai formájában mint az átlagemberek közúti baleseti statisztikája? Egyszer próbálj legalább nem elsunnyogni ezen kardinális tény elől. Tudom fáj, de ez az igazság.

    "Egy felügyelettel ellátott L3 rendszer, az nem ember+gép"
    De az. Felváltva vezetnek, ahogy a tanuló+oktató, ha hibázik a tanuló akkor az oktató veszi át az irányítást. Az ott egy ember+ember kombó, szintén elég jó beleseti statisztikákkal, ezért engedélyezik a közúton való tanulóvezető képzést.

    "És nem tudjuk, hogy átlagemberhez képest mennyire vezet biztonságosan."
    Ld. Ismét baleseti stisztikák. Hány fatális esetet tudsz felsorolni önvezetés tesztelés során? Egyet? Ebből arra megállapításra jutsz hogy nem biztonságos?

    "L3-szerű, kísérleti, korlátozott elérhetőségű taxiszolgáltatás."
    Mitől szerű? A korlátozás része az L4-nek is.

    SPOILER! Kattints ide a szöveg elolvasásához!
    Level 4 (High Driving Automation)
    The key difference between Level 3 and Level 4 automation is that Level 4 vehicles can intervene if things go wrong or there is a system failure. In this sense, these cars do not require human interaction in most circumstances. However, a human still has the option to manually override.

    Level 4 vehicles can operate in self-driving mode. But until legislation and infrastructure evolves, they can only do so within a limited area (usually an urban environment where top speeds reach an average of 30mph). This is known as geofencing. As such, most Level 4 vehicles in existence are geared toward ridesharing. For example:

    Alphabet's Waymo recently unveiled a Level 4 self-driving taxi service in Arizona, where they had been testing driverless cars―without a safety driver in the seat―for more than a year and over 10 million miles.

    Technikailag a Waymo One L4-nek minősül, csak elég kis terültre van bekorlátozva. A Tesla, ha mondjuk megkapja az engedélyt jövőre hogy valamelyik autópályán önmaga vezethessen az is L4-nek minősül.

    "Minősítgethetsz, személyeskedhetsz, toporzékolhatsz mint egy kisgyerek."
    Tény tállapítottam meg, nem tudtad/akartad a marhára messze van állításod számszerűsíteni. Ez így akármit is jelenthet, holnapot, 1000 évet. A szokásos inkább nem mondok semmit nehogy belebukjak gyáva taktikádat látjuk itt is.
  • defiant9
    #31
    "Jelenleg egy darab olyan autó sincs kint ami képes lenne teljesen önálló közlekedésre emberi beavatkozás nélkül."
    A Waymo One, Phoenix adott körzetében A pontból elvisz B-be úgy hogy csak az utas ül a kocsiban. Ez cáfolja az álíltásod első felét.
    Valóban Óbuda -> Csepel viszonylatban nem működik, de ezen helységek nem részei az L1-L5 önvezetést minősítő kritériumrendszernek, ezeket te találtad ki önkényesen.
  • NEXUS6
    #30
    "Nem kell kérdezned, egy megállapítás úgy is lehet buta/értelmetlen hogy valójában teljesül. Itt most ezt látjuk."
    Ez a csajokkal való veszekedés alapelve is. Na most már hótziher, hogy az vagy! XD
    "Igazad van, de akkor is hülye vagy, mert azt mondom." LOL

    "Na mesélj, mi lenne a szent grál amivel reálisan egy nagyságrendet tudnál javítani a közlekedés biztonságán. Mellesleg a légiközlekedés biztonsága jelentős részt azért emlekedett mert a pilóta kezéből egyre több funkció került a gép kontrollja alá."
    Lerírtam, hogy melyek azok a területek (3 nagy terület) amelyek fejlesztésével növelni lehet a biztonságot.
    Szerintem a légiközlekedéssel kapcsolatos kijelentésed túl sommás, általános, elveszik a lényeg. Nem inkább azért emelkedett a biztonság, mert a monoton, a figyelmet lekötő, de állandó beavatkozást nem kívánó folyamatokat automatizálták, miközben a pilóta jobban koncentrálhat az átlátást, döntést igénylő területekre, amelyekre a gépek, AI ma sem alakalmasak?.

    "Az önvezetés piaci alapú lényege/eladhatósága elsősorban nem a biztonság, hanem az hogy az embret akit kivesz a rendszerből vagy nem kell fizetni vagy azt csinál a felszabaduló idejében amit akar. Az L2/L3 szinten ez nem teljesül."
    Nagyjából egyetértek a kijelentéseddel, de konkrétan mit akarsz mondani vele?

    "Miért nem elég biztonságos? Ahogy már írtam, az. Sokkal biztonságosabb mint amit az emberek produkálnak, ez is egy olyan megállapítás amit csak ignorálni tudsz."
    Mégegyszer kérdem, hogy ezt miért higyjem el neked? Ha a biztonságot párhuzamba állítjuk a vezetési képességgel, akkor az Uber szerint a járművek még nem érték el az átlagos sofőr szintjét, lásd linkelt video. Szóval? Kérnék egy szakértői véleményt, linket, amivel ezt a kijelentésed bizonyítod, ezzel cáfolod a nyilatkozó Uber szakértő kijelentéseit.
    Köszönöm.

    "Nincs töklétes rendszer egy adott rendszert lehet valami idealizált képhez hasonlítani, de sokkal okosabb életszerű analógiát használni."
    Én soha nem mondtam, hogy a már engedélyezett, kötelező biztonsági felszerelések tökéletesek lennének. Szal szerintem térjünk vissza csak a tesztelés kérdéséhez, ha megengeded. Kb még ott tartunk egyelőre.

    "Ettől még a teszt rendszer összesége (ember+gép) lehet biztonságosabb mint egy átlagember. Ráadásul nem csak átlagember van hanem sokkal pocsékabb vezetők is, ha ők kint lehetnek az utcán akkor egy náluk biztonságosabb combo-setup miért nem? Ez egy olyan érv amire folyamatosan nem tudsz válaszolni, csak ignorálod. Most esetleg megpróbálod?"
    Hogy mi? Kezdem elveszíteni a fonalat. Az L2 rendszerek (ember+ őt támogató gép) előnyeit elismertem. Egy felügyelettel ellátott L3 rendszer, az nem ember+gép, mert az inkább az L2. Az L3 esetében az ember nem vezet, hanem felügyeli a rendszer működését, teljesen más dolog, más tevékenységet jelent. És nem tudjuk, hogy valójában mennyire biztonságos (pl mennyire tudja, vagy kell az ember figyelmét folyamatosan ennek a tevékenységnek lekötnie, lásd mobilozó Uber sofőr). És nem tudjuk, hogy átlagemberhez képest mennyire vezet biztonságosan. Az átlagemberrel szemben vannak egészségügyi, képességi követelmények. A tesztjárművekkel szemben, meg jóformán semmi sincs. Nem érzed azt, hogy ha ezt végig gondolod azért ott is megkéne követelményeket fogalmazni?

    "Kérlek kategorizáld be a Waymo One autóit."
    L1-L5 -ös kategórát kérek. Kereskedelmi üzemben lévő termékről beszélünk, adott terülten fizető utasokat visz el A-ból B-be."
    Egy folyamatos központi távoli-felügyelet alatt működő, L3-szerű, kísérleti, korlátozott elérhetőségű taxiszolgáltatás. Ez messze nem az az L3 termék, amit majd te megveszel!

    "Indefinit állítást tettél, ha nem vagy hajlandó pontosítani akkor ezzel a továbbiakban nem tudok mit kezdeni. Ezt a pontot buktad...."
    Balablaba...Minősítgethetsz, személyeskedhetsz, toporzékolhatsz mint egy kisgyerek. Majd akkor válaszolok, ha te is válaszolsz az Über sofőrős cikknél általam feltett pont ugyan ilyen kérdésre ;) Megengeded, hogy értékes szavaidat ott idézzem majd számodra? XD
    Utoljára szerkesztette: NEXUS6, 2020.12.11. 08:35:38
  • Macropus Rufus
    #29
    "Minősítsd kérlek a Waymo One működési módját. Adott terülten emberi segítség nélkül működik. "
    Minősítem: parasztvakítás. Jelenleg egy darab olyan autó sincs kint ami képes lenne teljesen önálló közlekedésre emberi beavatkozás nélkül. Ennyi. Waymo sem. Ha ez így lenne akkor nem kellene felügyelő a kocsiba sőt kormány és pedál sem. De kell. Tehát nem autonóm a rendszer, mert bizonyos helyzetekben beavatkozást igényel.
    Amíg az állítólagos autonóm vasak elfekszenek egy körforgalomnál vagy egy sima T elágazásnál a kanyarodás már meghaladja a képességeiket addig nincs autonóm vas.
    Majd ha egy Waymo / Tesla vagy bármelyik ilyen állítólagos autonóm rendszer full egyedül (sofőr sincs a kocsiba)eljut mondjuk Óbuda/Flórián tér -> Csepel alsóra majd akkor lehet emlegetni az autonóm autókat. Addig csak egy nagy duma, hogy van, mert nincs.
  • defiant9
    #28
    "Tehát nincs szövetségi szintű nyilvántartás. Köszönöm, nincs több kérdésem."
    Nem kell kérdezned, egy megállapítás úgy is lehet buta/értelmetlen hogy valójában teljesül. Itt most ezt látjuk.

    "közúti közlekedésben azokkal a módszerekkel lehetne a biztonságot nagyságrendileg növelni"
    Na mesélj, mi lenne a szent grál amivel reálisan egy nagyságrendet tudnál javítani a közlekedés biztonságán. Mellesleg a légiközlekedés biztonsága jelentős részt azért emlekedett mert a pilóta kezéből egyre több funkció került a gép kontrollja alá.

    Az önvezetés piaci alapú lényege/eladhatósága elsősorban nem a biztonság, hanem az hogy az embret akit kivesz a rendszerből vagy nem kell fizetni vagy azt csinál a felszabaduló idejében amit akar. Az L2/L3 szinten ez nem teljesül.

    "Térjünk vissza ahhoz, hogy hogy lehetne a L3+ szintű járművek tesztelését biztonságosabbá tenni"
    Miért nem elég biztonságos? Ahogy már írtam, az. Sokkal biztonságosabb mint amit az emberek produkálnak, ez is egy olyan megállapítás amit csak ignorálni tudsz.

    "Továbbra sem érzem, hogy a tárgyhoz tartozna a kérdésed."
    Pedig az. Azért mert rámutat hogy bármit fejleszt az ember abban hiba van. Hiába próbálsz meg vázolni egy olyan fejlesztési methodikát az iparágban aminek a végén tökéletes termék van. Láthatóan ez nem létezik, a hagyományos autógyártók is sorozatosan tolják a balesetveszályes járműveket ki közúti forgalomba, és vannak fatális esetek is szép számmal. Nincs töklétes rendszer egy adott rendszert lehet valami idealizált képhez hasonlítani, de sokkal okosabb életszerű analógiát használni.

    "Neked higyjek, vagy pl. az Uber fejlesztéséért felelős szakemberének, aki szerint még nem érik el az átlagós vezető szintjét."
    Ki mondta hogy az Uber elérte? Az Uber azért vezethet közúton csak safety driver-el mert a rendszere hibaaránya még igényli hogy egy ember ott legyen, figyeljen és javítgassa a hibákat amiket ezután a fejlesztők elemznek. Ettől még a teszt rendszer összesége (ember+gép) lehet biztonságosabb mint egy átlagember. Ráadásul nem csak átlagember van hanem sokkal pocsékabb vezetők is, ha ők kint lehetnek az utcán akkor egy náluk biztonságosabb combo-setup miért nem? Ez egy olyan érv amire folyamatosan nem tudsz válaszolni, csak ignorálod. Most esetleg megpróbálod?

    "Kérlek kategorizáld be a Waymo One autóit."
    L1-L5 -ös kategórát kérek. Kereskedelmi üzemben lévő termékről beszélünk, adott terülten fizető utasokat visz el A-ból B-be.

    "Ennyi erővel már rég válaszolhattál volna a kérdésre! "
    Indefinit állítást tettél, ha nem vagy hajlandó pontosítani akkor ezzel a továbbiakban nem tudok mit kezdeni. Ezt a pontot buktad. Mutogathatsz másik nem ehhez kapcsolódó pontra, de ez nem módszer, ha valahol volt ontopic kérdésed amire nem kaptál választ akkor azon a ponton tedd meg, egyébként nem gondolom hogy volt ilyen. Így ez csak egy újabb sunyi menekülési kísérleted amikor nincs épp válaszod. Ovis szinten áll még mindig a vitakultúrád.
  • NEXUS6
    #27
    "hozzászólásaiddal alátámasztod a kijelentésem, hogy nincs sem központi szabályozás"
    Butaság a kijelentésed alapja, az államok maguk is szuverén központok, ők döntenek az önvezetés szabályairól."
    Tehát nincs szövetségi szintű nyilvántartás. Köszönöm, nincs több kérdésem.

    "Lol. Olyan rövid az eszed hogy már elflejtetted hogy saját magad hoztad fel a Teslát az önveztés kapcsán:
    "de nem lehet azt mondani, hogy az önvezető autók ettől kezdve biztonságosak. Lásd Tesla halált okozó balesetei."
    Szövegértés!? :O Lásd:
    "Amikor az emberek a Teslájukat olyan módol használják, amire az képes, azaz L2 vezetéstámogató rendszerrel ellátott járműként, az növeli a biztonságot. És ez szerintem nagyon jó dolog. Amikor viszont valamiért azt hiszik (mert a Tesla marketingje is megtévesztő ilyen tekintetben) hogy egy L3 szintű, korlátozottan de már önvezető képességgel rendelkező autóban ülnek, akkor az balesetekhez vezet."

    Továbbra is fenntartom, hogy a viszonylag kaotikus közúti közlekedésben azokkal a módszerekkel lehetne a biztonságot nagyságrendileg növelni, amelyeket a légiközlekedésben/vasúti közlekedésben alakalmaznak. Az önvezető jármávek bevezetése és elterjesztése önmagában erre nem lesz alkalmas, hacsak nem ennek eredményeképp hasonló képet fog a közúti közlekedés is mutatni: járművek nagyobb fizikai elkülönítése, központi, hálózatos forgalom irányítás, szabályozás, a vezetésre jogosult személyekkel kapcsolatos magasabb követelmények. Hozzátenném, hogy mindezeket önvezető járművek nélkül is be lehetne vezetni.

    "Amit én összehasonlítok a hagyományos autók fejelsztési módszerét au önvezetőkével. Megismétlem a kérdést amit igonráltál:
    "És vajon ki mi alapján engedélyzte a deficites termék forgalomba kerülését?"
    Továbbra sem érzem, hogy a tárgyhoz tartozna a kérdésed. Térjünk vissza ahhoz, hogy hogy lehetne a L3+ szintű járművek tesztelését biztonságosabbá tenni, majd ha ezen túl vagyunk és ezt tisztáztuk legalább itt, akkor elkezdhetjük boncolgatni, hogy a már letesztelt technikát melyik gyártó hogy implementálja és ezeknél milyen hibák lehetnek a megvalósításkor.

    "gyak kiszámíthatatlan viselkedésű kísérleti járművekkel. Hát ehhez csak gratulálni tudok."
    Gratulálhatsz is. ui. ezek még mindig sokkal biztonságosabbak mint a többi autós átlaga."
    Neked higyjek, vagy pl. az Uber fejlesztéséért felelős szakemberének, aki szerint még nem érik el az átlagós vezető szintjét.
    https://www.youtube.com/watch?v=SnR2449jFV8

    "Kérlek kategorizáld be a Waymo One autóit."
    Eseti engedéllyel rendelkező kísérleti járművek, amelyek nem kerültek piaci forgalomba, amelyekre nincs általános szabályozó azok hatósági engedélyezéséhez, hogy ez megtörténhessen.

    "Rákérdeztem hogy a marhára messze mit jelent. Erre már nem vagy hajlandó válaszolni. Ennyi. Indefinit állítást tettél, ha nem vagy hajlandó pontosítani akkor ezzel a továbbiakban nem tudok mit kezdeni. Lózung puffogatásban mindig is erős voltál, a konkretizálásban már inkább az elsunyulás ami a védjegyet."
    Ennyi erővel már rég válaszolhattál volna a kérdésre! XD
    Utoljára szerkesztette: NEXUS6, 2020.12.09. 10:50:44
  • defiant9
    #26
    "hozzászólásaiddal alátámasztod a kijelentésem, hogy nincs sem központi szabályozás"
    Butaság a kijelentésed alapja, az államok maguk is szuverén központok, ők döntenek az önvezetés szabályairól.

    "Ajjaj! Hát itt kezdődnek a problémák, te a Teszlákat következetesen és TÉVESEN önvezetőnek nyilvánítod!"
    Lol. Olyan rövid az eszed hogy már elflejtetted hogy saját magad hoztad fel a Teslát az önveztés kapcsán:
    "de nem lehet azt mondani, hogy az önvezető autók ettől kezdve biztonságosak. Lásd Tesla halált okozó balesetei."
    Tehát akkor ezen statisztikák nem is relevánsak itt. Akkor minek is citáltad be? Ismét csak oda jutottál a kihátrálsáodban hogy inkább megállapítod hogy már az elején értelmetlenséget hoztál be.

    "ami a közúti forgalom sűrűsége és az úthálózat fejlettsége miatt jelenleg az autózásban gyak megvalósíthatatlan"
    Tehát megállapítod hogy nem lehetséges közúton a részeltekbe menő szigorú szabályozás, főleg az önvezetés kapcsán de követeled a hatóságoktól hogy miért nincsenek is kész vele tegnapra. A vasúti analógia abból az aspektusból irreleváns amiben használni szeretnéd hogy lám-lám ott milyen jól meg lehetett oldani(évtiezdek alatt).
    Önvezetés kapcsán előbb meglesz a termék nagyjából, látható hogy miként működik, elszigetelt marginális hatású tesztprogramok helyett valós impact-ja lesz akkor lesz részeltekbe jobban menő szabályozás, amit majd éveken át még finomítanak a valós tapasztalatok alapján. Így működik a világ, buta aki másra számít.

    "A LvL 3 szintű autók teszteléséről, ismétlem teszteléséről beszélünk."
    Itt arról beszélünk hogy szerinted létezik egy szabványkönyv amin ha átment egy jármű fejlesztése akkor minden OK. Amit én összehasonlítok a hagyományos autók fejelsztési módszerét au önvezetőkével. Megismétlem a kérdést amit igonráltál:
    "És vajon ki mi alapján engedélyzte a deficites termék forgalomba kerülését?"
    A halálesetek azt bizonyítják hogy elégtelen szintű a volt több hagyományos jármű tesztelése. Most arra akarsz hivatkozni hogyha nem tesztelsz eleget akkor ugyan nem hal meg senki tesztelés során és de majd éles üzemben dőlnek a halottak, az jobb lenne mintha teszt esetén becsúszik 1 emberi hiba miatti fatális eset? Ez tényleg merő hülyeség. Éles üzembe nem kerülhet(ne) balesetveszélyes termék, ez a fő prioritás, a teszt még mindig kontrolálltabb egy ebben a fázisban lévő hiba hatása korlátoltabb, könnyebb korrigálni, ha gond van az inkább ekkor jöjjön ki. Az önveztés tesztelése relatíve biztonságos, épp ezért engedélyezték, ha sorozatos fatális balesetek lennének akkor nem lehetne.
    "közúti forgalomba rendszerszerűen olyan tényezők kövesedtek bele, amit a később induló légiközlekedésben eleve el tudtak kerülni,"
    Nem a bekövesedés a gond hanem az hogy millárd járművet nagy úthálózaton és vezetőt akik hétköznapi emberek közel sem lehet úgy szabáyozni mint pár tízezer entitást. Sok nagyásgrend a különbség. Fals a kettőt összevetni, ezt már vagy 5x írom le, de mintha a falnak beszélnék. Ahogy már mondtam, a hagyományos autó szabályozása és az önvezető fejlesztési szabályozása ami releváns. Az önvezetőre perpill kb. minden vonatkozik ami a hagyományosra, és még egy pici ráadás.

    "gyak kiszámíthatatlan viselkedésű kísérleti járművekkel. Hát ehhez csak gratulálni tudok."
    Gratulálhatsz is. ui. ezek még mindig sokkal biztonságosabbak mint a többi autós átlaga.

    "Újra felhívom a figyelmedet, hogy közúti forgalomban NINCS önvezető jármű"
    Kérlek kategorizáld be a Waymo One autóit.
    Törvényi szabályozás pedig van, ha egy önvezető balesetet okoz akkor a jelenlegi törvények alapján eldönthető hogy ki milyen mértékben bűnös. Ezt történik az Uber incidens esetén. Semmiféle speciális szabályozás sincs mondjuk az Intel processzoraira vagy Microsoft termékeire, vagy az ABS vezérlőszoftverére sem, ha ezek miatt neadjisten baleset következne be azt a jog le fogja kezelni a rendszer. A spec szabályok arra jók hogy feketén fehéren eldönthető legyen az hogy esetben valaki büntethető-e, akár bíróság nélkül is tiszta a helyzet, ezek hiányában is lehet dönteni egy eljárásban az általános elvek mentén, csak ez egy hosszabb folyamat és a jogi védelemnek több kibúvót ad, több szakértőt kell bevonni.

    Tettél egy állítást:
    "Véleményem szerint ezek marhára messze vannak""
    Rákérdeztem hogy a marhára messze mit jelent. Erre már nem vagy hajlandó válaszolni. Ennyi. Indefinit állítást tettél, ha nem vagy hajlandó pontosítani akkor ezzel a továbbiakban nem tudok mit kezdeni. Lózung puffogatásban mindig is erős voltál, a konkretizálásban már inkább az elsunyulás ami a védjegyet.
  • NEXUS6
    #25
    "Kaptál egy állítást miszerint az önvezetés tesztelése(liszensz kiadása) nem szövetségi, hanem állami szintű szabályozás alatt áll. Ez a valóság, hiába vergődsz hogy lehetne máshogy is. Az emebrek liszenszánek kaidása ugyanúgy állami szinten van, ahogy a gépjárművek liszenszének időszaki műszaki felülvizsgálatának szabályozása is."
    Ácsiácsi! Ez volt az eredeti kijelentésem amire elkezdtél válaszolni: #13 "Amcsiban sincs központi nyilvántartás az önvezető autók, tesztautók ilyen statisztikáiról, szal abból tájékozódhatunk, ami a sajtóba bekerül."
    Szó sincs itt vergődésről! Ismételten megköszönöm, hogy hozzászólásaiddal alátámasztod a kijelentésem, hogy nincs sem központi szabályozás, és ebből részben következően a baleseti adatok központi, szövetségi szintű nyilvántartása sem.

    "OK. Tehát elfogadod hogy a Tesla önvezető módja egy statisztikailag biztonságos üzemmód, még az sem tudja ezt lerontani ezt hogy vannak akik nem megfelelően használják."
    Ajjaj! Hát itt kezdődnek a problémák, te a Teszlákat következetesen és TÉVESEN önvezetőnek nyilvánítod! Pedig azok egy LvL2 szintű, fejlett vezetés asszisztens rendszerrel megáldott járművek. Minden egyes pillanatban a vezető a felelős. Ez az összemosásod az alapja a másik fórumon is kialakult vitának a Tesla önvezetésével kapcsolatban. Attól, hogy Autopilótának hívják ez még nem az. Nem kéne abba a hibába esned, ami miatt a német bíróság felelősnek találta a céget, hogy félreértik az emberek a marketingjét.

    "Épp ezért nem jó az analógiát arra használni amire szeretnéd. Az utakon lévő emberek és az utakon lévő önvezetés a releváns összehasonlítás. A hatóságnak évtizedek által rendelkezésére hogy megalkossa a beelstmentes rendszert, de ez nyilván nem lehetséges ameddig a folyamtosan korrigálhatatlanul hibázó emberek részei a rendszernek."
    A légi/vasúti közlekedésnek is részei a hibázó emberek, ott ezt a faktort megfelelő hatékonysággal eliminálták. Erre évtizedes módszerek vannak, ami a közúti forgalom sűrűsége és az úthálózat fejlettsége miatt jelenleg az autózásban gyak megvalósíthatatlan. És sajnos az ottani biztonsági szint pusztán a fizika törvényei miatt az MI-vel sem lesz elérhető.

    "És vajon ki mi alapján engedélyzte a deficites termék forgalomba kerülését? Azt hiszed hogy van valami nagykönyv amiben benne van minden amit be kell tartani aztén pipa. Nincs ilyen. A gyártó nyilatkozik hogy OK, szerinte eleget tesztelt, mehet közútra."
    Továbbra is a témától eltérőnek érzem, hogy egy gyártó a légzsáknál, övfeszítőnél, slusszkulcsnál, gázpedálnál, ABS-nél hol és mikor követett el olyan gyártási, tervezési hibát, ami visszahívásokhoz, ne adj isten balesetekhez vezetett.
    A LvL 3 szintű autók teszteléséről, ismétlem teszteléséről beszélünk. Szerintem maradjunk a témánál.

    "Ez mindig is így volt, a fejlesztés kezdeti fázisában is megvolt? Ahogy már mondtam a hatóság/ szabályozás tipikusan követi a fejlesztést/változásokat, így működik a világ, lehet ezen sopánkodni, de buta aki nem fogadja el hogy ez a tény, akkor foglalkozunk valamivel amikor már fáj, és remélhetőleg elég jól látjuk is miként műkdik."
    Érdekes hozzáállás. Az autók kb 30-50 évvel megelőzték a légiközlekedés felfutását első szabályozottságát. Ez részben magyarázza a jelenlegi állapotokat, a közúti forgalomba rendszerszerűen olyan tényezők kövesedtek bele, amit a később induló légiközlekedésben eleve el tudtak kerülni, mert egy új szabályozással nem kellett a már meglevő forgalmat alapjaiban korlátozni, visszaszabályozni a tapasztalatok szerint, a biztonságra hivatkozva.
    Az általam felsorolt 3 alapvető rendszerszintű biztonsági jellemző együttes bevezetésére még halvány gondolat sincs a közúti forgalom tekintetében.Gondolkodnak valami hálózatos működésen, miközben ott a példa, hogy a forgalomszervezésben ezt hogy lehet és szükségszerűen kell megvalósítani.
    Azonban egy kaotikus közúti közlekedést még megfejelünk tisztázatlan biztonsági jellemzőjű, gyak kiszámíthatatlan viselkedésű kísérleti járművekkel. Hát ehhez csak gratulálni tudok.

    "A vadnyugat szó azt jelenti hogy gyakorlatilag nincs törvény, nincs szabályozás, mindenki(az erősebb) azt tesz amit akar. Az önveztés kapcsán nincs így, rendelkezünk egy tövénykönyvvel amit arrafelé elég jól be is tartanak."
    Te miről beszélsz!? Újra felhívom a figyelmedet, hogy jogi alapfogalmakat összevissza, és pongyolán használsz. Milyen törvénykönyvről beszélsz!? :O Tudtommal az önvezető járművekre továbbra sincs Amcsiban szövetségi szintű törvényi szabályozás. Ha máshogy tudod megköszönöm a tájékoztatást, kérnék egy linket.

    "Tehát 1 esetből próbálsz extrapolációt végezni a rendszer generális hibára. Ezért jutsz hibás eredményre. A statisztika azt mutatja hogy millió mérföldek és 1 haláleset. Próbálj ebből extrapolálni. Mi jön ki? Biztonságos az önvezetés tesztelése vagy nem? Biztonságosabb mint amikor emberek vezetnek?"
    Újra felhívom a figyelmedet, hogy közúti forgalomban NINCS önvezető jármű, a kísérleti járművek kivételével. Az asszisztens rendszerek előnyeit már többször elismertem. Azonban a Tesla balesetek után a hatóság azért baxogatta a Teslát, hogy csináljon már valamit, hogy 1. ne értsék félre az emberek az Autopilot kifejezést, 2. a rendszer fokozottan ellenőrizze hogy a sofőr megfelelően funkcionál és képben van, nem pedig szunyókál az anyósülésen, mert ebből vannaka Tesla balesetek.
    Az önvezető (legalább LvL3) szintű járművek viszont jelenleg még nem érik el egy átlagos sofőr vezetési képességeit!

    "Akkor merd. Mikor lesz szeritned az első L4-es önvezetés közúti forgalomban (nincs safety driver, az utasnak nincs jogi felelősége, és eljut A-ból és B pontba(amik nem lehetnek a világ bármely pontján)? "
    Csak ön után, hajrá! Te továbbra is lexarod az én hasonló kérdésemet, hát én is így teszek. Ez nem személyes, csak legyen az ember korrekt és következetes egy vitában! Ez az elvem, javaslom neked is követni néha. ;)
  • defiant9
    #24
    "Az volt az eredeti kijelentésem, hogy nincs ilyen nyilvántartás, köszönöm, hogy egy hatalmas kör után indirekten ezt elismered."
    Kaptál egy állítást miszerint az önvezetés tesztelése(liszensz kiadása) nem szövetségi, hanem állami szintű szabályozás alatt áll. Ez a valóság, hiába vergődsz hogy lehetne máshogy is. Az emebrek liszenszánek kaidása ugyanúgy állami szinten van, ahogy a gépjárművek liszenszének időszaki műszaki felülvizsgálatának szabályozása is. Kaptál linket egy ilyen publikus baleseti nyilvántartásról is. Persze lehet olyanon is rugózni hogy mé nincs az ENSZ szintjén nyilvántartás a mucsaröcsögei közmunkásokról, de ettől ez se nem vadnyugat, se nem vadkelet. Egy tagállam eldöntheti hogy milyen kondíciók mentén engedi az önveztés tesztelését, ez a szuverén joguk, és van is rá szabályozás, közel sem automatikus egy ilyen liszensz kiadása.

    "Nyilvánvaló hogy reagáltam rá, és pont ezzel a kijelentéseddel is egyetértőleg"
    OK. Tehát elfogadod hogy a Tesla önvezető módja egy statisztikailag biztonságos üzemmód, még az sem tudja ezt lerontani ezt hogy vannak akik nem megfelelően használják.

    "jobb baleseti statisztikájának. 1. A járművek fizikai elkülönítése."
    Épp ezért nem jó az analógiát arra használni amire szeretnéd. Az utakon lévő emberek és az utakon lévő önvezetés a releváns összehasonlítás. A hatóságnak évtizedek által rendelkezésére hogy megalkossa a beelstmentes rendszert, de ez nyilván nem lehetséges ameddig a folyamtosan korrigálhatatlanul hibázó emberek részei a rendszernek. Érelemszerűen minél kevesebb az emberek feladata annál kevesebb a hiba, a Tesla statisztikái is ezt mutatják. Ennek viszont korláta van, és kellemelten módon egy negatív visszacsatolás is fellép. Minél többet vezet a gép annál bénább/rutintalanabb lesz az ember, és egy idő múlva már azt sem tudja megcsinálni ami egyébként ment volna neki ha végig magára van utalva.

    "engedélyezett gyártásban levő termékek deficites működését"
    És vajon ki mi alapján engedélyzte a deficites termék forgalomba kerülését? Azt hiszed hogy van valami nagykönyv amiben benne van minden amit be kell tartani aztén pipa. Nincs ilyen. A gyártó nyilatkozik hogy OK, szerinte eleget tesztelt, mehet közútra. Valójában az önvezetés kapcsán is hasonló a gyártói felelősség, a fő különbség hogy itt még nincs értékesítés, itt még csak szembe jöhet egy ilyen jármű.
    Ahogy már elmondtam a Takata légzsák meg az ABS SW is volt közúti tesztelésen. Várom erre a fázisra vonatkozó állásfoglalásod. Hogyan is kerülhetett a még nem kész termék közutakra, hogyan csúszhatott át még ezeken a teszteken is?
    Vagy úgy véled a tesztpálya után az autószalon a következő állomása egy jármű típusnak? Ezt már kérdeztem, de szokás szerint a kellemtelen kérdéseket ignorálni szoktad.

    "A légiközlekedés tekintetében a szabályozás viszonylag uptodate"
    Ez mindig is így volt, a fejlesztés kezdeti fázisában is megvolt? Ahogy már mondtam a hatóság/ szabályozás tipikusan követi a fejlesztést/változásokat, így működik a világ, lehet ezen sopánkodni, de buta aki nem fogadja el hogy ez a tény, akkor foglalkozunk valamivel amikor már fáj, és remélhetőleg elég jól látjuk is miként műkdik. Az önvezetés baleseti hatása pedig minimális, te is csak egy >2 éves halálestre tudsz mutogatni az önvezetés tesztelés kapcsán, ahol ráadásul ismét csak az emberi hiba ami miatt bíróság elé került az ügy.

    "Hát pedig ez a helyzet"
    A vadnyugat szó azt jelenti hogy gyakorlatilag nincs törvény, nincs szabályozás, mindenki(az erősebb) azt tesz amit akar. Az önveztés kapcsán nincs így, rendelkezünk egy tövénykönyvvel amit arrafelé elég jól be is tartanak. Amint egy cég nem tartja be a törvényeket, és mondjuk szándékosan veszélyezteti mások testi épségét akkor bíróság elé állítanák. Csakhogy ilyen nincs, mindenki próbálja betartani a biztonságot, még az Uber is oda tette a safety drivert mert az állami szabályozás megkövelte ezt.

    "valóban nem tudok mást mint előszedni azt a balesetet, "
    Tehát 1 esetből próbálsz extrapolációt végezni a rendszer generális hibára. Ezért jutsz hibás eredményre. A statisztika azt mutatja hogy millió mérföldek és 1 haláleset. Próbálj ebből extrapolálni. Mi jön ki? Biztonságos az önvezetés tesztelése vagy nem? Biztonságosabb mint amikor emberek vezetnek?

    "Honnan tudod, hogy mit merek?"
    Akkor merd. Mikor lesz szeritned az első L4-es önvezetés közúti forgalomban (nincs safety driver, az utasnak nincs jogi felelősége, és eljut A-ból és B pontba(amik nem lehetnek a világ bármely pontján)?
  • defiant9
    #23
    "Az autonóm üzemmód emberi beavatkozás nélküli üzemmód. Ilyenek nincsene"
    Minősítsd kérlek a Waymo One működési módját. Adott terülten emberi segítség nélkül működik.
  • Macropus Rufus
    #22
    "Másrészt már vannak autonóm módon közlekedő autók a forgalomban."
    nincsenek. Az autonóm üzemmód emberi beavatkozás nélküli üzemmód. Ilyenek nincsenek. Amik most vannak azok nem autonóm rendszerek, gyak. ember nélkül egy egyenes utcán alig bírnak végig menni. Nem egy videó van a neten amikor a hiper-szuper Tesla lecsapja a saját tükrét, mert rosszul méri fel a jobboldalt. Vagy amikor a Tesla autonóm módban majdnem bele kanyarodik egy álló autóba es sima T elágazásból történő kikanyarodáskor, vagy amikor az autópályán keresztbe fekvő nyergesbe vágódik bele fékezés nélkül. És ezek nem autonóm rendszerek,
  • NEXUS6
    #21
    "Nekem nem újdonság. A tény viszont hogy állami szinten van az önvezetés engedélyezése, úgyhogy hiába vergődsz, a tények makacs dolgok."
    Tegyük hozzá, hogy még nincs, mert a Szenátus a COVID miatt megint levette az évek óta előtte levő szabályozót a napirendről, az alacsonyabb szintű szabályozás tekintetében az NHTSA hátát meg hiába üti az NTSB, hogy csinálja meg, az gyak szabotálja. Erre mondtam, hogy vadnyugati állapotok vannak. Központi szerv van, de még az államok AV autókra vonatkozó baleseti startisztikáit sem tartja nyilván, vagy követeli meg tőlük. Az volt az eredeti kijelentésem, hogy nincs ilyen nyilvántartás, köszönöm, hogy egy hatalmas kör után indirekten ezt elismered.

    "Nyilvánvaló volt, az emberek megszegik a szabályokat. A statisztikából az látszik hogy a Tesla volánja mögött még ígyis jobbak a baleseti statsztikák. Erre a jobb statisztikára persze nem tudsz reagálni, csak sorozatosan elsunnyogsz."
    Nyilvánvaló hogy reagáltam rá, és pont ezzel a kijelentéseddel is egyetértőleg. Ha nem erőlködnél gyerekes módon azon, hogy valamiben ellentmondj nekem, még észre is vennéd! LOL

    "Eleve nem igazán értem miért a légiközlekedéshez hasonlítod az önvezetők statisztikáját, nem pedig a hagyományos autókéhoz?"
    Gondolom, mert az a cél, hogy a közúti forgalmat biztonságosabbá tegyük, ahogy azt pl a Svéd kormányzat is kifejezte, a célja a zéro halálos áldozat. Márpedig a légiközlekedés és a vasúti közlekedés jellemzőit elemezve viszonylag könnyen megállapítható, hogy mi az a néhány faktor, ami azok nagyságrendileg magasabb szintű biztonságát lehetővé teszi.
    "Volt idő a megfelelő szabályozásra, mégis százezerszámra halnak meg az utakon az emberek. Beleértve olyan nem önvezető járműveket amikben műszaki hiba volt. Pl: "Defective Takata Airbag Inflator Causes 17th U.S. Death""
    A légiközlekedés és a vasútiközlekedés szempontjából én 3 dolgot emelnék ki, amelyek azokat évtizedek óta jellemzik és alapját jelentik azok jobb baleseti statisztikájának. 1. A járművek fizikai elkülönítése. Gyak komoly emberi vagy műszaki hiba esetén is minimális az esélye a járművek fizikai kontaktusának. Kb olyan elkülönítést alkalmaznak, mintha a közúti járművek az aktuális sebességre vonatkozó teljes féktávolságra kéne minden esetben követniük egymást. 2. A járművek forgalmának központi monitorozása és irányítása. Ez nem csak a közlekedés hatékonyságát, folyamatosságát javítja, de pilóta, vagy az irányító részéről felmerülő kisebb nagyobb szabálytalanságot is szinte azonnal feltárja. 3. A járművezetőkkel kapcsolatos magasabb fizikai, pszichikai, képzettségi alkalmassági, kiválasztási követelmények, azok aktuális állapotának monitorozása. A jelenleg közútra kimerészkedő gépjárművezetők nagyrésze nem alkalmas arra, hogy autóba üljön.
    Lássuk azt, hogy egy sokkal kaotikusabb, fizikailag is nagyobb kihívást jelentő rendszer biztonságát akarják gyak csak az az MI-vel növelni, úgy hogy jelenleg az MI nem éri el egy átlagos vezető vezetési képességeit.
    Amikor a fejlett rendszereket viszont L2 szinten, a vezető támogatására használják, az már jelenleg is kimutathatóan emeli a közlekedés biztonságát. Lásd Tesla statisztikái.

    "Ezek alapján a forgalomba helyezett járműnek nyilván jobbnak kellene lennie, majdhogynem tökéletesnek(?). A sorozatos visszahívások azt mutatják hogy ez nincs így, műszaki hibás konstrukciókat toltak/tolnak ki a forgalomba. Nincsenek olyan szabványok amik ezt meg tudnák szüntetni, ez nyilvánvaló, erre hivatkozni értelmetlenség."
    Továbbra is összemosod egy új technika tesztelését és a már engedélyezett gyártásban levő termékek deficites működését. Kérlek valahogy ugord már meg ezt. Köszönöm. Ma az L3 járműveket még csak teszteljük, ráadásul úgy, hogy sem a tesztelésre, sem végső termékkel kapcsolatos követelményekre nincs egységes és hatékony szabályozás. Ez itt az alapvető probléma, az hogy aztán hogy fog teljesíteni, nem tudjuk, mert még azt sem határoztuk meg, hogy mihez képest.

    "Megvan a szabályozás ami alapján a hatóság kiadja a liszenszt, ennek vannak biztonsági elemei is, a nehézség nyilván az hogy olyan dolgot nehéz szabályozni ami még ennyire dinamikusan fejlődik. A hatóságok örülnek ha azt tudják valamennyire szabályozni ami már hosszú ideje elérhető, megmérhető, az események után mennek, ez szektor-függetlenül jellemző rájuk."
    Nem feltétlenül jellemző ez a követés. A légiközlekedés tekintetében a szabályozás viszonylag uptodate, vannak alapvetően előírt berendezések, és megvan az eljárás arra az esetre is, hogy mit kell tenni, amikor valaki ezzel még nem rendelkezik. Új, nem szabványos, engedély nélküli eszközzel viszont nem lehet vagánykodni a meglevő forgalomban. Miközben a kísérleti kocsikat közúti forgalomba küldik minden szabályozás és eljárás nélkül.

    "A politika gyak szemet húny az önvezető autók tesztelése körüli vadnyugati állapotok felett,"
    Mi az hogy gyak? Egy sunyi kis szó hogy tulajdonképp nem is? Vannak szabályai az önvezetés tesztelésének. A legfontosabb hogy egy embernek ott kell ülnie és ki kell javítania a hibákat..."
    Hát pedig ez a helyzet. A politika nyomja az önvezetést, mert trendi, meg gazdasági előnyre számít, még úgy is hogy nincsenek meg a szabályozók. Másrészt a Waymo meg tesztel már full vezető, kontrolszeméylzet nélküli járművet is. Mondjuk ők azért elég igényesek a biztonság tekintetében, de ez a cég policyja és nem mert a hatóság kényszeríti ki.

    "Mást nem tudsz mint hogy még mindig egy több mint két éves balesetre mutogatsz(mit mondanál ha ez nem történik meg?). Vajon miért is nem történt azóta több ilyen baleset? Mert leállt mindenki a közúti teszteléssel? Nem, hanem az hogy a közúti tesztelés egy biztonságosnak mondható megoldás, de az ember a gyenge láncszem ebben is."
    Tekintve, hogy a szabályozás tekintetében ott tartunk, mint 2 éve, valóban nem tudok mást mint előszedni azt a balesetet, ami rávilágított a hiányosságokra. Valóban nem volt ilyen baleset, a Tesla sofőrök baromkodásait leszámítva, amikor L3-ként használják az L2 autóikat. De hogy nem lett komolyabb baleset tesztelés közben az azon múlt, mert a baleset után még az Ubernek is (és más cégnek is) zabszem került a seggébe és minden ajánlást megcsinált utólag, amit az NTSB a jelentésében felrótt neki. Máskérdés, hogy ezek egyrésze továbbra sem kötelező.

    "Valótlan állítás. Tettél egy kijelentést: "Véleményem szerint ezek marhára messze vannak"
    Nem tudod(mered) számszerűsíteni hogy mit is jelentene a 'marhára'. Szokásos maszatolásod. Én pedig nem tett ilyen kijelentést. A tényről miszerint technikailag van már egy korlátos de azért használható méretű területen L4, pedig csak a stuccpolitákára fussa."
    Honnan tudod, hogy mit merek? Miért ne merném, olvasgattam melyik ország, mikorra tervez ilyen szabályozást. De ugye a másik fórumon pont ezt kérdeztem tőled, amire nagyívben tettel, szal akkor várnám, hogy előbb válaszold meg ezt te magad. Köszönöm!
  • defiant9
    #20
    "Ha újdonság lenne ez számodra kérlek nézz utána! ;)"
    Nekem nem újdonság. A tény viszont hogy állami szinten van az önvezetés engedélyezése, úgyhogy hiába vergődsz, a tények makacs dolgok.

    "Szerintem nyilvánvaló volt a mondanivalóm."
    Nyilvánvaló volt, az emberek megszegik a szabályokat. A statisztikából az látszik hogy a Tesla volánja mögött még ígyis jobbak a baleseti statsztikák. Erre a jobb statisztikára persze nem tudsz reagálni, csak sorozatosan elsunnyogsz.

    "Ez a kijelentésed: "Az önvezetés fejlesztése kifejezetten biztonságos a korábbiakhoz képest." a fentiek tükrében véleményem szerint erősen felülvizsgálatra szorul. Egyszerűen nem igaz!"
    Eleve nem igazán értem miért a légiközlekedéshez hasonlítod az önvezetők statisztikáját, nem pedig a hagyományos autókéhoz?
    Volt idő a megfelelő szabályozásra, mégis százezerszámra halnak meg az utakon az emberek. Beleértve olyan nem önvezető járműveket amikben műszaki hiba volt. Pl: "Defective Takata Airbag Inflator Causes 17th U.S. Death"

    "Mármegbocsáss, de nekem továbbra is úgy tűnik, hogy nem teszel különbséget egy kísérleti/tesztjármű és az előírásoknak, szabványoknak megfelelő kereskedelmi forgalomba helyezett és forgalomba helyezhető jármű között."
    Ezek alapján a forgalomba helyezett járműnek nyilván jobbnak kellene lennie, majdhogynem tökéletesnek(?). A sorozatos visszahívások azt mutatják hogy ez nincs így, műszaki hibás konstrukciókat toltak/tolnak ki a forgalomba. Nincsenek olyan szabványok amik ezt meg tudnák szüntetni, ez nyilvánvaló, erre hivatkozni értelmetlenség.

    "hanem közúton tesztelik és nincs konkrét biztonsági szabvány, "
    Megvan a szabályozás ami alapján a hatóság kiadja a liszenszt, ennek vannak biztonsági elemei is, a nehézség nyilván az hogy olyan dolgot nehéz szabályozni ami még ennyire dinamikusan fejlődik. A hatóságok örülnek ha azt tudják valamennyire szabályozni ami már hosszú ideje elérhető, megmérhető, az események után mennek, ez szektor-függetlenül jellemző rájuk. Közúti teszt kapcsán megmondta a Waymo hogy messze azok a leghasznosabb tesztek amikor safety driver közbeavatkozik, majd megnézik hogy mit kezdett volna önvezető az adott helyzettel, a szintetikus tesztek erre nem alkalmasak.
    "A politika gyak szemet húny az önvezető autók tesztelése körüli vadnyugati állapotok felett,"
    Mi az hogy gyak? Egy sunyi kis szó hogy tulajdonképp nem is? Vannak szabályai az önvezetés tesztelésének. A legfontosabb hogy egy embernek ott kell ülnie és ki kell javítania a hibákat. Ennek elvi szinten is nagyon jó baleseti statisztikákat kell biztosítani, és a valóság is ezt mutatja. Mást nem tudsz mint hogy még mindig egy több mint két éves balesetre mutogatsz(mit mondanál ha ez nem történik meg?). Vajon miért is nem történt azóta több ilyen baleset? Mert leállt mindenki a közúti teszteléssel? Nem, hanem az hogy a közúti tesztelés egy biztonságosnak mondható megoldás, de az ember a gyenge láncszem ebben is.

    "Hát tudod érdekes módon a másik cikkhez kapcsolódó fórumon én is pont ezeket kérdeztem tőled"
    Valótlan állítás. Tettél egy kijelentést: "Véleményem szerint ezek marhára messze vannak"
    Nem tudod(mered) számszerűsíteni hogy mit is jelentene a 'marhára'. Szokásos maszatolásod. Én pedig nem tett ilyen kijelentést. A tényről miszerint technikailag van már egy korlátos de azért használható méretű területen L4, pedig csak a stuccpolitákára fussa.
  • NEXUS6
    #19
    "De, világos hogy ismét buta voltál. A közlekedés ilyetén szabáyozása állami szinten van. Innentől hiába követelsz más szintet."
    Nem tudom, hogy hallottál olyan szövetségi szervekről, mint az NTSB, NHTSA, ezek felelnek szövetségi szinten a közúti közlekedés biztonságának növeléséért, balesetek, közlekedésre veszélyes jelenségek kivizsgálásáért, a vonatkozó szövetségi szabályozás,közlekedésbiztonsági szabványok előkészítéséért. Ha újdonság lenne ez számodra kérlek nézz utána! ;)

    "A balesetek nagy része amiatt következik be mert az emberek nem azt teszik amit kellene. Erre mutattam a statisztikát. Ezzel nincs ezek szerint gondod, csak ha az adott embre önveztő volánja mögött ül aminek jóval jobbak a statisztikai mutatói)? Várom a válaszod a behivatkozott statisztikára is."
    Szerintem nyilvánvaló volt a mondanivalóm. De azért megpróbálom világosabban megfogalmazni. Amikor az emberek a Teslájukat olyan módol használják, amire az képes, azaz L2 vezetéstámogató rendszerrel ellátott járműként, az növeli a biztonságot. És ez szerintem nagyon jó dolog. Amikor viszont valamiért azt hiszik (mert a Tesla marketingje is megtévesztő ilyen tekintetben) hogy egy L3 szintű, korlátozottan de már önvezető képességgel rendelkező autóban ülnek, akkor az balesetekhez vezet.

    "Tehát az egyéb járműveket ezen elvek mentén fejlesztette volna az emberiség ami kizárta a halálos baleseteket a folyamatból? Nem. Minden fejlesztésünk ilyen, bukdácsolunk, balesetek történnek, autó, repülő, vonat, egyre megy. Az önvezetés fejlesztése kifejezetten biztonságos a korábbiakhoz képest."
    Háááát, kb ez az a kép, ami az ember fejében lejön, ha csak a rövid cikkek alapján ítéli meg a dolgokat, a légiközlekedést, a vasúti, vagy közúti közlekedést illetően. A légiközlekedés, és a vasúti közlekedés a legbiztonságosabb utaskilóméterre levetítve, a közúti közlekedés nagyságrendileg rosszabb baleseti statisztikával rendelkezik. LINK
    Érdemes vizsgálni, hogy mi ennek az oka, és azért túllépni "az emberek hülyék" féle leegyszerűsítésen. Megállapítható, hogy a légiközlekedés és a vasúti közlekedés is úgy van megszervezve, szabályozva, hogy a szabályok betartása esetén fizikailag is lehetetlen, hogy két jármű ütközzön, balesetet szenvedjen. Pont.
    Vannak persze emberi múlasztások, műszaki meghibásodások, de az így előforduló balesetek sem feszegetik azt, hogy ez a nagyságrendi különbség a közúti közlekedéshez képest romoljon!
    Ehhez képest az AV autókat úgy tesztelik, hogy fizikailag nincsenek elkülönítve a normál közlekedéstől, nincs rá szabvány és jogi szabályozás, és ráadásul a járművek nem érik még el egy átlagos sofőr vezetési képességeit.
    Ez a kijelentésed: "Az önvezetés fejlesztése kifejezetten biztonságos a korábbiakhoz képest." a fentiek tükrében véleményem szerint erősen felülvizsgálatra szorul. Egyszerűen nem igaz!

    "Ki mondta hogy van ilyen? A példa arról szólt hogy mindegy hogy a Boeing helyez forgalomba hibás model-t vagy az Uber. Elvehetik érte a liszenszüket amíg nem prezentálják hogy kellően biztonságosak. Mára mindkét cég tudta prezentálni, ezért visszakapták azt."
    Mármegbocsáss, de nekem továbbra is úgy tűnik, hogy nem teszel különbséget egy kísérleti/tesztjármű és az előírásoknak, szabványoknak megfelelő kereskedelmi forgalomba helyezett és forgalomba helyezhető jármű között. A légiközlekedésben egy tesztjárművet kijelenthető, hogy kizárólagosan a légiközlekedéstől, elkülönített légtérben tesztelnek, akkor kap szakszolgálati engedélyt, ha a hatóság rábolint hogy alkalmas a légiforgalomban történő részvételre, minekután a szükséges és szabványos biztonsági felszereltség létéről meggyőződtek. Nagyon korlátozottan lehet bizonyos képességekkel játszani, mert első szempont a biztonság.
    Az AV tesztjárműveket nem elkülönített pályán, hanem közúton tesztelik és nincs konkrét biztonsági szabvány, szabályozás vele kapcsolatban, az hogy a Boeing a B737MAX-ra visszakapja az engedélyét az jó pár éves mogyorózás, és konkrét műszaki változtatások és adok hatósági jóváhagyásának az eredménye. Az Uber/Tesla kocsija elcsap valakit a hatóság ejnyebejnyézik egyet, csóválja a fejét, megjegyzei, hogy ezt azért nem kéne, és ennyi.
    Miért?
    Mert más a légiközlekedés szabályozottsága és a légiközlekedéshez kapcsolódó politikai hozzáállás. A politika gyak szemet húny az önvezető autók tesztelése körüli vadnyugati állapotok felett, mert ez most trendi,mert a haladásnak haladnia kell, ha beledöglünk is.

    "Mi az hogy marhára messze? A szokásos masztolás? Mégis hány évre gondolsz? Ahogy mondtam egyébként technikai oldaláról már most is van L4 önvezetés, a waymo one, egy adott körzeten belül kereskedelmi fuvarokat teljesít safety driver nélkül. Én azt hogy a Tesla mondjuk nappali kaliforniai autópályára kapjon liszenszt szinten nem tartom elérhetetlennek 1-2 év távlatában."
    Hát tudod érdekes módon a másik cikkhez kapcsolódó fórumon én is pont ezeket kérdeztem tőled, amire te nagy ívben xartál!
    Szal, ha leszel szíves válaszolni előbb, akkor talán, esetleg én is állástfoglalok ebben a tekintetben! Köszcsi!
    XD

    Utoljára szerkesztette: NEXUS6, 2020.11.26. 10:52:28
  • defiant9
    #18
    "Talán nem voltam világos? :O Amcsi alatt én nem az egyes államokat értem. "
    De, világos hogy ismét buta voltál. A közlekedés ilyetén szabáyozása állami szinten van. Innentől hiába követelsz más szintet.

    "és nem esnek a vezetők abba a hibába, hogy úgy tesznek, mintha az 3. szintű lenne. A Tesla baleseteinek egy része márpedig pont emiatt következett be"
    A balesetek nagy része amiatt következik be mert az emberek nem azt teszik amit kellene. Erre mutattam a statisztikát. Ezzel nincs ezek szerint gondod, csak ha az adott embre önveztő volánja mögött ül aminek jóval jobbak a statisztikai mutatói)? Várom a válaszod a behivatkozott statisztikára is.

    "ami most a közúti közlekedésben van."
    Tehát az egyéb járműveket ezen elvek mentén fejlesztette volna az emberiség ami kizárta a halálos baleseteket a folyamatból? Nem. Minden fejlesztésünk ilyen, bukdácsolunk, balesetek történnek, autó, repülő, vonat, egyre megy. Az önvezetés fejlesztése kifejezetten biztonságos a korábbiakhoz képest.

    "Nem csinálnak olyat, hogy egy tesztgépet beküldenek a legnagyobb forgalomba"
    Ki mondta hogy van ilyen? A példa arról szólt hogy mindegy hogy a Boeing helyez forgalomba hibás model-t vagy az Uber. Elvehetik érte a liszenszüket amíg nem prezentálják hogy kellően biztonságosak. Mára mindkét cég tudta prezentálni, ezért visszakapták azt.

    "Véleményem szerint ezek marhára messze vannak"
    Mi az hogy marhára messze? A szokásos masztolás? Mégis hány évre gondolsz? Ahogy mondtam egyébként technikai oldaláról már most is van L4 önvezetés, a waymo one, egy adott körzeten belül kereskedelmi fuvarokat teljesít safety driver nélkül. Én azt hogy a Tesla mondjuk nappali kaliforniai autópályára kapjon liszenszt szinten nem tartom elérhetetlennek 1-2 év távlatában.
  • NEXUS6
    #17
    "Van központi nyilvántartás, az adott állam aki kiadja a liszenszt az tipikusan feltételül szabja a jelentéseket."
    Talán nem voltam világos? :O Amcsi alatt én nem az egyes államokat értem. Californiában van ilyen adatbázis, máshol nincs, szövetségi szinten nincs.

    "De hogy halálesetek voltak, lásd Tesla"
    Emberek esetén is volt haláleset. Akkor mi legyen? Addig senki nem megy az utakra ameddig lesz? Egyébként meg: ..."
    Különítsünk el egy-két dolgot. A 3. szintű önvezetés tesztelését, azt hogy ehhez a Tesla a jelenleg forgalomba hozott 2. szintü autóit használja, meg a 2. szintű vezetéstámogató rendszerek statisztikáit, amilyen az Autopilot is.
    Nincs semmi gondom a 2. szintű vezetéstámogató rendszerekkel, ha azokat a korlátozásoknak megfelelően hasznáják, és nem esnek a vezetők abba a hibába, hogy úgy tesznek, mintha az 3. szintű lenne. A Tesla baleseteinek egy része márpedig pont emiatt következett be.
    Én folyamatosan azt mondom, hogy a 3. szintű tesztelés legyen megfelelően leszabályozva, ami alapján a 3. szintű autókra vonatkozó szabványok, szabályozás, követelmények is kidolgozhatók.
    Azonban a 3. szintű autók (amelyek az első olyan szintűek, amelyek az út egy szakaszában az emberi sofőr beavatkozása nélkül képesek és feljogosítottak a közlekedésre) tesztelése tekintetében nincs egységes fejlesztés, egységes hatósági irányelvek, követelmények, vadnyugat van.

    "A szabályozással az a gond hogy lehetetlen jó szabályozást csinálni anélkül hogy lennének valós tapasztalatok. Kb. mintha az lett volna a feladatod hogy szabályozd le a 100%-ban biztos repülőgép paramétereit, de addig egy gép sem szállhat fel ameddig nincs meg. ...Az Uber-el, Boeing-el is ez történt, ideiglensen elvesztette a liszenszét, amit csak később kapott vissza."
    Jó a példa, csak éppen a légiközlekedésben marhára nincs olyan, ami most a közúti közlekedésben van. Bizonyos szempontokból ott évtizedekre a közúti közlekedés elött járnak, szabályozottság, sztenderdizálás szintjén is, mert pl. sokkal egyszerűbb a fizikai környezet amiben a repülők közlekednek, és ezért a nagyfokú automatizáltságot már évtizedekkel ezelött meg lehetett valósítani, de az emberi pilóta megszüntetését marhára nem gondolják, hogy a közeljövőben elterjedhet. Nem csinálnak olyat, hogy egy tesztgépet beküldenek a legnagyobb forgalomba, mert az értelmes tesztelés így működik és nem azon a minden jogi alapot nélkülöző vadnyugati módon, ami a fejedben és ezekszerint néhány AV autók fejlesztésében érdekelt cég vezetői fejében is él.

    "Totál L5 önvezető szerintem sem lesz belátható időtávban, ameddig nincs áttörés az AI-ban, olyan lesz ami L4-ben nagyon jól használható és ez elég is lesz a piac nagy részének."
    Véleményem szerint ezek marhára messze vannak, tekintve, hogy az L3-at sem tudjuk megugrani, mert nem vesszük komolyan a jogi, felelősségi kérdéseket, meg hogy egy egységes tesztkörnyezetet írjunk elő, amiben egy meghatározott minimális szinten kell a járműveknek teljesíteni. Gyak mint egy gépjármű vezetői vizsga.
    Utoljára szerkesztette: NEXUS6, 2020.11.25. 09:35:00
  • defiant9
    #16
    Csak nyelvészkedés, de mivel a "tennék" elve feltételes módú így vonatkozhat egy jövőbeli állapotra is. (pl. erősebb kávét főznék.)
    Másrészt már vannak autonóm módon közlekedő autók a forgalomban.
  • Macropus Rufus
    #15
    "Megbízhatóbb közlekedési résztvevőkké tennék az autonóm autókat"
    kár, hogy egy darab autonóm autó sem létezik még. Akkor mi ez a kijelentő mód?
    "megbízhatóbb közlekedési résztvevőkké fogják tenni az autonóm autókat"
  • defiant9
    #14
    "Amcsiban sincs központi nyilvántartás az önvezető autók, tesztautók ilyen statisztikáiró"
    Van központi nyilvántartás, az adott állam aki kiadja a liszenszt az tipikusan feltételül szabja a jelentéseket.
    Pl: AUTONOMOUS VEHICLE COLLISION REPORTS

    "De hogy halálesetek voltak, lásd Tesla"
    Emberek esetén is volt haláleset. Akkor mi legyen? Addig senki nem megy az utakra ameddig lesz? Egyébként meg:
    Tesla Autopilot Accidents: 1 out of 4,530,000 Miles; US Average: 1 out of 479,000 Miles
    Hmmm?

    A szabályozással az a gond hogy lehetetlen jó szabályozást csinálni anélkül hogy lennének valós tapasztalatok. Kb. mintha az lett volna a feladatod hogy szabályozd le a 100%-ban biztos repülőgép paramétereit, de addig egy gép sem szállhat fel ameddig nincs meg. Az emberiség nem így fejleszt, ha elég alacsony a baleseti szint (az önvezetők esetén az, és mára már a repülőknél is), akkor forgalomba kerülhet a model, mindaddig amíg be nem bizonyosdik hogy valami komoly gáz van vele. Az Uber-el, Boeing-el is ez történt, ideiglensen elvesztette a liszenszét, amit csak később kapott vissza.

    Totál L5 önvezető szerintem sem lesz belátható időtávban, ameddig nincs áttörés az AI-ban, olyan lesz ami L4-ben nagyon jól használható és ez elég is lesz a piac nagy részének.
  • NEXUS6
    #13
    Valóban az Uber baleset óta nem történt olyan eset, ami ekkora port vert volna fel, ekkora nyilvánosságot kapott volna. Kb ennyi ami elmondható. De hogy halálesetek voltak, lásd Tesla, aki a felhasználóknak eladott autóit használja teszkocsinak, vagy balesetek, lásd akár Waymo nyilvánosságra hozott adatai, statisztikái, az viszont biztos. Amcsiban sincs központi nyilvántartás az önvezető autók, tesztautók ilyen statisztikáiról, szal abból tájékozódhatunk, ami a sajtóba bekerül.

    "Ennyi, ezért kár volt a sok hűhó, állami szinten dől el az hogy valaki milyen feltételek teljesítése esetén kap tesztelési liszenszt ahogy az is hogy milyen bünti jár ha megszegi az adott állam közlekedési/bünetőjogi szabályait, ezek nem szövetségi ügyek(ellenben pl. az emberrablás az)...."
    Amit leírsz az önvezető autók jogi szabályozásához kapcsolódóan az nem az, amit mindenki szeretne, és a felelős hivatalok, szervek kívánatosnak tartanak, hanem ami az aktuális helyzet. A Szenátus elött lassan évek óta be van ragadva az önvezető autókra vonatkozó szövetségi szabályozás és ezt most a COVID-ra való tekintettel tovább csúsztatták. Link Az a gáz, hogy már a szakértők is azt pedzegetik, hogy nem jó Amerikának sem ez a vadnyugati szabályozatlan állapot, mert most már az egységes szabályozás hiánya nem előny, plusz szabadság, hanem kifejezetten hátránnyá vált az önvezető autók fejlesztése és elterjedése terén.

    Szóval kicsit fel kéne ébredni a rózsaszín álmokból. Az önvezető autókkal kapcsolatban az Uber szakembere a Pittsburgi tesztpályájukról szóló videójukban kijelentette, hogy ezek a járművek még nem érték el egy átlagos sofőr vezetési képességeit, és talán a Waymo szakértője nyilatkozott arról, hogy talán soha nem is lesz olyan jármű, amely teljesen nélkülözni tudja az emberi beavatkozás szükségességét.
  • defiant9
    #12
    1. Tehát nincs válaszod. Megadom én, az önvezetést Amerikában tesztelő cégek esetén nem történt ilyen az Uber incidens óta(ahol a bíróság felelősként jó eséllyel a safety driver-t fogja elítélni). (leírom hogy Amerika+EU is, mert lehet hogy volt valami kínai startup ami valahol elütött valakit, csak nem verték nagy dobra)

    "figyelemfelhíváson kívül mást nem tehet"
    Ennyi, ezért kár volt a sok hűhó, állami szinten dől el az hogy valaki milyen feltételek teljesítése esetén kap tesztelési liszenszt ahogy az is hogy milyen bünti jár ha megszegi az adott állam közlekedési/bünetőjogi szabályait, ezek nem szövetségi ügyek(ellenben pl. az emberrablás az). A biztonság kapcsán az hogy mobiltelefonozhatsz-e vezetés közben(vagy nem) az államonként változó, ahol tilos ott is államonként eltérő büntetést szabnak ki. Jogosítvány is helyi szabályok szerint adnak a vezetőnek(most pl. vannak államok ahol forgalmi vizsga nélkül egy 16 éves is kaphat), és az autó biztonsági felülvizsgálata (vagy éppen nem vizsgálata) is államonként eltérő.
    Az önvezető autó teszt ami Kaliforniában engedélyeznek nem jogosít arra hogy Pennsylvaniában tesztelj, ez nem vadnyugat jellegből hanem a szuverén állami szintű szabályozásból fakad.
    Persze az önvezető autók közel sem tökéletesek, ahogy az ember sem az, ahogy az utóbbinak engedjük a vezetést ugyanolyan alapon mehetnek az önvezetők is akkor is ha 100% nem is lesz soha a biztonság, de az emberek statisztikája annyira lesújtó hogy sokan megváltásként várják már az önvezetést, míg az utóbbi a fejlődési potenciálja szükségszerű, addig az emberi képességek limitáltak.
  • NEXUS6
    #11
    "Nem relevánsabb lenne az a lista ami a teszt autók önvezető módjában történő haláleseteit sorolja a 2018-as incidens után? Vajon hány elemű is lenne a lista?"
    Csak segítségként: ha jól látom a táblázatban be van jelölve egy külön oszlopban, hogy melyik esetben merült fel az Autopilot érintettsége.

    "A közlekedési szabályok, de a törvények állami szinten eltérőek lehetnek, ahogy ugyanazon cselekményért a kiszabható büntetés is(pl. halálbüntetés) ilyen az amerikai berendezkedés, ez nem vadnyugat ez a fajta szuverenitás államszövetségük egyik alapja."
    Hát nem igazán. A közlekedési szabályok egységesítése viszonylag korán felmerült szempontként, tekintve, hogy az több államon átívelő jelenség, elsősorban a légiközlekedéssel kapcsolatban. A balesetek kivizsgálásában az 1926-ban létrehozott NTSB tud egy egséges jogi szemléletet érvényesíteni. Kifejezetten a közúti közlekedés tekintetében az 1970-ben létrehozott NHTSA a felelős a közúti közlekedés biztonsága emelésének szövetségi szintű képviseletéért. Szövetségi szintű szabványokat ad ki a közúti közlekedésre, a járművekre vonatkozóan. Ahogy azt az NTSB Uber balesettel kapcsolatos jelentésében megállapította az NHTSA gyak szabotálja ezeknek a szabványoknak a kiadását ebben a tárgyban. Nyilván kényszerítő, szankcionáló eszközök hiányában a figyelemfelhíváson kívül mást nem tehet, amíg a kormányzat nem szabja feladatul az NHTSA ilyen múlasztásának felszámolását.

    Az NHTSA létrejöttét nagyban segítette az 1964-ben a közúti közlekedés biztonságát elemző, a gyártók felelősségét feszegető botránykönyv nagy visszhangja (Unsafe at Any Speed). Abban az időben évi 30 ezer halálos áldozatot okoztak a közúti balesetek, és utaskilóméterre vonatkoztatva rosszabb eredményt értek el, mint a megelőző évtizedekben. Az NHTSA hozta létre az NCAP programot, amely sztandardizált körülmények között vizsgálja és rangsorolja az egyes járművek biztonságát. Ezeket a vizsgálatokat vette át az EuroNCAP is. Tehát az autók biztonsága, mondhatni világ szinten sztandardizált.

    Tehát mégegyszer, nem, Amerikában egységes biztonsági követelmények vannak, nincs államonként eltérő előírás. Az NHTSA pedig azért hogy, nehogy a túl korán kőbevésett szabványokkal hátráltassa a fejlődést inkább nem tesz két szalmaszálat sem keresztbe, nem baxogatja sem az Ubert, sem a Teslat, miközben azok sajnos halálos áldozatokért tehetők felelőssé.
  • defiant9
    #10
    "Lásd Tesla halált okozó balesetei."
    Lol. Tehát valaki vezet egy Tesla-t a saját kis kezeivel, majd egy baleset résztvevője lesz, ahol az sem biztos hogy ő volt a felelős, akkor ez az önvezető autó balesete? Nem relevánsabb lenne az a lista ami a teszt autók önvezető módjában történő haláleseteit sorolja a 2018-as incidens után? Vajon hány elemű is lenne a lista?

    "A teszteléshez megfogalmazott minimum államonként eltérő,"
    És? Akkor ezzel most megcáfolod saját megállapításod hogy életszerűen megállapítható egy ilyen minimum követelmény?
    A közlekedési szabályok, de a törvények állami szinten eltérőek lehetnek, ahogy ugyanazon cselekményért a kiszabható büntetés is(pl. halálbüntetés) ilyen az amerikai berendezkedés, ez nem vadnyugat ez a fajta szuverenitás államszövetségük egyik alapja.
  • NEXUS6
    #9
    Azért jó ez a példa, mert viszonylag széles irodalma van, jól feltárták a körülményeket és közzé is tették. Ez indokolja, hogy előhoztam.

    "Tehát jelenleg a 2.5 éves incidensre hivatkozni egyre inkább okafogyott, ez a lényeg, azóta nem történt ilyen baleset, akkor sem történt volna meg ha a safety driver teszi a dolgát azt amire alapvetően épített a rendszer."
    Valóban az Uber elég jól megoldotta a leckét, de nem lehet azt mondani, hogy az önvezető autók ettől kezdve biztonságosak. Lásd Tesla halált okozó balesetei.

    "A megfogalmazott kritériumot teljesítette a rendszer, ezért kaptak tesztelési liszenszt az államtól. Objektíven nem határozható meg egzakt kritérium szint, az a szabályozó felelőségi köre hogy hol húzza meg a határt."
    A teszteléshez megfogalmazott minimum államonként eltérő, ráadásul ajánlások, és a teljesítés önbevallásán alapulnak. Ha jól emlékszem Pensilvania államban követelmény az, hogy a SW minden létező közúti közlekedésre vonatkozó szabályt betartson, Arizónában ilyen követelmény, ajánlás nem volt.
    És ahogy 2 éve nem volt, ma sincs a 3. szint és fölfelé önvezetőkre (nem csak tesztjárművekre) érvényes szabályozás, felelősség megállapítása, szövetségi szintű szabványok, követelmények kiadása. Ez az ami Amcsiban van, egyfajta önvezető-Vadnyugat.
    Szerinted akkor ez a jövő? ;)
    Utoljára szerkesztette: NEXUS6, 2020.11.18. 09:59:59
  • defiant9
    #8
    "amiről semmit nem tudhatunk , fejleszt. "
    Tehát jelenleg a 2.5 éves incidensre hivatkozni egyre inkább okafogyott, ez a lényeg, azóta nem történt ilyen baleset, akkor sem történt volna meg ha a safety driver teszi a dolgát azt amire alapvetően épített a rendszer.

    "Egy ilyen SW-rel szemben megfogalmazható egyfajta minimum kritérium"
    A megfogalmazott kritériumot teljesítette a rendszer, ezért kaptak tesztelési liszenszt az államtól. Objektíven nem határozható meg egzakt kritérium szint, az a szabályozó felelőségi köre hogy hol húzza meg a határt.
  • NEXUS6
    #7
    Valóban több mint két éve volt. De már megint olyan dolgokat jelentesz ki, amiről semmit nem tudhatunk. Az Uber vagy kijavította az akkor SW hiányosságait, azok jórészét, vagy nem. Nagyon sok mindent csinált, amit a baleset utáni vizsgálat hiányosságként feltárt. Visszarakták a két kontroll személyzetet, növelte a belső kockázatelemzési rendszer hatékonyságát, független szakértői testületet állított fel, önálló tesztpályát épít , fejleszt. Ja és visszakapcsolta a beépített automata féket is.

    Nyilván fejlesztette a SW-t is, de nem tudjuk milyen mértékben. Egy ilyen SW-rel szemben megfogalmazható egyfajta minimum kritérium, hogy minden a "KRESZ"-ben leírt szabályt tudjon követni, az azokból következő helyzeteket, konfliktusokat kezelni. A vizsgálat feltárta, hogy ebben az esetben az akkori SW nem volt ilyen szinten.
  • defiant9
    #6
    Eleve 2018 2 éve volt. Azóta pedig ilyen eset nem történt, az a hiba már régesrég javítva lett, idők végezetéig értelmetlen rajta rugózni. Másrészt az akkori teszt arra épített hogy a safety driver ki fogja javítani a hibát, erre adták ki a liszenszt, a safety driver viszont felelőtlenül egy valóságshow-t nézett, ami miatt a bíróság előtt fog felelni, az Uber ellen viszont nem történt vádemelés mert nem volt jogalap, a hibás teszt SW nem az.
  • NEXUS6
    #5
    A 2018-as Uber baleset gyakorlati oka az volt, hogy a SW csak zebrán és járdán kategorizálta az embereket gyalogosnak, sehol máshol, egy autóúton biciklit toló nőt sem. Aztán másodpercekig tökölt, hogy mi a csuda elehet az ott előtte, majd amikor már késő volt, akkor próbálkozott valami vészfékezéssel, meg kegyeskedett hangjelzést adni, hogy szóljon az elbambuló sofőrnek, hogy gáz van. A beépített gyári automata féket, hogy ne zavarja a rendszert, és ami valszeg képes lett volna kezelni a problémát, azt meg az Uber kikapcsolta.

    Szóval nem hogy különleges szitukra, még a kreszből következő helyzetekre sem igen volt a jármű felkészítve, és így küldték közútra tesztelni.
    Utoljára szerkesztette: NEXUS6, 2020.11.16. 15:47:35
  • ximix #4
    ÓÓ anyám!
    Szerintem az önállón közlekedés erőltetése helyett a fő prioritást,
    a baleseti helyzetek megelőzésére, elkerülésére és súlyosságának mérséklésére
    kellet volna fordítani.
    Pl
    Nem olyan rég egy Tesla az autópályán felborult furgonba hajtott.
    https://www.google.com/search?client=firefox-b-d&q=tesla+crash+highway

    Rengeteg megkérdőjelezhető dolgot nem csinált, elvileg tudja, hogy épp autópályán közlekedik és egy kezét lóbáló ember mellet csak úgy elmegy ?
    Eleve már az ember láttán fékeznie kellet volna és akkor elkerüli a balesetet.

    Én így képzelném el
    - abból indulunk ki hogy az autó tudja hol van épp, autópálya belső sáv
    - elvileg figyeli a körülötte zajló forgalmat
    - a szenzor egy ismeretlen nem mozduló tárgyat lát a haladási sávban
    - gyors számolással tudja, hogy melyik az az utolsó pont, ahol a sofőr ha nem avatkozik be, teljes mértékben átveszi az irányítást
    - a szenzorok segítségével tisztában van az út és léghőmérséklet, és az útburkolat milyenségével is vizes, havas, jeges, esetleg, saras
    -a tárgy észlelésétől függően, vagy simán vészfékezik és megáll
    vagy
    ha túl kicsi a távolság a megálláshoz és a mellette lévő sáv üres akkor sávot vált és lelassít
    vagy
    ha mellette lévő sáv telített akkor a bent üllők számától függően részleges vagy teljes ütközéssel áll meg
    miközben automatikusan hívja a "policét" és elküldi a figyelmeztetést valami mindenki által használt térképre


    Amikor az ilyen helyzetek kezelése már flottul működik az autókban akkor nekiállhatnak reszelni az önvezető vasakat.
    Ott is elsőnek pl egy 50km/h határt lőjenek be, és ha ez már megy zökkenő mentessen, akkor lehet feljebb lépni esetleg.

    Utoljára szerkesztette: ximix, 2020.11.16. 00:20:44
  • barret
    #3
    "Ennel meg a gyalogos elutesi veszfekezeses teszt is eletszerubb es hasznosabb" Mire elkészülnek vele,élő ember már nem lesz az utakon...Sebaj,biztosan tudnak rá felvenni jó sok pénzt.
  • Ender Wiggin
    #2
    és a legviccesebb, hogy még a vészfékasszisztenseket sem tudják megcsinálni abszolút megbízhatóra, pedig az a projekt több, mint 10 éves...
  • kvp
    #1
    Mar 3 eve csinalja, de meg mindig csak most allnak neki. Raadasul csak virtualis kornyezetben. Ennel meg a gyalogos elutesi veszfekezeses teszt is eletszerubb es hasznosabb, pedig azt ma mar minden veszfek automatikaval szerelt autonal elvegzik. Ugyanilyen szabvanyositott tesztek lennenek szuksegesek az onvezeto autok szamara, valodi kornyezetben (tesztpalyan) es valodi, teljesen integralt jarmuvekkel. Minden mas csak tavoli alapkutatas...