102
-
nemezis52 #102 Érdekes a cikk!Többet szeretnék a témáról!Köszönet! -
#101
Egyébként meg szeretném tudni, hogy mi a pongyola benne, mert fura ezt attól hallani, aki azt sem tudta, amit itt leírtam... -
#100
A HT összefoglaló az pongyola volt, de le is írtam, hogy SZÁNDÉKOSAN. Írhattan volna úgy is, mint a manőverező légiharcosat, az már jóval durvább volt, de ott is szándékosan fogtam magam vissza.
Írhatnék 100% mérnöknyelven és kibaszottul szárazon csak_
ad.1 sokan el sem olvasnák.
ad.2 sonek nem értenék meg
A cikkeim fokozatosan egymásra épülnek. Nem tűnt fel? :)
Nem kapom fel gyorsan a vizet. Az értetlenségen kapom fel a vizet. -
#99
"A Concorde gépnek szerinted miért az a neve ami?
Mert azt válaszották. Komoly állami támogatásból ment a fejlesztés, de akkoriban más világ járt. Felhívom figyelmedet, hogy 50 éve indult az a projekt és lényegében félkatonai jellegű fejlesztés volt..."
Tehát igen. Tisztelt Bíróság, nincs több kérdésem.
Én a netet tényleg csak szórakozásra használom. De tisztelem a szorgalmadat, amivel az anyagokat összelapátoltad, ha a tudásodat nem is. Kb 10-15 tankönyv anyagát szedted össze pl a a légiharcászatos alkotásodban. Más kérdés, hogy a pongyola fogalmazás miatt a vizsgákon, ha valaki csak ebből készül max 3-ast kapna.
Általában a VSZ oldal ismerete nagyjából hiányzik a műveidből, erre is rá kéne gyúrnod. Meg arra is, amit nekem, mint "filozófusnak" fölrósz, hogy álmodozok. Nem álmodozok, hanem ez a hadműveleti, stratégiai szint a katonai témákat nézve, ami nálad úgy tűnik, az írásaidat elolvasva szintén kimaradt. A harcászatból is csak azt látod, amit az amcsik gondolnak és kb. ennyit tudsz.
Az is bajod, ha már itt tartunk, hogy iszonyat gyorsan felkapod a vizet, a vitát a tudásod elleni támadásnak érzed és elkezdesz személyeskedni. Nem érvelsz, hanem kijelentesz, de ezt is már írtam és nem csak itt.
Kicsit talán távolságtartóbbnak kéne lenned, ha komoly nyílt netes szerepet akarsz vállalni. Pl Cifu-nak ez nagyon jól megy, vegyél róla példát szerintem.
Igen, igazad van, egy szinten egy névtelen bozótharcos vagyok, de fogd föl úgy, hogy legalább tudod virtuálisan, hogy az milyen, ha egy ilyen rá támad egy nem erre kiképzett reguláris harcosra pl. valamelyik mostani aszimmetrikus háborúban. Én azt tenném.
-
#98
Nosza, akkor mutass egy alternatív és működő technológiát. Fikázni könnyű. -
#97
A Concorde gépnek szerinted miért az a neve ami?
Mert azt válaszották. Komoly állami támogatásból ment a fejlesztés, de akkoriban más világ járt. Felhívom figyelmedet, hogy 50 éve indult az a projekt és lényegében félkatonai jellegű fejlesztés volt...
A gépből meg 20 db épült és igen speciális volt minden téren. Ilyen soha többet nem lesz a világ jelen állása szerint. Pont. a Concorde progam gyakorlatilag Európa Apollo programja volt.
Kezdek kételkedni abban, hogy tényleg komolyabb közöd van a technikához.
Veled ellentétben nem én vagyok egy nick a netem. Miér van az, hogy lényegében a trollok és konetóhívők 100%-a anoním a neten? És arcomat és személyazonosságotmat adom a véleményemhez.
Olvasd el a HTKA-s cikkeket és leszrűheted, hogy mihez értek és mihez ez. Az, hogy te mihez értesz azt nem tudom, mert szó szerint semmiféle természettudományos vagy műszaki jellegű kommentet sem sikerült mindezidáig összehoznod, csak elmélkedsz, mint egy elbaszott filozófus... -
#96
Nem hogy elszakadni, de még teljesen kihasználni sem tudjuk, lásd pl. a lenti "1-2" hszt. -
endrev #95 Hihetetlen, hogy 2011-ben is még képtelen elszakadni a rakétaelvtől... :( -
#94
Jól leírtad milyen gondok lehetnek egy csupaszárny géppel.
Mondjuk most nézegetem a NASA blended wing body tanulmányait, ott a hajtóművet valahogy nem rakják be a törzsbe, igaz az még szubszonikus.
Hát ja, vannak gondok. Xar lehet a 3. osztályon utazni ablak nélkül, vészkijárat is gáz. De pl van egy iszonyú előnye a hagyományos gépekhez képest: 20-40%-kal kevesebbet fogyaszt!:)
Mármint fogyasztana, ha belevágnának. De én is csak ismételni tudom magam, ha a Sonic Cruiser is túl egzotikus volt, akkor egy blended wing body gép még inkább, egy sst meg maga a megtestesült szájönszfiksön!
Azonban a Boeing B2707 inkább a Concorde-hoz hasonlított volna + vízszintes vezérsík, tehát még konzervatívabb kialakítású. 53m fesztávval, 93 m hosszal, 5m-es törzsátmérővel, és ugye 300 utassal. A NASA projekt a 90-es években gyakorlatilag ezt updatelte, új hajtóművel, új szerkezeti anyagokkal. Mint írtam, fele repülési idő, 1,2X jegyárakkal. Sok embernek szerintem ez elfogadható lenne.
Neked valamiért nem. Pedig tartok tőle, hogy még annyira sem néztél utána a témának, mint én.:D
"Én meg n+1-jére mondom, hogy eza bullshit, mert ha ez igaz lenne akkor a gép létezne és megvennék, mert nem lenne kpckáztos. Gyakorlatilag szándék sincs arra, hogy ilyen gép legyen. Tényleg nem értelek, hogy miért tagadod valóságot. Ennyi erővel azt is állíthatdán, hogy a Nap nyugaton kel fel."
Nem mondod, jó hogy nem azzal jössz, hogy télapó sincs!
Azért az marha hosszú út, amíg egy forradalmi elgondolásból termék lesz, minél forradalmibb, annál inkább kell valami állami garancia, nem arra hogy légiflottát állítson föl, hanem, hogy a fejlesztési költségek egy részét átvállalja, legalább a prototipus fázisig eljusson a projekt.
A B2707 gyakorlatilag a prototípus építése közben lett elkaszálva, a kormány támogatta, a Képviselőház meg beintett. Gyakorlatilag ezt is a Vietnami háború körüli perpatvar vitte el, és nem mert a képviselők tömegesen megvilágosodtak az aerodinamika és a technológia kérdéseit illetően. Prototípus nélkül meg nehéz kész terméket csinálni. És nem igazán meggyőző gondolom a légitársaságok felé, ha az állam megvonja a támogatást.
Amúgy olyan "kis" hozadékai voltak a projektnek, mint a szuperkritikus szárnyprofil.
Hajtóműve pedig az XB-70 módosított hajtóműve lett volna.
"N+1-szer leírtam, hogy semmi köze ehhez a kormányoknak. A légitársaságok vesznek gépet és nem az USA, Franciaország, stb. kormánya közvetlenül. Sokszor még közevetetten sem."
Bameg nézzél már utána!!!!!
A Concorde gépnek szerinted miért az a neve ami?
"Khöm. És a szárnyhoz csatlakoztatják a kapukat vagy a törzshöz...? Ezért írtam a méretet. Hiába nagy a hagyományos gép fesztávja, ha elforgatva baromi sűrűn állhatnak be, mert csak a gép orrán és esetleg farkához kell csatlakozni, ami baromi jól elérhető. Talán nézegesd már a geometriát, hogy egy csupaszárny gépre pl. hova teszel ajtót és vészkijáratot, stb?"
Valamivel jobban át kell alakítani a fogadó kapukat, mint az A380 esetében, el kell forgatni mondjuk 45 fokkal a végét, vagy amennyi a szárny nyilazása, ha a belépőélen vannak az ajtók. Ennyi. A hagyományosabb kialakításnál, meg talán semennyire nem kell átalakítani.
Kezdek kételkedni abban, hogy tényleg komolyabb közöd van a technikához. Ha rajtad múlt volna szerintem még a kőbaltánál se tartanánk, hiszen rengeteg kockázatot rejt magába. Pl ha lenne egy a kezembe, meg te is a közelembe lennél biztos beleállítanám a fejedbe!
-
#93
Ahánz fajta hajtómű van, ahhoz mind mind más cerfificate kell, hogy egyáltalán a burkolatát kinyithasd. Nem túlzás. Ha nincs megfelelő végzettséged, akkor max. nézheted, de gy ujjal sem nyúlhatsz hozzá. És ez n+1 rendszerre így van. Ergo összelegózni egy gépet nem túl egyszerű, mert minél nagyobb a termékpalatta, annál több szakemer kell, de annák kevesebb időre. Ez nagyon drága. Az üzemeltetésnél is szintén ez van. Típusvizsga kell, stb.
Szal konkrétan mi a gond egy adott kialakítással. Amúgy melyikkel is pontosan? Mert azt elfelejtetted közölni.
Amikor a Concordeot csinálják lényegében a nyilazott szárnyon és valamiféle deltaszárnyon kívül semmivel nem tudták megoldani a szuperszónikus repülést. A deltaszárnynak alapvetően jó szuperszonikus tulajdonságai vannak, de a manőverező légiharc terén már azért bír komoly hátrányokkal. Viszont a C. nem vadász.
Ami fontosabb volt a C. számára az, hogy a lehető legkevesebb szerkezeti anyagból talán ez a legszilárdabb - legalábbis akkor az volt - és hatalmas belső terébe sok keró fért, ami kelett is. Viszont, hogy a gép ellenállása kicsi legyen ezért a szárnyhoz mérten a törzs elég karcsú, és baromi hosszú lett. Kis befogadóképessége van a gépnek és menet közben a súlypontvándorlás problémája igen hangsúlyos.
A csupaszárny pont ezért lenne előnyös, mert mivel a gép gyak egy szárny az ellenállása nagyon kicsi - a siklószáma az egekben van - és úgymond a "törzs" kispórolható. Apró bibi, hogy ilyen formába nehéz utasteret, és minden más belevarázsolni és a földön iszonyatos helyet foglal el.
A gép nem gondolában vinné a hajtóművet, ami karbantarátsi rémálom. Lénygeében minden komolyabb munkához vagy ki kell húzni, vagy szét kell bonatani a gépet, mert különban a fél gép szervízajtókból állna.
Ezredszer mondom, nincs technikai akadálya a gazdaságos SST-nek.
Én meg n+1-jére mondom, hogy eza bullshit, mert ha ez igaz lenne akkor a gép létezne és megvennék, mert nem lenne kpckáztos. Gyakorlatilag szándék sincs arra, hogy ilyen gép legyen. Tényleg nem értelek, hogy miért tagadod valóságot. Ennyi erővel azt is állíthatdán, hogy a Nap nyugaton kel fel.
Csak azért hoztam föl, mert az nem olcsó anyag.
Valóban nem olcsó, de inkább a megmunkálása az, ami nagyon drága.
Csak ahhoz jelenleg az állam nem áll pozitívan.
N+1-szer leírtam, hogy semmi köze ehhez a kormányoknak. A légitársaságok vesznek gépet és nem az USA, Franciaország, stb. kormánya közvetlenül. Sokszor még közevetetten sem.
Csak jelzem, hogy az A380 fesztávolsága 79,75 m. Khmmm
Khöm. És a szárnyhoz csatlakoztatják a kapukat vagy a törzshöz...? Ezért írtam a méretet. Hiába nagy a hagyományos gép fesztávja, ha elforgatva baromi sűrűn állhatnak be, mert csak a gép orrán és esetleg farkához kell csatlakozni, ami baromi jól elérhető. Talán nézegesd már a geometriát, hogy egy csupaszárny gépre pl. hova teszel ajtót és vészkijáratot, stb?
Továbbra sem gondolsz át jóformán semmit. Számomra az örök troll kategóriája leszel lassan.
Egyébként meg miért én erőltessem meg magad, mikor léthatóan a basic aerodinamika sincs meg?
-
#92
Úgy volt hogy nem válaszolok, de végre valami kis csíráját mutatod, annak, hogy szakmaimailag megerőlteted magad.
"Hát ezek szerint akkor nem sok gyártósort és összeszerelés láttál életedben vagy nagyon béna szakember lehetsz, ha ezen a területen dolgozol."
A kedves olvasóknak most lefordítom, Molni most azt mondta, hogy az állításommal kapcsolatban opponál, mert az azonos típust előállító gyártósor nem egyszerű rendszer, az is rengeteg szervezési, logisztikai, vagy technológiai és akár jogi, jogosultsági proplémát vet fel, ha a terméken, vagy egyes részrendszerein változtatni akarnak.
Én erre most újfent jelezném, hogy ezt én soha nem vitattam, azonban mi lenne, ugye, ha még a jelenlegi kvázi szabványosság sem lenne!? Hiszen ma több száz fővel is eltérő utaslétszámú gépeket is kvázi ugyan azon termékként forgalmaznak, de a lényegesebb, hogy gyártásuk alapvetően ugyan arra a technológiára épül.
"Memutattam, hogy egy megvalósult gép aerodinamikai megoldása milyen volt és azt, hogy eltérő koncepcióban mennyire szélsőségesen más gépet képzeltek el. Ez az indoklás te vakegér..."
És? Ez mitől érv, ez mit bizonyít!? Nézz meg egy Mig-21-est, aztán nézz meg egy Mig-29-est, kb 20 év van a két aerodinamikai koncepció között. Mindkét gép 2+ M sebességű könnyű vadász. A Mig-29-en olyan apróságok vannak, mint a folyamatos törzs-szárny átmenet, a nagy állásszöget biztosító LERX, ugyan ezt erősítő a törzs alatti beömlőnyílás elhelyezés, stb.
Szal konkrétan mi a gond egy adott kialakítással. Amúgy melyikkel is pontosan? Mert azt elfelejtetted közölni.
Egyszer láttad, hogy valaki beszélt egy olyan valakivel, aki a a neten van egy olyan ismerőse, aki már gondolkodott azon, hogy valami csupaszárny gépet kéne csinálni. Na rágondoltál!?
"A bibi az, hogy az "F-86" szintje is ma egy A340/380 és újgenerációs Boeing gépeket takar... "
Ez tudod, hogy bullshit, ugye?
Az A380 egy felturbózott elektronikával teleaggatott F86-D.
A gép aerodinamikai kialakítása a B707-est másolja, kb ugyan ilyen anyagokból hajtóművel lényegesen jobb gépet lehetett volna csinálni. Ez lett volna mondjuk a Sonic Cruiser. Csak az, hogy aerodinamikán változtatnak az önmagában 1-2 tized Machot jelentett volna. De ez az ipar sokkal konzervatívabb ennél.
Ezredszer mondom, nincs technikai akadálya a gazdaságos SST-nek. Csak az, hogy a fejlesztés pénzügyileg nagyobb kockázatot jelent, mint ezek a legó gépek.
A SC mondhatni a piac tesztelése volt. A piac pedig továbbra is túl konzervatív, még egy azonos kategóriájú, fejlettebb aerodinamikájú gépet sem fogad el.
"Minden anyag, technológia drága, ha kis szériában alkalmazzák. Az A380 tele van titánnal, az nem drága!? Itt is csak a nagy szériát kéne biztosítani, mert nem technikai, technológiai az akadály.
Még minig nem esett le. Őrület, hogy mindent el kell magyarázni..."
Ezt én is kérdezhetném!?
"A titán nem azért kell a gépbe, mert olyan rohadt nagy hőterhelés éri. BTW a titánt ötvözőként is használják a gépben - ha jól értem a leírást - és különbőző ötvözött formáit használják itt-ott. Viszont titán ás titán között is nagy eltrés lehet, ahogy acél és acél között is."
Hát ilyet meg kimondott, hogy azért kell? Csak azért hoztam föl, mert az nem olcsó anyag.
"Az A380 egy kurvadrága gép, de az ilyen megoldások miatt lett nagyon könnyű fajlagosan a cucc. Emiatt van az, hogy gazdaságosan üzemeltethető hosszútávon, a teljes életciklusra vetíve. Visznt a megtérüliés ideje nem két perc. A befeketetési költség hatalmas, nem sok cég engedheti meg magának."
És ha az A380-at kicseréled mondjuk SST-re, akkor kiderül, hogy ugyan arról beszélünk, az SST-re is ugyan azok a piaci törvények vonatkoznak. Csak ahhoz jelenleg az állam nem áll pozitívan.
"Mennyit kellene eladni belőle? A gazdaságok gép darabszámmal számovla hol lenne annyi reptér, ami ekezek fogani is tudná, ha valami csoda folytán mindenhol repülhetne szupeszonikusan? Hol szállna le az a sok gép? Hova állna be a reptéren egy 80 méteres csupaszárny gép? Stb. "
Csak jelzem, hogy az A380 fesztávolsága 79,75 m. Khmmm
Szerintem te csak hasba akarsz akasztani bennünket. Hiszel valamit, szajkózol személyeskedsz, de még csak utána sem nézel, annak amit leírsz. Mert azt HISZED, hogy az úgy is van.
Ráadásul van egy prekoncepciód, hogy én mit akarok mondani, arra válaszolsz és nem arra, amit valóban leírtam.
-
#91
Miért? Rólad hol kellett volna hallani? Egyébként meg más véleménye szerint is nagyon színvonalas cikkeket írtam a HTKA.hu oldalnak. (Már, ha 30-100 oldalas anyag az egyáltalán cikk és nem könyv vagy tanulmány...)
Úgy tudom ez a terület a szakmádba vág. Erről azért bővebb véleményt vártam volna.
Azért egy sima áramlátechnikusi egyetemi diploma és érdeklődés nem tesz mindenkit aerodinamikussá a szuperszonikus repülés terén. Engem sem. A nyilvánvaló jeleket magad is látnod kell az aerodinamikia alapkoncepció terén.
És a gépen a gyártósoron meg még sem kell változtatni.
Hát ezek szerint akkor nem sok gyártósort és összeszerelés láttál életedben vagy nagyon béna szakember lehetsz, ha ezen a területen dolgozol. Én nem vagyok gyártómérnök, de legalább tudom, hogy mi az az ütemezés és ráfordított munkaóra és látok még n+1 bibit, hogy miért nem 2x2 szintű probléma ez. Tudod te, hogy kinek és milyen certificattel kell bírni, hogy XY dolgot megtehessen a géppel? Tudod te, hogy ez mennyibe kerül?
Kijelentés, indoklás meg semmi.
Már írtam máshol. Mintha süketek és vakok gyülekezetének magyaránznám, hogy milyen a madárcsicsergéses napfelkelte.
Memutattam, hogy egy megvalósult gép aerodinamikai megoldása milyen volt és azt, hogy eltérő koncepcióban mennyire szélsőségesen más gépet képzeltek el. Ez az indoklás te vakegér...
Egyik gép sem képes felvenni a versenyt fajlagosan utaskapacitás / idő*táv terén sem fajlagos árban az előzetes elképzelések szerint a mostani gépekkel sem úgy, hogy hozzájuk képes annyira hi-tech lennem, mint az F-86-hoz képes mondjuk egy F-16-os. A bibi az, hogy az "F-86" szintje is ma egy A340/380 és újgenerációs Boeing gépeket takar...
A Concorde a törzsével a konvecnionális utasszállítohoz még közelebb van, de ott is gigantikuisan nagy problémák voltak és a gép méretéhez és tömegéhez képest kevés utast vihet.
A csupaszárny konstrukciónak meg olvass utána magad.
Minden anyag, technológia drága, ha kis szériában alkalmazzák. Az A380 tele van titánnal, az nem drága!? Itt is csak a nagy szériát kéne biztosítani, mert nem technikai, technológiai az akadály.
Még minig nem esett le. Őrület, hogy mindent el kell magyarázni...
Az A380 egy kurvadrága gép, de az ilyen megoldások miatt lett nagyon könnyű fajlagosan a cucc. Emiatt van az, hogy gazdaságosan üzemeltethető hosszútávon, a teljes életciklusra vetíve. Visznt a megtérüliés ideje nem két perc. A befeketetési költség hatalmas, nem sok cég engedheti meg magának. A titán nem azért kell a gépbe, mert olyan rohadt nagy hőterhelés éri. BTW a titánt ötvözőként is használják a gépben - ha jól értem a leírást - és különbőző ötvözött formáit használják itt-ott. Viszont titán ás titán között is nagy eltrés lehet, ahogy acél és acél között is.
Ilyen húzásokkal érik el azt, hogy más szubszonikus gépnél fajlagosan olcsóbb legyen hosszútávú repüléseken. Akkro hogyan nyomod le ezt a gépet, mikor ötcsillagos méregdrága szerkezeti anyagokból építik a gépet? Miből kellene építeni egy szuperszonkus gépet, hogy olcsó legyen fajlagosan? Pedig még csak az alapvető szerkezeti anyagoknál vagyunk, hajtóműről é belső elrendezésről egy kurva szó sem esett.
Mennyit kellene eladni belőle? A gazdaságok gép darabszámmal számovla hol lenne annyi reptér, ami ekezek fogani is tudná, ha valami csoda folytán mindenhol repülhetne szupeszonikusan? Hol szállna le az a sok gép? Hova állna be a reptéren egy 80 méteres csupaszárny gép? Stb.
N+1 ilyen indok kaszálja el ezeket a gépeket jelenleg. -
#90
Aztat nem értem, most komolyan, hogy ha ennyire okos vagy, akkor miért nem hallottunk még rólad máshol. Vagy netán, csak nem tőled vette meg a M$ most a szkájpít!!!????
"Komolyan mondom nem értem, hogy miért erőlteted a nyilvánvaló hülyeséget."
Most ebben a vitában? Illetve vitának nem is mondanám, mert tőled csak ilyen érvek hangzottak el:
"Az ilyen koncepciótervek többnyire hurráoptimisták." - Gondolom mert megvalósíthatósági tanulmányt rendeltek tőlük, és nem megvalósíthatatlanságit.
A lejjebb található legtöbb észrevételedet, amúgy megválaszolják. Kell hozzá fejlesztés, mert ugye a repülőgép ipar nem legó, hogy a szárnyat máshogy rakják rá és akkor már szuperszónikás a göbzi. Ez persze gond, mert viszont vagy 40 éve a szubszonikus utasszállítók, meg valamennyire mégiscsak lego elveken alapulnak.
Mi a megrendelő igény? Hosszabb törzs? OK! Más hajtómű? OK! Fejlesztett avionika? OK!
És a gépen a gyártósoron meg még sem kell változtatni.
"Nézz már rá a Concordra. Milyen hosszú, mekkora tömeg és milyen törzse van?"
Úgy tudom ez a terület a szakmádba vág. Erről azért bővebb véleményt vártam volna.
"Nem túl rég valahol egy csuapaszány konstrukciót képzelt el valaki. Valami 80 méteres fesztáv mellett vinna ~200-250 embert KÉT szinten. Vicc..."
Ja vicc, viccet csinálsz belőle, csak még ahhoz sincs érzéked. De miért is?
"Akárhogy variálják a gépet a klasszikus törzs+szárny vagy csupaszárny között nem tudnak mit csinálni a gép elbaszott geometriai igényével."
????
Kijelentés, indoklás meg semmi.
"A hajtómű irtózatosan drága lenne egy ilyen gépbe."
Dettó. Amúgy minden új hatómű drága, évtizedenként fejlesztenek teljesen új szériát, vagy inkább 20-25 évenként mostanában.
"A hőterhelés messze a normális felett lenne, a szerzekezi anyagok drágábbak."
Minden anyag, technológia drága, ha kis szériában alkalmazzák. Az A380 tele van titánnal, az nem drága!? Itt is csak a nagy szériát kéne biztosítani, mert nem technikai, technológiai az akadály.
"Kis megredenelés, kockázatos fejlesztés."
Erről van szó. Ehhez kéne az állami garancia, támogatás, ami lejjebb viszi a költségeket, biztosítja mind a vásárlót, mind a fejlesztőt, nem a sikerről, csak talán arról, hogy emiatt nem fog becsődölni.
Miért is érdeke az államnak mindez, talán csak a néhány 10 000 új munkahely miatt. De hiába pofázom neked, hogy ilyen már volt, ezt már eljátszotta egyszer az ipar, és a politikusok akkor hogy kibasztak mindenkivel. Boeing több 10 000 embert rúgott ki, amikor a kormány kihátrált a projektből. Akkor született a mondás: Amikor az utolsó ember is elhagyja Seatle-t, majd kapcsolja le a villanyt!
...
Szal eddig kb ezek volta az érveid, nem érvek vagy indokok, csak kijelentések a levegőben.
Te-Hülye vagy!
Én-Miért?
Te-Most mondom hülye vagy!
Én-Értem, hogy mondod, de miért!
Te-Hát ennyire hülye vagy, hogy nem érted?
...
Tényleg az vagyok, hogy veled leállok nem vitatkozni, hanem veszekedni. Mindig megfogadom, hogy többet nem fordul elő. De a mostani erős alapot jelentett, hogy ezt végre be is tartsam. -
#89
ÖÖÖÖ, néhány tesztrepüléshez felhasználták a Tu-144, te meg úgy fogod fel, mint valami komoly tervet. Röhej.
BTW és úgy emlékszem, hoy csak terv volt egy NASA + orosz együttűmködés, amiből nem lett semmi. Gondolom az anyagiak miatt.
Az a 300 fős utasszállítós tanulmány 20 évvel később már csak 200 fős. Látod, ennyire hurráoptimisták és álmodozók ezek a tanulmányok. Mondjuk 1960-ban meg azt álmodták, hogy 20-40 év múlva Marsutáz. Hát nem lett. Miért? Pont azért, amiért szuperszonikus utaszállítás sem lett elterjedt. A technológiai haladás azért annyira nem volt mindenható és gazdaságo sem.
Komolyan mondom nem értem, hogy miért erőlteted a nyilvánvaló hülyeséget. -
#88
10 évig kutattak, kísérleteztek, '96-ban átépítették az egyik TU-144-et néhány tesztre is, te meg így elintézed őket.
Gratu!
Hány sörnél tartasz, az azért még meg van, ugye!?
-
#87
Az ilyen koncepciótervek többnyire hurráoptimisták. Nézd meg, hogy mennyi mindenről készült hasonló dolog a világon, oszt hol vannak azok. Hát sehol... -
#86
Höhöhö...
Szerintem igyál még néhány sört, hátha megjön az ötlet.
A NASA csinált egy tanulmányt 1990-1999 között HSR/HSCT rövidítéssel. Klasszikus kialakítás, kettős deltaszárny, 300 utas, 10 000 km repülési táv, 2-3 M közötti sebesség, összegezve a szubszonikusnál 20%-kal magasabb jegyár, új ötvözetek, de megvalósítható technológia.
Azért erőlködjél még, hátha okosabb leszel náluk.
Várom a következő ötletpetárdát.
-
#85
De természetesen várom, égve várom, hogy előadd azokat a fizikai törvényeket, amelyek megakadályozzák a nagy teljesítményű, és ezért gazdaságos SST építését, az emberi gyávaságon, lókupec garasoskodáson és rosszindulaton kívül.
Most így sörözés után csak két dolog.
1. Nézz már rá a Concordra. Milyen hosszú, mekkora tömeg és milyen törzse van?
2. Nem túl rég valahol egy csuapaszány konstrukciót képzelt el valaki. Valami 80 méteres fesztáv mellett vinna ~200-250 embert KÉT szinten. Vicc...
Akárhogy variálják a gépet a klasszikus törzs+szárny vagy csupaszárny között nem tudnak mit csinálni a gép elbaszott geometriai igényével.
A hajtómű irtózatosan drága lenne egy ilyen gépbe.
A hőterhelés messze a normális felett lenne, a szerzekezi anyagok drágábbak.
Kis megredenelés, kockázatos fejlesztés. -
#84
Alakul ez!:)
"Én a szuperszonikus interkontinentális repülésről beszélek vs. a Sonic Cruiser mint koncepció értelmetlenségéről, ez meg hogy a faxomba jön ide?"
Ha ezt beidézted, akkor mi lenne, ha ezzel is vitatkoznál?
"Elméletileg lehetséges, csak igen szűk kör használhatja és kurva drága, közgazdasági nonszensz. Na, ez lenne a széleskörű szuperszónikus repülés a széles tömegek számára... "
Lemaradt egy szó: szerintem. Én azért oda értettem.:)
A380-ast, B747-est dögivel veszik interkontinentális járatokat üzemeltető légitársaságok: MERT VAN IGÉNY az interkontinentális repülésekre.
Nem azért nincs ilyen szuperszonikus gép mert nincs, hanem mert a légitársaságok nem tartják gazdaságosnak egy ilyen utasszállító üzemeltetését, ha a kifejlesztést is nekik kell állni. Illetve most is határon mozognak az olajárak miatt, inkább nem kockáztatnak. Keb ennyi az ok.
"Azon felül a légijáratok tekintélytes része nem is megy olyan messzire, hogy a gép felmenjen 16-18 km magasra, felgyorsuljon M2.0 tartsa értelmes ideig, hogy gazadaságos legyen oda optimalizálni a gépet..."
Válaszom: "Én a szuperszonikus interkontinentális repülésről beszélek"
"A munkatársam autója 130-as egyenletes tempónál légkondi mellett sem eszik 6-6.2 liternél a kijelző szerint. (Skoda Octavia, 1.6-os motorral.)"
Köszönöm az információt, hogy megerősítesz, dugóban, nem egyenletesen pörgetve az annyi mint 7+. És mégegyszer 40 év fejlődés után ezt elértük egy középkategóriás kocsinál!
"Az utasszállító gépek legggazadaságosabb teljesítménye utazómagasságon az utazósebesség tája. Mivel ott töltik el a legtöbb üzemórát, ezért oda vannak optimalizálva. Tudtomal minden más esetben rosszabb a fajlagos fogyasztás."
Olyannyira, hogy a Dzsambó 2M-nél már iszonyatosan gazdaságtalanul fogyaszt és a sárkányon is jelentős maradandó strukturális károsodások lépnek föl.
Nem értem miért kell SST repülőgépnél a szubszonikus utasszállítókból kiindulni amúgy, de mindegy.
"BTW a gép üzemeltetési költségének töredéke a kerozin, ergo irreleváns...
Ezt a Concordera értettem te nagyon te..."
Miért abban valami nakvada, ZPE generátor van?
"A 40 éves szupeszónikus gép nem volt képes felvenni a versenyt az akkori szubszonikus gépekkel árverseny terén. Azóta azok a gépek brutálisan olcsóbbak lettek utaskm-re vetítve úgy, hogy az olaj jóval drágább... "
Hát most mit mondjak?
Mondom pl, ha a Dzsmbóból is csak 20 darabot gyártanak, akkor elég drága lenne a gép a mai napig, ha akarnál egy 21-diket venni. Az üzemeltetés meg pláne drága lenne, ha 40 éves őskövület hajtómű pöfögne benne.
És ez az egész nem változtat azon semennyit, hogy az SST, meg a dzsambó adott km-en ugyan annyit fogyasztanak. Mert igaz, hogy jobb lett a hajtómű, de azzal építettek egy batárabb gépet, nagyobb utasbefogadó képességgel, nagyobb tömeggel, az eredmény ugyan az.
OK az odáig rendben, hogy a jelenlegi ismert design, gépméretnél ez olyan 300 embert jelent az SST-nél meg 400-500 körül. De fejlettebb desig, blended wing, akármi, ez SST-nél is lehet ugyan annyi!!!!
"És lám, te magad írod le. A gép alapvető hi tech volta, elhúzódó fejlesztése és kis darabszáma tette soha meg nem térülő közvetlen befektetéssé a gépet. Ma egy szuperszonikus gép kifejlesztése olyan kockázatos, hogy elvből bele sem fog senki. Akkor még Hidegháború volt és presztízskérdés + napirenden voltak a szuperszonikus bombázók is. Ma egyik sem..."
Mi a kibaszott redves vérvörös lilaeres lófaszon vitatkozunk, bárcsak tudnám!!!!!
"A wiki meg mondhat amit akar, de egy pénztermelő gépet senki nem állított volna le. Lehet, hogy volt pár jó éve, de alapvetően a Concorde üzemeltetés presztízs okokból történt és ezt soha nem is tagadta senki..."
Lefordítom másnak is, amit írsz: "figyu vazze, lehet, hogy igaz amit belinkeltél, de akkor sincs igazad!!!"
Ezt a retorikát melyik pártiskolán oktatják?
"A KC-X tender végereménye minde volt csak nem biztos, a legutolsó körig. Az állam meg egyetlen kurva gépet sem vesz, mert a valódban sikeres légitársaságokat nem államok üzemeltetik. Vannak részben vagy teljesen állami tulajdonban levő társaságok, de nem ezek alkotják a "kemény magot"."
Őööö én nem csak a szállító/utasszállító gépekről beszélek ám. A Boeing legnagyobb megrendelője az amerikai állam, csak mert ilyen termékeket gyárt mint: F-15, F18, F-22, B-1, B-2, A-10, AH-64, E-3 stb stb stb, ja és Air Force One:) Csővezetéken folyik hozzájuk az állami pénz. A 60-as években is ők nyerték az SST tendert.
"Egy modern gazdaságosan üzemeltethető, nagy befogadó képességű SST-ről elmélkedek itten, ha nem vetted volna észre. A Concorde csak azért került szóba, mert az egyetlen üzemeltetett SST
De ilyen nincs és nem is lesz jó darabig. Bármilyen koncepcióban vázolták fel eddig ezeket a gépeket, közelébe sem volt a kapacitásuk a szélestörzsű gépekhez azonos felszállótömeg vagy befoglaló méretet nézve. A fizika törvényei nem engedik."
Mint abban már egyetértettünk alapvetően a gazdaság törvényei nem engedik. Ezért pl a Concorde is állami projekt volt. De pl a Comet is állami bizottsági tanulmányokon alapult és a maga idejében erről a területről azt mondták, hogy a jet hajtóművek nem alkalmasak utasszállításra, többek között mert nem gazdaságosak.
A 60-as, 70-es években de később is rengeteg terv készült nagy befogadó képességű SST-re, Lockheed L2000, Boeing B2707 . Ez utóbbit választották ki állami szinten, hogy a megépítését támogatják kb 25 légitársaság előzetesen jelezte, hogy mennyi gépet akar először vásárolni, összesen kb 110 gépet jelentett volna (a Concorde-ra ekkor volt kb 75 előrendelés), a gép M2.7 sebességgel, 277 utassal, 7000 km-re tudott volna repülni. A Concorde kevesebb mint fele annyi utast szállított lassabban és a BA így is profitált belőle. Az olajár robbanás után)
71-ben kaszálták el a programot, tehát egyáltalán nem az olajválság miatt: fasz képviselők ebből csináltak 5 perces hírnevet maguknak.
És hogy lezárjam a kört, ez pontosan azt jelzi, hogy nem azért nincsenek látványos fejlesztések lassan évtizedek óta mert elérkeztünk valami fizikai, tudományos határhoz. Hanem politikai, pénzügyi (nem gazdasági!!!), és presztízs okok miatt.
De természetesen várom, égve várom, hogy előadd azokat a fizikai törvényeket, amelyek megakadályozzák a nagy teljesítményű, és ezért gazdaságos SST építését, az emberi gyávaságon, lókupec garasoskodáson és rosszindulaton kívül. -
#83
Én a szuperszonikus interkontinentális repülésről beszélek vs. a Sonic Cruiser mint koncepció értelmetlenségéről, ez meg hogy a faxomba jön ide?
Írtam, hogy csak egy eltolt hasonlat a nagyságrendi probléma érzékeltetéséhez. Gazdaságos szuperszonikus repülőgépet építeni olyam, mint létrehozni egy olyan úthálózatot, ahol kétszeres átlagsebesség biztonságosan tarható. Elméletileg lehetséges, csak igen szűk kör használhatja és kurva drága, közgazdasági nonszensz. Na, ez lenne a széleskörű szuperszónikus repülés a széles tömegek számára...
Azon felül a légijáratok tekintélytes része nem is megy olyan messzire, hogy a gép felmenjen 16-18 km magasra, felgyorsuljon M2.0 tartsa értelmes ideig, hogy gazadaságos legyen oda optimalizálni a gépet. Azon kívül a gép hatalmas méretéhez képest a átrepülési távolsága mai szemmel nem túl nagy. Egy újabb A330 cirka 30%-kal messzebb mehet el gyak. azonos felszállótömeg mellett töredék áron, 3-4-szer több utassal. Sok szerencsét a versenyképes szuperszonikus repüléshez.
Tényleg nem látod be, hogy gyakorlat és a világ máshogy látja a szuperszonikus utasszállítást? Technikailag lehetséges, de nem éri meg rá gépet fejleszteni, mert nincs rá kereslet.
A gyorshajtás nagy kockázata meg arra akart reflektálni, hogy iszonyatosan nagy kockázat miniális előnyért. Na, ez volt a Sonic Cruiser.
Szal marad a 7 lityi.
A munkatársam autója 130-as egyenletes tempónál légkondi mellett sem eszik 6-6.2 liternél a kijelző szerint. (Skoda Octavia, 1.6-os motorral.)
Az utasszállító gépek legggazadaságosabb teljesítménye utazómagasságon az utazósebesség tája. Mivel ott töltik el a legtöbb üzemórát, ezért oda vannak optimalizálva. Tudtomal minden más esetben rosszabb a fajlagos fogyasztás.
BTW a gép üzemeltetési költségének töredéke a kerozin, ergo irreleváns...
Ezt a Concordera értettem te nagyon te...
Nem biztos. Ja amúgy a Concorde is 40 éves. Szal
A 40 éves szupeszónikus gép nem volt képes felvenni a versenyt az akkori szubszonikus gépekkel árverseny terén. Azóta azok a gépek brutálisan olcsóbbak lettek utaskm-re vetítve úgy, hogy az olaj jóval drágább...
A szuperszonikus repülés ugyanúgy úri sport ma is. Nézd meg egy vadászgép repóráját és hajtómű élettartamát aztán vesd összes egy kereskedelmi gépével és fakadj sírva.
Ezekkel a szupergazdaságos gépekkel kellene versenyeznie egy szuperszonikus gépnek. Mivel egy ilyen gép általános technikia színvonala brutálisan magas kell hogy legyen, a karbantartás igénye is az. Mivel kevés gépet kellene legyártani még minimális igény esetén is, az árak a csillagos eget verdesnék.
Azt a hajtóművet az akkori olajárakra kiszámoltan tervezték. Valszeg maga a keró nem is számított semmilyen szempontból korlátnak
És lám, te magad írod le. A gép alapvető hi tech volta, elhúzódó fejlesztése és kis darabszáma tette soha meg nem térülő közvetlen befektetéssé a gépet. Ma egy szuperszonikus gép kifejlesztése olyan kockázatos, hogy elvből bele sem fog senki. Akkor még Hidegháború volt és presztízskérdés + napirenden voltak a szuperszonikus bombázók is. Ma egyik sem...
A wiki meg mondhat amit akar, de egy pénztermelő gépet senki nem állított volna le. Lehet, hogy volt pár jó éve, de alapvetően a Concorde üzemeltetés presztízs okokból történt és ezt soha nem is tagadta senki...
Mai világban a fejlesztés is úgy kaszálnák el, hogy csak úgy nyekkenne.
Figyuka, egy biztos állami megrendelés
A KC-X tender végereménye minde volt csak nem biztos, a legutolsó körig. Az állam meg egyetlen kurva gépet sem vesz, mert a valódban sikeres légitársaságokat nem államok üzemeltetik. Vannak részben vagy teljesen állami tulajdonban levő társaságok, de nem ezek alkotják a "kemény magot".
Egy modern gazdaságosan üzemeltethető, nagy befogadó képességű SST-ről elmélkedek itten, ha nem vetted volna észre. A Concorde csak azért került szóba, mert az egyetlen üzemeltetett SST
De ilyen nincs és nem is lesz jó darabig. Bármilyen koncepcióban vázolták fel eddig ezeket a gépeket, közelébe sem volt a kapacitásuk a szélestörzsű gépekhez azonos felszállótömeg vagy befoglaló méretet nézve. A fizika törvényei nem engedik. -
#82
Te akartad, ha nem haragszol akkor most szétszedlek mint Flokki kutya a lábtörlőt:
"Nem tudom, hogy ez a 10 év honnan jött. A statisztika 3 évet mutat."Az attól függ melyik statisztika - lásd link
Ha szegény vagy és még az egészségtelen környezet is bezavar, hidd el össze jön átlagban is a 10 év. Manapság a gazdagék úgy is nyomulnak a kertvárosba, mondjuk ez is tényező persze.
"És akkor eljutottunk oda, hogy miért a sok balfasz gyorshajtó az utakon? 20-30 km-es távokon mennek 90 helyett 110-zel és ...."
Mivaaa!?
Én a szuperszonikus interkontinentális repülésről beszélek vs. a Sonic Cruiser mint koncepció értelmetlenségéről, ez meg hogy a faxomba jön ide? Az hogy Donor Lajos 140-nel száguldozik a falvakban, majd ugyan úgy toporog a dugóban, hogy a környékről beérjen a munkahelyére az elég elbaxott példa. A helyes példa inkább az, hogy 100-zal fehéren ízzó, üveghangú motorral száguldasz a 30 éves Wartburgoddal az autópályán, vagy 190-nel hátradölve, kényelmesen hátradölve, kb ugyan annyit fogyasztva egy luxusmercivel. Szerinted melyikkel érsz át előbb Bécsbe?
"7 litert már csak városban és 150-as autópálya tempónál. Ha sok türelmes ember vezetne, akkor 70-es átlagsebességgel a fogyasztás 3 liter alatt van százon..."
Ha!
Hahaha:D
De az emberek városban dugóznak, meg széthajtják a verdát az autópályán, ez a realitás. Szal marad a 7 lityi.
2. "Lásd fent. Te a 40 éves B747-tel jössz, ami ma a ki nem szarja le kategória."
Nem biztos. Ja amúgy a Concorde is 40 éves. Szal?
Én csak azt akartam jelezni, bár valszeg ez nem tűnt föl, hogy a gazdaságos (leg hosszabb idejű) vs. optimális (leghosszabb repülési távolságú)repülési sebesség között van némi különbség egy adott gép esetében is.
Minden gépnek van egy olyan üzemmódja, amikor a legtovább tud levegőben maradni, meg amikor a legnagyobb távolságot repüli le. Érdekes módon ez semelyik gépnél nem ugyan az a profil/sebesség. A legnagyobb távolságú repülés az nagyobb sebességet és magasságot jelent, vagy is is hogy rövid idő alatt elégeti ugyan azt a kerót.
Kvázi mivel a mostani utaszállítók sebessége maximalizált, így gyakorlatilag nem a legnagyobb távolsági profilt repülik adott üzemanyaggal tömeggel, hanem a leghosszabb időtartam repülést. Ugyan abból a tömegből keróból ki lehetne hozni, sőt a fizika szerint ki is kéne hozni egy nagysebességű, nagymagasságú repülőgépet, csak ugye a fejlesztés pénz...etc etc etc.
"BTW a gép üzemeltetési költségének töredéke a kerozin, ergo irreleváns..."
Oóóó! Szerintem, ha esetleg valami légitársaság megkeresne, hogy adj nekik tanácsot akkor finoman de határozottan utasítsd el! OK! Ez mindenkinek jobb lesz így hidd el!
Hogy kicsit képbe helyezd magad, addig is ajánlom tisztelettel.
3. "Arpó gond, hogy nem ilyen volt a Concorde-nak és a hiperszónikus utasszálítós sem ilyen lenne, mert akkor önerőből a büdös életben nem szállna fel. A hibrid hajtómű meg olyan durva, hogy eddig kb. amiből nem kísérleti mennyiség épült az az SR-71-ben levő J58 volt és kb. ennyi. Ha tudsz másikat, akkor persze közöld, mert szívesen tágítom horizontomat. :)"
Egyrészt jogos, tényleg nincs ilyen. De sok olyan hajtóművet tényleg nem fejlesztenek ki a gyártók, amit nem is rendelnek meg tőlük.:DDD
"Nem, nem lehet. Akkor létezne és a Conconcorde is repült volna. A gépek gyak. soha nem termeltek nyereséget, de akkor belefért, hogy némi vesztességgel ezek legyenek a BA és a AF flotta ékkövei."
Hát nem azért mondom, de talán itt az egész fórumon te tudod a legjobban, hogy hajtómű technológiában miket értek el az utóbbi 20 évben. Na mindegy.
Azt a hajtóművet az akkori olajárakra kiszámoltan tervezték. Valszeg maga a keró nem is számított semmilyen szempontból korlátnak. A gép az akkori kor maximális aerodinamikai, hajtómű, avionika stb technológiáját képviseli. Talán senki nem gondolta, hogy pont a keró lesz ami elkaszálja.
Amúgy meg wiki: They progressively raised prices and service quality to match these perceptions.[29] It is reported that British Airways then ran Concorde at a profit, unlike their French counterpart.[113][114][115] British Airways's profits have been reported to be up to £50 million in the most profitable years, with a total revenue of £1.75 billion, before costs of £1 billion.[113]
És még így is a katasztrófa után is van aki el tudta volna képzelni a gazdaságos üzemeltetését.
Very deeply sorry!
"Kéne a fejlesztéshez valszeg állami támogatás, de ugye a Boeing, az Airbus sztorija másról sem szól.
WTF? A gépek kifejlesztése nagyrészt önerőből és saját kockázatra történik. A tankertendernél (KC-X) voltak ilyen felhangok, de az más lapra tartozik tudtommal."
Figyuka, egy biztos állami megrendelés, amire előre tejelnek, és a cég mondja meg hogy mennyi lesz a költség, sőt bármikor szinte korlátlanul emelheti a számlát, mert presztízscégek. Szal te ezt mi faxomnak neveznéd, ha nem kőkemény állami támogatásnak? Amúgy az Airbus szerintem a beindulása idején közvetlenül is kapott gyakorlatilag megrendelésektől függetlenül. Szal?
"4. Igen a repülőtér gond lehet, de talán a Jumbókat, a göbziket nem arra kéne használni, hogy tárolják az utasokat, amíg a reptér végre fogadja őket, mert ma gyak ez történik.
Ez mi akar lenni?"
Találd ki vazze!
"Éppen ezt magyarázom te szerencsétlen. A gépek közötti leszállási időtartamot az általuk keltett szárnyvégi örvények elhalási ideje alapján határozzák meg. Egy Concorde gépét elég tisztességes volt. Az általa szállított utasok száma viszont egy B737 / A320/21 szintjén volt. Ha ilyen gépek lennéek, akkor a mai légiforgalmi kapacitás elégtelen lenne. A gépek leszállásának bővítése jóval nehezebb, mint több és nagyobb áteresztőképességű kapukat építeni..."
Miről beszélsz te szánalomkupac (bocs, csak próbálok a stílusodhoz igazodni, talán kevesebb kommunikációs zavar lesz), ki beszél itt Concorde-ról? Egy modern gazdaságosan üzemeltethető, nagy befogadó képességű SST-ről elmélkedek itten, ha nem vetted volna észre. A Concorde csak azért került szóba, mert az egyetlen üzemeltetett SST utas gép volt.
Amúgy azon kívül tök igaz amit írsz, kár hogy nem ezen megy a vita, de nem baj. Mexoktam. :)
Remélem jól szórakoztál (mert én szénné röhögtem magam), és azért tanulságos is volt.
Legmélyebb ellenlábasi tisztelettel!
N6 -
#81
Hol dettó? Megkérdeztem, hogy melyik Jumbo milyen hajtóművel? Mert kurvára nem mindegy.
A többi kijelentés meg tényeken alapszik. Pont.
Kezd elegem lenni a magadfajta balfaszt troolkoból, akik ellepték az sg-t. -
#80
Dettó! -
#79
Arcod az van ám. Számokkal és tényekkel semmit nem támaszottál álá és még pongyolán is fogalmaztál.
-
#78
Molni bameg, ez most iszonyat gyenge volt a részedről, holnap kb 11-ig várok azért egy újrázást.
Talán a 3.-hoz erőltethetnek egy kis erősítést, de ezek után azt is feleslegesnek tartom. Máskor jobban készülj fel!
OK?!
Köszi -
#77
Általános iskola 8. osztály...
Parancsolj.
Egy marok ilyet főzhetsz égethetsz csinálhatsz vele bármit de az akkor sem lesz műanyag.
Csak az első soromat tudom idézni...
-
karesz6 #76 1: Mutass egy oldalt ahogy leírják hogyan lehet szénből műanyagot csinálni.
2: Tudom hogy óvodás szintű kémia de nagyon úgy néz ki hogy ez nem megy mindenkinek. (hacsak nem valami mást értessz szén alatt mint én) Én szén alatt a "C" jelű elemet értem 12 es tömegszámmal. Egy marok ilyet főzhetsz égethetsz csinálhatsz vele bármit de az akkor sem lesz műanyag. Természetesen lehet iszonyatos költséggel rengeteg lépéssel előállítani vegyületeket elemeikből (ez a totálszintézis) de ennek csak kísérleti jelentőssége van. Pl szerkezetvizsgálatoknál (lehet itt is csak régen volt jelentőssége) -
#75
Szénből minden előállítható, ami műanyagból. Pont. Gyakorlatban is csinálták. Lásd Dél-Afrkia és náci Németország. Mostanában Kína is tesz lépéseket ezen téren.
A szén az szén. Egy elem. A műamyag egy vegyület.
Ennyire alacsony ma az okatás általános színvonala...? OMG ... :( -
karesz6 #74 A fő alapanyaga akkor is az olaj. Növényi anyagokból nyilván előállítható bár ha jól sejtem költségesebb és valószínűleg elég rövidtávon megszivatnánk az éhezőket ha a növényekből benzint vagy müanyagot kezdenénk gyártani. Ez nem megoldás. SZénből pedig aligha hiszem hogy bármilyen műanyagot elő lehetne állítani. A szén az szén. Egy elem. A műamyag egy vegyület. Van benne ugyan egy rakás szén de egy csomó más is. -
#73
Nem tudom, hogy ez a 10 év honnan jött. A statisztika 3 évet mutat.
7 litert már csak városban és 150-as autópálya tempónál. Ha sok türelmes ember vezetne, akkor 70-es átlagsebességgel a fogyasztás 3 liter alatt van százon...
Ez kb annyi előny, hogy az első taxit éred el a reptéren, vagy az 5.-et.
És akkor eljutottunk oda, hogy miért a sok balfasz gyorshajtó az utakon? 20-30 km-es távokon mennek 90 helyett 110-zel és mutatnak be hajmeresztő előzéseket. Azért, hogy nyerjenek 5 percet? Ha felezni akarnák az időt, az mekkora erősfeszítés lenne, hogy olyan legyen az úthálózat, hogy ezt engedje? No, kb. ekkora fal a szuperszonikus repülés. A plélda erősen elbaszott, de a nagyságrend érzékelhető és a felesleges célok is erősen kitűnnek.
1. km-re, távolságra lebontva a Concorde ugyan annyit fogyaszt, mint a Jumbo. Tapasztalat.
Értelmezhetetlen. Melyik Jumbo, milyen hajtóművel, milyen távolságra? Mert az emelkedés, süllyedés torzít, ahogy a lerepült táv is, mert 5000 km-re több üzemanyagot vissza a B747 és ott fajlagosan jobban fogyaszt.
2. A Concorde gyak egy prototipus volt, sokkal nagyobb gépeket is terveztek, a Jumbo meg a szubszonikus utasszállítás intenzív 20 évnyi fejlődésének csúcsa.
Lásd fent. Te a 40 éves B747-tel jössz, ami ma a ki nem szarja le kategória. Közgazdasági szempontból irreleváns. ---> Illetve csak azt bizonyítja, hogy méginkább felejtős.
BTW a gép üzemeltetési költségének töredéke a kerozin, ergo irreleváns...
3. Nem értem mit vitázol, pl egy torló-sugárhajtóműnél azért kevesebb egyszerűbb hajtómű van a világon.
Arpó gond, hogy nem ilyen volt a Concorde-nak és a hiperszónikus utasszálítós sem ilyen lenne, mert akkor önerőből a büdös életben nem szállna fel. A hibrid hajtómű meg olyan durva, hogy eddig kb. amiből nem kísérleti mennyiség épült az az SR-71-ben levő J58 volt és kb. ennyi. Ha tudsz másikat, akkor persze közöld, mert szívesen tágítom horizontomat. :)
Lehet ilyen gépet csinálni is, gazdaságosan üzemeltetni is.
Nem, nem lehet. Akkor létezne és a Conconcorde is repült volna. A gépek gyak. soha nem termeltek nyereséget, de akkor belefért, hogy némi vesztességgel ezek legyenek a BA és a AF flotta ékkövei.
Kéne a fejlesztéshez valszeg állami támogatás, de ugye a Boeing, az Airbus sztorija másról sem szól.
WTF? A gépek kifejlesztése nagyrészt önerőből és saját kockázatra történik. A tankertendernél (KC-X) voltak ilyen felhangok, de az más lapra tartozik tudtommal.
4. Igen a repülőtér gond lehet, de talán a Jumbókat, a göbziket nem arra kéne használni, hogy tárolják az utasokat, amíg a reptér végre fogadja őket, mert ma gyak ez történik.
Ez mi akar lenni?
Tök mindegy a repülőtérnek, hogy a gépek milyen sebességgel érnek oda, az a lényeg, hogy fogadni tudják, márpedig nagyobb utasforgalomról nem volt szó, csak gyorsabb, sűrűbb repülésről.
Éppen ezt magyarázom te szerencsétlen. A gépek közötti leszállási időtartamot az általuk keltett szárnyvégi örvények elhalási ideje alapján határozzák meg. Egy Concorde gépét elég tisztességes volt. Az általa szállított utasok száma viszont egy B737 / A320/21 szintjén volt. Ha ilyen gépek lennéek, akkor a mai légiforgalmi kapacitás elégtelen lenne. A gépek leszállásának bővítése jóval nehezebb, mint több és nagyobb áteresztőképességű kapukat építeni...
Továbbra sem érted még az alapokat sem. -
#72
Persze van fejlődés, pl most már kihagyják az ólmot a benzinből, de a füst miatt ma is jó 10 évvel rövidebb a belvárosiak várható élettartama. Az hogy van benne légkondi, tágasabb gyorsabban megy (a megengedett seb persze alacsonyabb!) 10 lityi helyett 7-et fogyaszt, szerintem nem olyan nyilvánvaló fejlődés, főleg nem 40 év alatt!
A SonicCruiser egy balfax ötlet volt 1-2 tized Mach-hal ment volna gyorsabban mint egy B747-es. Ez kb annyi előny, hogy az első taxit éred el a reptéren, vagy az 5.-et.
"A szuperszonikus repülés kurva drága dolog. ...Senkitől nincs komoly igény szuperszonkus gépre. ...Nagyon kétbites a gondolkodásmód. A gép valahonnan indul és megy. A gépek kapacitása jóval inkább növelhető mint az, hogy hány darab gép száll le adott időn belül. Milyen elegáns erről megfeledkezni...Csak kit érdekel, ha utaskilométerre olcsóbb a fogasztás, tehát olcsóbb a jegy, mert a gép ~4-szer annyi embert elvisz? Egyébként meg eléggé nehezen elképzelhető az, amti írsz. Szimpla fizika. Ha nem hiszeda akkor nézeges specifikus tolóerő / fogyasztás táblázatokat és diagramokat..."
Kezdjük a végén:
1. km-re, távolságra lebontva a Concorde ugyan annyit fogyaszt, mint a Jumbo. Tapasztalat.
2. A Concorde gyak egy prototipus volt, sokkal nagyobb gépeket is terveztek, a Jumbo meg a szubszonikus utasszállítás intenzív 20 évnyi fejlődésének csúcsa. Azóta is ilyen jellemzőjű, kialakítású gépeket használunk. Senki nem mondta tehát, hogy a szuper/hiperszonikus gépeknek ezeknél kisebbeknek kell lennie. Ja hogy eddig ilyet még nem csináltunk? Hát ez van, de nem azért mert nem lehet.
3. Nem értem mit vitázol, pl egy torló-sugárhajtóműnél azért kevesebb egyszerűbb hajtómű van a világon. Vannak megoldatlan kérdések, de azért nem az a gond, hogy nem lehet ilyen gépet csinálni, hanem hogy gyakorlatilag mindenki be van xaratva, hogy mi lesz akár pár év múlva is, nem hogy 10-20. "Biztos, hogy nem éri meg!" Mindenki úgy gondolja az olaj ár emelkedik kisebb nagyobb megszakításokkal, de biztosan, miközben ma is lehetne olcsóbb a nafta (csak gondolj az adó tartalmára!). Lehet ilyen gépet csinálni is, gazdaságosan üzemeltetni is. Kéne a fejlesztéshez valszeg állami támogatás, de ugye a Boeing, az Airbus sztorija másról sem szól.
4. Igen a repülőtér gond lehet, de talán a Jumbókat, a göbziket nem arra kéne használni, hogy tárolják az utasokat, amíg a reptér végre fogadja őket, mert ma gyak ez történik. Ha meg ugyan annyi az utas, akkor meg mit vagy bexarva? Tök mindegy a repülőtérnek, hogy a gépek milyen sebességgel érnek oda, az a lényeg, hogy fogadni tudják, márpedig nagyobb utasforgalomról nem volt szó, csak gyorsabb, sűrűbb repülésről. Hülye logikád van tudod-e?
Mondjuk összeáll a BA, meg valamelyik arab légitársaság, eddig külön indítottak 1-1 jumbót Japánba, most lesz egy közös gépük, ami 2X fordul. Gondolom megérne üzemeltetni, inkább mint 2 batár jumbót fenntartani. Ilyen konstrukciót, együttműködést meg ma is rengeteget csinálnak.
M ameg ez van: biztonságos, bevált repülőtechnika, és a repülőteret, az infrastruktúrát sem kell jelentősen bővíteni. Kúl! Minimális beruházás, maximális profit. Ebbe tényleg nem fér bele, hogy SST repüléseket kezdjenek akár jövőre. És mivel mindegyik nagy légitársaság örül hogy talpon marad a kicsikkel szemben nem is fognak kockáztatni, a kicsi meg nem is tud.
5. Hangrobbanás. Tenger fölötti röpködés, nagy magasság, megfelelően kialakított törzs? Mond valamit? Megszüntetni talán nem lehet, de minimalizálni igen. -
#71
Ma egy nezebb kocsi működő légkondival sem fogyasz annyit, mint anno egy totál konfortmentes Lada... Emelett "picit" biztonságosabb. Nagyon nem bírom, amikor a nyilvánvaló fejlődés jeleit tagadja valaki.
Jah, esetleg azt is nézd meg, hogy keresetarányosn mennyi volt anno egy Lada és mennyi egy mai középkategóriás autó ára. Ja, és nem kell rá X évet várni...
A szuperszonikus/hiperszonikus utasszállítás technológiája egyrészt ma is egyfajta presztizskérdés,
Ha az lenne, akkor lenne ilyen gép és repülne...
Még a Sonic Cruiser is belehalt a környezetbe, hogy fogadókészség nem igazán volt rá. Mivel egyre több ember repül nem a sebesség a lényeg, nagy kapacitásra és kis fordulóidőkre gyúrnak rá, mert műszakilag ez a reális cél. Ebben van a pénz és nem abban, hogy gyorsan vigyél kevés embert kétszeres sebességgel, de sokszoros áron, amire nincs igazán kereslet. Egy Concorde batár nagy gép volt, de méretéhez képest kevés utast tudott vinni.
Az hülyeség, hogy nincs rá igény, mert ezzel azt mondod, hogy arra van igény, hogy az emberek mint heringek összezárva utazzanak a távol-keletre, Ausztráliába, mert igénylik a 10 órákig tartó utakat.
A vásárlói kereslet elfogadja azt, ami nyújtanak. A fizikát nem tudod meghágni. A szuperszonikus repülés kurva drága dolog. Ha szuperszonikus repülés lenne, akkor a keresleti oldal csökkene, mert olyan drága lene, hogy az emberek nagy része gondolni sem merne rá.
BTW a gépeket nagyon komoly szempontból arra fejlesztik, amire igény van, nem csak úgy "levegőbe" - micsoda képzavar - vagyik hasraütve fejleszik őket. Senkitől nincs komoly igény szuperszonkus gépre. Pont. Amíg ez így marad, nem is lesz. A szupergazgad embereknek fejlesztett magánrepülgépek terén sincs ilyen igény...
Az a gép, amely pár óra alatt Ausztráliában van, az naponta akár 2X is tud fordulni, vagy többször.
Nagyon kétbites a gondolkodásmód. A gép valahonnan indul és megy. A gépek kapacitása jóval inkább növelhető mint az, hogy hány darab gép száll le adott időn belül. Milyen elegáns erről megfeledkezni...
Aztán további gond, a hangrobbanás. Sokan nem engednék, hogy szárazföld felett a gép hangsebesség felett menjen. Hogy ezt okkal vagy önös érdekből tiltják, az mindegy. Ergo az útvonalak nagy része ki van lőve...
Ha a Dzsambó 12 óráig elpöfög a levegőben, akkor lehet hogy többet fogyaszt, mint egy hiperszonikus gép 40 km magasan 1-2 óra alatt!!!
Csak kit érdekel, ha utaskilométerre olcsóbb a fogasztás, tehát olcsóbb a jegy, mert a gép ~4-szer annyi embert elvisz? Egyébként meg eléggé nehezen elképzelhető az, amti írsz. Szimpla fizika. Ha nem hiszeda akkor nézeges specifikus tolóerő / fogyasztás táblázatokat és diagramokat...
Telejesn a levegőbe írsz mindenféle koncepció és alapvető ismeret néklül. Láhatólag minimális szitnen sem gondoltad végig. :( -
#70
Annyira élvezek veled beszélgetni.
Soxor azon filózok, hogy nem a valós véleményed szerint veszel fel álláspontot, hanem megnézed, hogy a hozzám hasonló konteómániások mit mondanak, és te felveszel egy tök ellentétest, amit aztán körmödszakadtáig védsz. Csak hogy bebizonyítsd, hogy a lehetséges világok közül a legjobban élünk, de ha nem arról csak a büdös komcsik, meg a konteóhívők tehetnek.
Bár a kocsival kapcsolatban sem jött át igazán, hogy egyetértőleg, kiegészítőleg, vagy ellenvéleményként írtad.
Mert még ugye tegyük hozzá, hogy a légkondival, a nagyobb tömeggel és mérettel összefüggésben a kocsik adott kategóriában, kb ugyan annyit fogyasztanak. Kb a kisembernek tehát ugyan annyiban fáj, meg a környezetnek is. Szal ezen a téren nincs előre lépés. Pedig a 70-es években ment ám a nagy takarékoskodás, meg környezettudatosság. Aztán valahogy leálltunk, manapság meg a városi telepjáró a divat. Great!
A szuperszonikus/hiperszonikus utasszállítás technológiája egyrészt ma is egyfajta presztizskérdés, illetve továbbra is elég sok fejlesztést igényelne. Az hülyeség, hogy nincs rá igény, mert ezzel azt mondod, hogy arra van igény, hogy az emberek mint heringek összezárva utazzanak a távol-keletre, Ausztráliába, mert igénylik a 10 órákig tartó utakat.
A380/B747-re meg van igény? Ugyan azon probléma megoldására kitalált szerkezetek azok is, a hosszútávú interkontinentális utasszállításra. Az a gép, amely pár óra alatt Ausztráliában van, az naponta akár 2X is tud fordulni, vagy többször. Van olyan üzemmód, amikor nem az számít, hogy mennyivel megy a göbzi, hanem hogy mennyi ideig repül. Ha a Dzsambó 12 óráig elpöfög a levegőben, akkor lehet hogy többet fogyaszt, mint egy hiperszonikus gép 40 km magasan 1-2 óra alatt!!!
Technológia kérdése az egész.
Csak ismételni tudom magam a nyugati világban, az ipari/technológiai lobbi elé került az energetikai és persze a pénzügyi/banki is. Ezért aztán a nyugat gazdasága aránytalan, féloldalas. Technológiai fejlesztés zéró, majd a szolgáltatásból, meg a zolajból lesz pénzünk. Már akinek van ilyenje, ugye. -
#69
A Concorde egy olyan korban készült, amikor sokkal szükségesebb volt a személyes jelenlét. Ma már nincs erre akkora igény.
A lebegtetést már más írta. El nem tudták képzelni 40-50 éve, hogy ilyen technológiával hozzák, annyiért hozzák fel ahogy és annyiért is megveszik, amennyiért.
Az autók azért nagyobbak, hogy kényelmesebbek és biztonságosabbak legyenek. Gyűrődő zónát nehéz méret nélkül csinálni. Azon felül régen 1-1.2 literes motorok voltak az elterjedtek. Ma már az 1.4, de inkább 1.6 vagy még nagyobb. Aztán van légkondi is az autóban. Ez mind helyigényt jelent.
Pl. egy 16 éves Opel Astrában alig férek el elől. A bátyus céges autója is Astra, csak éppen 5-6 éves. Akkora a kocsi, hogy pókerpartit lehetne benne tartani a régihez képest. Totál más dimenzió a kettő... -
#68
Pontosan ezt is beleértem a horribilis árba. A Concorde-ra sem volt igény. 20 db gép legyártáse és kifejlesztése "picit" volt drága. -
#67
"Technikailag most is lehetséges lenne a szuperszonikus utasszállítás. Az, hogy erre nincs igény és irgralmataln drága nem jelenti azt, hogy nincs jelen a fejlődés..."
Hát hogy van-e rá igény azt nagyjából nem lehet tudni. A jelenlegi olajárak mellett kb nincs, ebben egyetértünk. Igaz a Concorde, mint luxusgép azért 1-2 évtizedig így is elüzemelt, mondjuk egy új gép kifejlesztése, már nem biztos, hogy megérné.
"Fura, hogy ezt csak az olajra alkalmazod lekezelő félkonteó stílusban. Minden árát így állapítják meg. Biztosan lehetne még olcsóbb a DVD, az almás termék és a kenyért is, de miért lenne, ha ennyiért is megveszik? Mindenki profitmaximalizálásra megy rá. Akkor miért emelted ki az olajat...?"
Ó hát az árat rengeteg módon lehet ám képezni!:)
Pl. úgy, hogy olyan árat alkalmazok, amivel a profitom kárára megyek mások alá, hogy piaci részesedést szerezzek. Vagy az alacsony olajárral ösztönzöm a gazdaságot. Na most itt ilyet persze nem tesznek, mert gyakorlatilag legális kartelek útján működik az egész olaj ipar, kvótákkal, nagyjából kézben tartott árakkal. Jó 40 éve gyakorlatilag lebegtetve van, hogy mennyi fosszilis energiahordozó áll a rendelkezésünkre, az a propaganda, hogy marha gyorsan el fog fogyni, örüljünk az időszakos árcsökkenésnek, mert ez hosszútávon csak fölfelé fog menni. Ez a piaci várakozás.
"Az meg különösen vastabőrős, hogy elfelejted azt, hogy 2008 vége után mekkorát zuhant az olaj ára."
Egy új technológiát meg nem fognak 5 évig fejleszteni, mert aktuálisan alacsony az olaj ára, ha utána biztos, hogy emelkedni fog. Ebben gondolom egyetértünk. Mert ugye fog?!:)
És tök jó ugye, hogy emelkedik az olaj ára, mert így több lelőhely válik üzletileg elérhetővé. Csak éppen, a legnagyobb és talán legmélyebben fekvő gáz/olaj lelőhelyeket még mindig elérhetők a számunkra technológiailag. Több ezer méter mélyről az anyakőzetből még senkinek nem sikerült kiszednie pl. a gázt, pedig ez lenne a nagy fogás. Legalább is azt mondják, hogy nem lehet.
Az autók meg egyre nagyobbak érdekes módon, igaz, hogy a motorok sokkal hatékonyabbak, mint a 70-es években, de az átlagos kocsiméret több kategóriát ugrott azóta. Szal az embereknek még is csak van pénzük, még is csak van kereslet a kényelemre?
Szerintem az a gáz, hogy Amerikában az olaj/energetikai lobbi lenyomta a technológiai/iparit, és ez kb az egész nyugati gazdaságra kihatással van. Érdekes, hogy Norvégiában, ahol ugye nincsenek a külföldnek kiszolgáltatva ilyen szempontból mennyire másképp működik a gazdaság. -
NKing #66 Azért az árképzésből azt se felejtsd ki, hogy azt a valamit ki kellett fejleszteni, szét kell teríteni, fel kell kutatni az értékesítési csatornákat, stb. Ezt hívják úgy, hogy az "információ ára". Manapság a termékek árát már nem a benne lévő anyagmennyiség meg a ráfordított gépóra és emberi munka adja, hanem az az információtartalom, amit az a termék képvisel. Pl ott van egy LCD monitor - ha anyagárban gondolkoznánk, akkor hőböröghetnénk, hogy micsoda rablás ennyit elkérni érte - de ha megnézzük azt a folyamatot, amíg az ötletből LCD monitor lett, akkor már igenis érthető a magas ár. -
#65
A 70-es évek elején megjelentek a szélestörzsű utasgépek, azóta is ilyeneket használunk, miközben a szuperszonikus gépek elkaszálódtak, a hiperszonikusba meg már inkább bele se kezdtek.
Technikailag most is lehetséges lenne a szuperszonikus utasszállítás. Az, hogy erre nincs igény és irgralmataln drága nem jelenti azt, hogy nincs jelen a fejlődés...
Az árat az határozza meg, hogy mi az a maximális pénzmennyiség, ami az emberek zsebéből kiszedhető. És ennyi.
Fura, hogy ezt csak az olajra alkalmazod lekezelő félkonteó stílusban. Minden árát így állapítják meg. Biztosan lehetne még olcsóbb a DVD, az almás termék és a kenyért is, de miért lenne, ha ennyiért is megveszik? Mindenki profitmaximalizálásra megy rá. Akkor miért emelted ki az olajat...?
Az meg különösen vastabőrős, hogy elfelejted azt, hogy 2008 vége után mekkorát zuhant az olaj ára. Szóval szintén vastabőrős azt, hogy nem a kereslet határozza meg az árat. Igen, van más hatás is, de ettől függetlenül egyetlen termék foraglamzó vagy szolgáltató sem függetlenítheti magát a kereslettől. Pont. -
ancsil #64 azért scifit ne kezdj el írni, mert ennél még nemere is jobb...
(ja, és fizikusok közelébe se menj, mert igen hamar árkot fognak köréd röhögni) -
#63
A 70-es évek elején megjelentek a szélestörzsű utasgépek, azóta is ilyeneket használunk, miközben a szuperszonikus gépek elkaszálódtak, a hiperszonikusba meg már inkább bele se kezdtek.
Csak ennyi zavar a légiközlekedés tekintetében.
Persze a fő ok az energia hordozó, az olaj ára. Amit viszont 73-óta még csak nem is a piac, hanem az OPEC határoz meg. Persze nem az alapján, hogy mi a kereslet-kínálat, vagy a kitermelhető valós kőolaj tartalék. Áááá, ez csak a színes brosúrákban van max. Az árat az határozza meg, hogy mi az a maximális pénzmennyiség, ami az emberek zsebéből kiszedhető. És ennyi. Kitör egy háború valahol. Kúl! Mert az emberek úgy is behisztiznek és 73-óta reflexszerűen elindulnak a benzinkútra, és lexarják, hogy magasabb a benzin ára, de vesznek. Most már nem is rohannak a benzinkútra, csak lexarják, tudomásul veszik, hogy automatikusan mindenre emelkedik az olaj ára.
A nyugati energetikai cégek, meg belementek a játékba, mert ez nekik is legalább olyan jó.
Az emberek meg rohangálnak mint mérgezett egér, mert mi lesz ha elfogy az olaj! Takarékoskodjunk! Király, még később fog elfogyni, és még jobban fel lehet emelni addig is az árát.
Az, hogy nincs hiperszonikus utasszállító, meg olcsó űrtranszport azt meg magasan lexarják, az olaj itt van a Földön, minek menjenek az űrbe!?