Sok jelenlegi és volt dolgozó szerint a Boeing csak a repülőgépek gyorsabb gyártására összpontosított. A vezetés két halálos kimenetelű baleset után sem változtatott.

Tavaly februárban a Southwest Airlines új Boeing 737 Max gépe az egyik első repülésén az automatikus stabilizáló rendszer meghibásodni látszott, és a pilóták kénytelenek voltak kényszerleszállást végrehajtani nem sokkal a felszállás után. Kevesebb mint két hónappal később az Alaska Airlines egyik 737 Max típusú gépe mindössze nyolc óra összes repülési idő után a földre kényszerült, amíg a szerelők megoldottak egy a tűzjelző rendszerrel kapcsolatos problémát. Novemberben pedig a United Airlines egyik frissen leszállított 737 Max gépének egyik hajtóműve 37 000 láb magasságban meghibásodott.

Ezekről az incidensekről a légitársaságok a Szövetségi Légügyi Hivatalnak (Federal Aviation Administration, FAA) ugyan beszámoltak, de az újságokban nem jelentek meg. Nem voltak arra utaló jelek, hogy bárki veszélyben lett volna, és nem volt világos, hogy ki volt végső soron felelős ezekért a problémákért. Január 5-e óta azonban, amikor az Alaska Airlines vadonatúj, alig két hónapos 737 Max 9-es repülőgépének egyik panelje a levegőben kirobbant, az ehhez hasonló esetek új megvilágításba kerültek és kérdéseket vetnek fel a Boeing által gyártott repülőgépek minőségével kapcsolatban. "Sok olyan terület van, ahol úgy tűnik, hogy a dolgokat nem jól rakják össze" - mondta Joe Jacobsen mérnök és repülésbiztonsági szakértő, aki több mint egy évtizedet töltött a Boeingnél és több mint 25 évet az FAA-nál. "A gond mindig a kapkodás. Nem jól végzik a munkát" - tette hozzá.

Az ilyen jelentések, valamint a repülésbiztonsági szakértőkkel és több mint két tucat jelenlegi és volt Boeing-alkalmazottal készített interjúk aggasztó képet festenek egy olyan vállalatról, amely sokáig az amerikai mérnöki tudományok csúcsán állónak tekintettek. Úgy tűnik, hogy a Boeing évekkel két Max 8-as repülőgép 2018-as és 2019-es balesete után, melyek közel 350 ember halálát okozták, továbbra is a minőségellenőrzési problémákkal küzd. Feszített a redundanciák néhány kulcsfontosságú rétege, amelyeknek biztosítaniuk kellene, hogy a Boeing repülőgépei biztonságosak legyenek. A Boeing dolgozóinak általános tapasztalati szintje a járvány miatt csökkent. Az évek során meggyengült az a folyamat, amelynek célja a szerelők által végzett munka létfontosságú ellenőrzése. Néhány beszállító pedig nehezen tudja betartani a minőségi előírásokat, ha olyan ütemben gyártja az alkatrészeket, ahogyan azt a Boeing szeretné.


A Boeing nyomás alatt áll, hogy megmutassa a szabályozó hatóságoknak, a légitársaságoknak és az utasoknak, hogy komolyan veszi a válságot. A cég a múlt héten átfogó változásokat jelentett be a vezetőségében: a vezérigazgató, Dave Calhoun az év végén távozik, Stan Deal, a 737 Maxot gyártásáért felelős részleg vezetője pedig azonnal nyugdíjba vonul. A vállalat elnöke, Larry Kellner lemondott és nem pályázik újraválasztásra az igazgatótanácsban. Amikor 2020 januárjában átvette a vezetői posztot, Calhoun azt mondta, hogy eltökélt szándéka a vállalat biztonsági kultúrájának javítása. Mérnöki és biztonsági szakértelemmel rendelkező vezetőke vett fel, és biztonsági bizottságot hozott létre az igazgatótanácsban. A Boeing közölte, hogy 2019 óta 20 százalékkal növelte a kereskedelmi repülőgépek minőségellenőreinek számát, és az egy repülőgépre jutó ellenőrzések száma is emelkedett.

A Max 8-as gép lezuhanása után a cég és a szabályozó hatóságok leginkább a balesetek okára összpontosítottak: a hibás tervezésre és szoftverre. Néhány jelenlegi és volt alkalmazott szerint azonban a gyártási minőséggel kapcsolatos problémák már akkor is nyilvánvalóak voltak számukra, és a vezetők és a szabályozók számára is nyilvánvalóvá kellett volna válniuk. A január 5-i szerencsétlenséget követően a Boeing 737 Max gyártásának hathetes FAA-auditja több tucatnyi hiányosságot dokumentált a Boeing minőségellenőrzési gyakorlatában. Az ügynökség három hónapot adott a vállalatnak - azaz körülbelül május végéig - hogy orvosolja a minőség-ellenőrzési problémákat.

A szövetségi tisztviselők a panelhibát a társaság Rentonban található gyárához vezették vissza, ahol a 737 Maxot összeszerelik. A Nemzeti Közlekedésbiztonsági Hivatal szerint a panelt eltávolították, de úgy tűnik, hogy a helyére rögzítő csavarok nélkül szerelték vissza. Ezt a panelt "ajtódugónak" nevezik, és feladata, hogy elfedje a nem használt vészkijárat által hagyott rést. A Boeing jelenlegi és volt alkalmazottai szerint az incidens régóta fennálló problémákat tükröz. Az alkalmazottak gyakran nagy nyomásnak voltak kitéve a határidők betartása érdekében, ami néha olyan megkérdőjelezhető gyakorlatokhoz vezetett, amelyek miatt attól tartottak, hogy veszélyeztethetik a minőséget és a biztonságot. Davin Fischer - egy volt rentoni szerelő, aki a KIRO 7 seattle-i tévéállomásnak nyilatkozott - azt mondta, hogy 2017 után kulturális változást észlelt. "Megpróbálták feljebb tornászni a sor sebességét, aztán csak azt mantrázták, hogy gyorsabban, gyorsabban, gyorsabban" - mondta.


A Maxot az európai Airbus új, üzemanyag-takarékos repülőgépére válaszul vezették be. A Boeing 2017 elején a havi 42 Max repülőgép gyártását 52-re növelte. Ez a tempó nem sokkal a második, etiópiai baleset után gyakorlatilag nullára zuhant, mert a szabályozók világszerte földre kényszerítették a gépet. A Max 2020 végén szállít fel ismét, és a vállalat növelni kezdte a termelést, hogy ne maradjon le még jobban az Airbus mögött. Most a Boeing egyes vezetői elismerik, hogy hibáztak. "Évekig a repülőgép gyáron keresztüli mozgását helyeztük előtérbe a helyes kivitelezéssel szemben, és ezen változtatni kell" - mondta Brian West, a vállalat pénzügyi vezetője egy múlt heti befektetői konferencián.

Calhoun is elismerte, hogy a Boeingnek javulnia kell, de megvédte a vállalat termelési megközelítését. "Az elmúlt néhány évben nagyon ügyeltünk arra, hogy ne nyomjuk túl gyorsan a rendszert, és soha nem haboztunk lelassítani, leállítani a termelést vagy leállítani a szállítást, hogy időt szánjunk a dolgok rendbetételére" - mondta januárban.

A Boeing jelenlegi és volt alkalmazottai, akiknek többsége névtelenséget kérve beszélt, mert nem volt felhatalmazásuk arra, hogy újságírókkal beszéljenek, és féltek a megtorlástól, példákat hoztak arra, hogy a minőség hogyan csökkent az évek során. Sokan elmondták, hogy továbbra is tisztelik a vállalatot és azt szeretnék, ha a Boeing sikeres lenne. Egy minőségügyi vezető, aki tavaly hagyta el a Boeinget, elmondta, hogy a repülőgépeket összeszerelő munkások néha megpróbáltak olyan alkatrészeket beépíteni, amelyeket nem vettek nyilvántartásba vagy nem ellenőriztek, és ezzel időt akartak megtakarítani, megkerülve a hibás vagy nem megfelelő alkatrészek kiszűrésére szolgáló minőségügyi eljárásokat. Az alkalmazott elmondása szerint az egyik esetben egy munkás az előírt ellenőrzés előtt az átvevő területről egyenesen a gyárba küldte az alkatrészeket.

Egy jelenleg a Boeing 787 Dreamliner gyárában dolgozó munkavállaló elmondta, hogy számos problémát látott az összeszerelés alatt álló repülőgépeken, többek között azt, hogy a vezetékeket helytelenül vezették el, ami megnövelte annak kockázatát, hogy egymáshoz dörzsölődhetnek, ami sérülést okozhat. A dolgozók néha "ellenőröket vásároltak", hogy találjanak valakit, aki jóváhagyja a munkát, mondta a dolgozó. Több jelenlegi és volt alkalmazott azt mondta, hogy a repülőgépeket építő szerelőknek egyes esetekben megengedték, hogy saját maguk írják alá a munkájukat. Az ilyen "önellenőrzés" eltávolítja a minőségellenőrzés egy kulcsfontosságú rétegét.


A Boeing múlt héten közleményt adott ki, miszerint 2021-ben megszüntette az önellenőrzéseket Dél-Karolinában, és a gyakorlat a többi telephelyen is az ellenőrzések kevesebb mint 10 százalékát tette ki. A vállalat minden gépet átadás előtt ellenőriz, hogy a vezetékkötegek megfelelő távolságban legyenek - áll a közleményben -, és nem engedi meg az ellenőrök vásárlását.

Egy másik tényező, amely az elmúlt években szerepet játszott, hogy a Boeing dolgozói kevesebb tapasztalattal rendelkeznek, mint a világjárvány előtt. Amikor a világjárvány 2020 elején elhatalmasodott, a légi közlekedés jelentősen visszaesett, és sok légiközlekedési vezető úgy vélte, hogy évekbe telik, amíg az utasok nagy számban visszatérnek. A Boeing elkezdte a munkahelyek leépítését, és arra ösztönözte a dolgozókat, hogy menjenek korán nyugdíjba. A cég végül mintegy 19 000 alkalmazottat veszített el, köztük több évtizedes tapasztalattal rendelkező szakembert. A Boeing 2022 végén veterán mérnökökről mondott le, akik azért mentek nyugdíjba, hogy kamatlábhoz kötött nagyobb havi nyugdíjkifizetéseket kapjanak. Az őket képviselő szakszervezet, a Society of Professional Engineering Employees in Aerospace szerint abban az évben több mint 1700 szakszervezeti tag hagyta el a vállalatot, szemben az egy évvel korábbi mintegy ezerrel. A kilépő tagok átlagosan több mint 23 éve voltak a vállalatnál.

"Figyelmeztettük a Boeinget, hogy rengeteg tudást fog elveszíteni, és javasoltunk néhány megoldási lehetőséget, de a vállalat elutasított minket" - mondta Ray Goforth, a szakszervezet ügyvezető igazgatója egy nyilatkozatban, hozzátéve, hogy szerinte a vállalat a nyugdíjazásokat arra használta fel, hogy a veterán munkavállalók "alacsonyabb fizetésű kezdő mérnökökkel és műszaki dolgozókkal" való helyettesítésével csökkentse a költségeket. A Boeing jelenleg 171 ezer embert foglalkoztat, ebben a kereskedelmi repülőgépeken túl a védelmi, a szolgáltatási és egyéb részlegek is benne vannak. Ez a szám 2020 végéhez képest mintegy 20 százalékkal nőtt, de sok új dolgozó kevésbé tapasztalt, mondták a jelenlegi és volt alkalmazottak.


A több mint 30 000 Boeing-alkalmazottat képviselő Nemzetközi Gépész és Repülőgépipari Dolgozók Szakszervezetében a tagok átlagos szolgálati ideje az elmúlt években jelentősen csökkent. A hat évnél kevesebb tapasztalattal rendelkező tagjainak aránya nagyjából megduplázódott, és a világjárvány előtti 25 százalékról 50 százalékra emelkedett. A Boeing egyik alkalmazottja, aki tavalyig Washington államban végzett minőségellenőrzést elmondta, hogy a vállalat nem mindig biztosított megfelelő képzést az új alkalmazottaknak, így néha a tapasztaltabb kollégáktól kellett elsajátítaniuk a kulcsfontosságú készségeket. A Boeing közölte, hogy január 5. után a dolgozók további képzéseket kértek, és a vállalat dolgozik az igények kielégítésén, többek között azzal, hogy ebben a hónapban már a gyárban is tartanak oktatást.

A január 5-i incidens után a Boeing változtatásokat jelentett be a minőség javítása érdekében, beleértve az ellenőrzések bővítését a rentoni gyárban és a kanadai Wichitában lévő üzemben, amely egy beszállító, a Spirit AeroSystems tulajdonában van. A Boeing nemrégiben közölte, hogy nem fogad el többé olyan Max karosszériákat a Spirit-től, amelyek még jelentős munkálatokra szorulnak. Korábban a gyártás ütemtervének betartása érdekében eltűrte a később javítható hibákat. A problémák orvoslása a Boeingnek időbe telhet, ami frusztrálja az új gépekre szoruló légitársaságokat. Néhány légitársaság nemrégiben közölte, hogy átdolgozza növekedési terveit, mert kevesebb repülőgépre számít a Boeingtől. A légitársaságok megpróbálhatnak többet vásárolni az Airbustól. "Lassan kell haladniuk, hogy gyorsabban haladhassanak" - mondta Scott Kirby, a United Airlines vezérigazgatója ebben a hónapban a befektetőknek a Boeingre utalva. "Szerintem ezt teszik".