Néhány éven belül irodai munka lehet a teherautók vezetése

A technológia már most is teljesen működőképes.

A Fernride nevű vállalkozást Maximilian Fisser, Hendrik Kramer és Jean-Michael Georg alapították 2019-ben, de a kapcsolódó kutatómunka tíz évre nyúlik vissza. A cég egy olyan rendszert fejlesztett ki, amely lehetővé teszi, hogy a járműveket vezető nélkül lehessen irányítani. Mindez kapóra jönne az ágazatnak, amely komoly szakemberhiánnyal küzd. Kramer kiemelte, hogy Európában 100 000 kamion nem hagyja el a telephelyét, mert nincs, aki vezesse. Ugyan a mesterséges intelligencia még nincs a megfelelő szinten a probléma orvoslására, de arra viszonylag egyszerűen felkészíthető, hogy egy személynek segítsen több tehergépkocsi irányításában.

A menedzser elmondta, hogy a távműködtetés egyesíti az autonóm technológia előnyeit az emberi vezetők képességeivel. Skálázható platformjuk segítségével a vezető nélküli teherautók egy munkaállomásról felügyelhetők. Azokban a helyzetekben, amikor a vezető nélküli gép eléri a határait és emberi segítség nélkül nem boldogul, az úgynevezett teleoperátor távolról beavatkozhat és átveheti a járművek irányítását.

A technológia részletesen a következőképpen működik: teleoperációs hardverkészletet, valamint kamerákat és érzékelőket szerelnek be drive-by-wire képes elektromos járművekbe. A képek eljutnak a kamionon kívüli vezető monitor-munkahelyére, amelyet a teherautó pilótafülkéjéről mintáztak. Ez a távvezérlő valós időben és 360 fokban látja a jármű környezetét a képernyőjén, és a gázpedál, a fék, a kormánykerék és a joystick segítségével konkrét parancsokat küldhet a kamionnak. Az alkalmazott kamera- és érzékelőtechnológia, valamint az uRLLC adatátvitel biztonságossá és rendkívül precízzé teszi a technológiát.


A teherautók hatszorosan redundáns kapcsolatban állnak a mobilhálózaton keresztül az irányítóközponttal, és a távkezelőtől érkező vezérlőjelek kevesebb, mint 100 ezredmásodperc alatt érik el a járművet. Összehasonlításképpen, az embernek körülbelül 300 ezredmásodpercbe telik, hogy egyszer pislogjon. A technológia már ma - és nem 2030-ban - lehetővé teszi a biztonságos, vezető nélküli logisztikai folyamatokat.

A szakember hozzátette, hogy a fejlesztéssel valójában egy sor problémát meg tudnak oldani, mindenekelőtt a logisztikai ágazatban tapasztalható súlyos sofőrhiányt. A Német Szövetségi Közúti árufuvarozási és Logisztikai Szövetség (BGL) szerint az ágazatban már most is 80 000 sofőr hiányzik és a tendencia növekvő. Egyszerűen nem vonzó a szakma: hosszú a munkaidő, sok időt kell távol tölteni a családtól és ezt nem kompenzálja a fizetés. Nem csoda, hogy a BGL adatai alapján évente mindössze 17 000 választja ezt a szakmát, miközben 30 000-en mennek nyugdíjba.

Ezt a problémát kétféleképpen kezelik. Egyrészt jelentősen növelik a munkakör vonzerejét. A teleoperátor egy számítógép képernyője előtt dolgozik, és az éjszakát a családjával töltheti - a kamionok vezetését úgymond irodai munkává, másrészt sokkal hatékonyabbá teszik. A sofőrök munkája hosszú várakozási időt is magában foglal a be- és kirakodás során. Ez teljesen elvesztegetett idő, de a vezetőnek a teherautójával kell maradnia. Ilyenkor a távkezelő felügyelhet egy második járművet, miközben az első rakodása folyik. A jövőben várhatóan egy távoperátor akár 50 kamiont is képes lesz felügyelni. Fontos hangsúlyozni, hogy egyetlen kezelő több teherautót is felügyel, de soha nem fog egyszerre kettőt irányítani. Ez egy abszolút alapelv, már csak biztonsági okokból is.

Természetesen a hatékonyság kérdése a technológia más alkalmazási területeken történő felhasználása mellett szól. A Fernride jelenleg elsősorban a logisztikai udvarokra összpontosít, de vannak hub2hub forgatókönyveik is, amelyekben az évtized közepére autonóm tehergépkocsikat szeretnénk forgalomba állítani. A jövőben az olyan ipari járművek, mint a targoncák és emelőtargoncák is profitálhatnak a platformból. Ez a technológia szépsége: képes a vezető nélküli folyamatokat lehetővé tenni minden olyan jármű számára, amely kerekekkel és vezetékes interfésszel rendelkezik.


A vállalat a Volkswagen wolfsburgi üzemével dolgozik együtt. Egy olyan ügyfél esetében, mint a Volkswagen, különösen fontos, hogy megfeleljen az adatvédelmi, kiberbiztonsági és biztonsági követelményeknek. A több tízezer alkalmazottat és számos különböző úthasználót foglalkoztató gyárterület az egyik legnehezebb forgatókönyv az autonóm járművek számára. Ha megfelelnek az ottani követelményeknek, akkor minden más ügyféllel is kompatibilisek lesznek, természetesen a Volkswagen-csoport és márkái több mint 100 üzemének elsőbbségével.

Kramer végül leszögezte, hogy jelenleg 64 munkatársuk van Münchenben, és már most részt vesznek a projektjeikben a szállítmányozási ipar legnagyobb nevei, köztük a DB Schenker, a MAN, a Terberg és a Volkswagen. Elindították Európa első távműködtetési központját is és számos magas rangú vezetőt vettek fel az Argo AI, a BMW és a MAN társaságoktól. Úttörők a távoperátorok képzésében és tanúsításában, s ők az egyetlen induló vállalkozás, amely részt vesz az ATLAS-L4 projektben, amely az Autobahn GmbH, a Bosch, a Fraunhofer AISEC, a Knorr-Bremse, a MAN, a TÜV Süd és mások közös programja. Ennek feladata az autonóm tehergépkocsik műszaki felügyeletének biztosítása, hogy néhány éven belül ilyen kamionok közlekedhessenek a német autópályákon. Így teljesítik az autonóm vezetésre vonatkozó új törvény követelményeit. Ez egy igazán nagy lépés, nemcsak a német autóipar, hanem a közlekedési ágazat számára is világszerte.

Hozzászólások

A témához csak regisztrált és bejelentkezett látogatók szólhatnak hozzá!
Bejelentkezéshez klikk ide
(Regisztráció a fórum nyitóoldalán)
  • defiant9 #28
    "mert az uthalozatot nem a szallitmanyozo cegnek kell fenntartania."
    Pedig rendesen fizetnek bele az útdíjon keresztül. Az autópályák azért is olcsóbbak mert jobb a kihasználtságuk

    "tehat mondjuk 100 kilometer tavolsag felett elkezdene noni a kilometerenkenti utdi"
    Ez sima piactorzítás lenne. Az első 100km fenntartása épp ugyanannyiba kerül mint a másodiké.

    A közúti szállítás sokszorosa a vasútinak és a trend sem mutat fordulatot, sőt.
    Rail freight transport in the EU declined in 2020 by 5.9 % compared to 2019.


  • kvp #27
    "Szóval ez a távvezetés igazából megoldás egy olyan problémára, amire már régóta létezik jobb megoldás."

    A tavvezerles jellemzoen a last mile forgalomhoz kell, tehat az intermodalis atrako pontok es a szallitasi cimek kozott. Ha van eleg helyi kapacitas, akkor a vasuti atrakas automatizalasa mar nem jelent problemat. Jelenleg az egyetlen ok amiert tavolsagi kamionos szallitas van, az az, hogy olcsobb mint a vasut, mert az uthalozatot nem a szallitmanyozo cegnek kell fenntartania. Ezen a helyezeten sokat javitana egy tavolsagi utdij bevezetese az egesz EU teruleten belul, tehat mondjuk 100 kilometer tavolsag felett elkezdene noni a kilometerenkenti utdij. Elobb utobb ez az egyenes metszene a vasuti szallitas viszonylag lapos koltseg gorbejet es onnantol mar a vasuti szallitas es a ketszeri kontener atrakas erne meg. (ehhez erdemes lenne minden termeket kontenerizalni, az omlesztett arut is, ha kell kisebb alegyseges kontenerekkel a kisebb megrendeloknek, egeszen mondjuk az 5 labas kontenerekig, ami kb. 2 raklap es 1/4 20 labasnak felel meg)
  • bunny #26
    A kamionozás eleve egy halott dolog úgy, ahogy most zajlik. Helyből azt kellene favorizálni, hogy a szárazföldi tranzit utakat vasúton tegye meg a rakomány, a kamion pedig csak a legközelebbi vasúti HUB és a tényleges célállomás közötti max 50km-t tegye meg kamionon, ami innentől lehet akár elektromos is, a vasút szintén. A sofőr meg otthon alszik, mert van napi 3 fuvarja ezen a távon, én nem kell várnia mert leteszi a kamiont a HUB-on, és átül a másikra ami már kész. Ehez képest ma mivan? Beül a kamionba Nyíregyházán, levezet Bristol-ba és vissza. Meg lehet nézni az M0-át, a szélső sáv egy kamionfal gyakorlatilag, helyből felszabadulna pl. egy komplett sáv ha eltűnnének az utakról. Szóval ez a távvezetés igazából megoldás egy olyan problémára, amire már régóta létezik jobb megoldás.
  • Agyturbinikusz #25
    A többi meg amit írtál egyszerű példája annak, hogy az ember alkalmatlan a vezetésre, 140km/H és vízen futás, hát hogy is mondjam nagyobb idióta nincs a világon. Tudod a víz az esetek 99% úgy kerül oda, hogy arról akár több kilométerrel előtte lehet tudni róla, úgy hívják eső.
    Vagyis az hogyan humán nem kompatibilis a vezetéssel az nem ők arra hogy hagyjuk őket vezetni.
    0 előre látással, és kompromisszum készséggel pont azok a hülyeségek lesznek amit leírtál.
    Hiszen az önvezető rendszer nem arra lesz optimalizálva, hogy 100km-en 2 percet hozzon, hanem arra, hogy akkor is odaérjen az ember, ha éppen egy vulkán tör ki az út alól.
    Ez a nem mindegy, és ezt sosem fogod megérteni mert neked mást jelent a vezetés. Neked egy verseny egy élmény egy őrült határ feszegetés.
  • Agyturbinikusz #24
    Látod itt az ön ellentmondás, a gépi irányító rendszer eleve nem akar hülyeséget csinálni. Ezért nem kell az ember.
    Itt bukik meg a nagy humán elmélet, az autó/jármű A-B távot teszi meg a legbiztonságosabb módon. Míg az ember tulkomplikalt módján azt gondolja ennél több kell

    Nem.
  • kvp #23
    "Autók: azok is borulnak. Te benne ültél, biztosan nem csináltál volna olyat, amit akkor bátran megtennél ha nem ülnél benne"

    Az automata autok egyik nagy elonye, hogy lehet sajat tulelesi osztonuk. Es ez sokkal jobb is lehet mint egy idiota embere. Tehat ha veszelyes a terep, akkor nem fognak jardasziget mellett gyorshajtani, nem fognak 140-el menni ha lehet viz az uton. (foleg nem ha latjak is jo messzirol) Nem fognak egy belathatatlan kanyarba ugy behajtani, hogy ne allhassanak meg ha a kanyar moge valaki ma reggelre egy betonfalat rakott. Ha pedig egy ember bennuk ulve vagy tavolrol erre akarna utasitani oket, akkor teljes nyugalommal elkuldhetik ot nyaralni.

    Manapsag ilyen autok nincsennek az europai utakon, mert nem engedelyezi oket a torveny. De a technika mar letezik es sok helyen elesben tesztelik is. A lenyeg, hogy az ilyen autok eseteben a kormanykerek es a gazpedal csak opcionalis disz amivel csak javasolni lehet az autonak, hogy mit csinaljon. ?Manapsag egyedul a fekpedal (vagy a veszfek gomb) az amit nem irhat felul az MI, megallni meg kell tudni onvezeto modban is ha ezt a parancsot kapja.

    Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy hiaba nyomja tovig a gazpedalt valaki, az auto csak lepesben fog haladni ha olyanok az utviszonyok. Papiron az ember iranyit, de csak annyi beleszolasa van, mint az anyosulesen ulo nem tul nepszeru anyosnak. Pl. megmondhatja, hogy keruld mar ki azt a bolyat jobbrol, ne acsorogj elotte. Aztan a jarmu majd eldonti, hogy elfer-e jobb oldalon es 0-nal hajlando-e gyorsabban menni az adott utviszonyok kozott. Ezzel a legtobb szabalytalan utbol adodo MI-s tanacsatalansag feloldhato akar tavolrol is, de megis biztonsagos marad a jarmu a kornyezete szamara.

    Ahhoz, hogy tanacsokat adjon valaki nem kell a jarmuben ulnie, eleg ha latja a kornyezeti kepeket (360 fokban) es "hallja" ot a jarmu.
  • Macropus Rufus #22
    Az alap felvetés az volt, hogy a kocsi átadja az irányítást mert gond van. Tehát nem biztos, hogy bele fog szólni az asszisztens a dologba. A kezelő meg csak értékeket fog látni. Teljesen más érezni a dolgot, mint csak értékeket leolvasni a kijelzőről. Egyébként ezek is fel tudnak dőlni (és ezekben ott ült a vezető, látta a műszereket, segített neki az asszisztens stb..)
    https://z4y6y3m2.rocketcdn.me/blog/wp-content/uploads/2013/09/Dumper-Corner-Navigation-Fail-mod.jpg

    Autók: azok is borulnak. Te benne ültél, biztosan nem csináltál volna olyat, amit akkor bátran megtennél ha nem ülnél benne ;) És nem kell ezért segg hülyének lenni, elég egy rosszul megválasztott sebesség a kanyarban egy [email protected] ív, a járdasziget megdob és a kocsi már tetőn is van. És ezt semmilyen 3 betűs nem tudja megakadályozni ui. ő szerintük határértéken belül voltál. Ha már kocsinál tartunk: elég ha 140-el rámész a vízre, a kocsid felcsúszik rá, és a 3 betűsök ismét nem tudnak semmit tenni ellene. És még kismillió olyan helyzet van amikor ezek a technikák ott helyben csődöt mondanak. Mondom ezt úgy, hogy az én kocsim is tele van ilyen cuccokkal. Tudni kell vezetni ez tény, de ezek a cuccok sem mindenhatóak és aki vakon bízik bennük az lehet nagyon fog csodálkozni, hogy nem úgy mennek a dolgok ahogy ő azt elképzelte.


  • Agyturbinikusz #21
    140t, és semmi érzés nem kell, a bánya dömper nem borul fel. Miért nem?
    Azért amiért a sima autóban is figyelik minden irányban az erőket. Nem kell hozzá egy segg aki benn ül a kabinban. Próbálj meg egy olyan autót felboritani amiben benne vannak az asszisztens szolgáltatások. Nagyon hülyének kell lenni hozzá. Próbáltam, elveszi a gázt, és a megfelelő kereket fékezi.....
    Persze aki egy kő alatt élt annak még mindig a Zsiguli az etalon.
  • kvp #20
    "ezek a vasak nem önvezetők. Emberi felügyelet kell nekik."

    Pont az a lenyeg, hogy onvezetok, de ha elakadnak, akkor egy ember az irodabol virtualisan beul az anyosulesre es a kamerakepek alapjan megmondja a tutit gepnek, ami utanna vegrehajtja azt. Tehat tobbnyire az emeri iranyitas sem a gazpedalt nyomja, hanem azt mondja a jarmunek, hogy menj elore ket metert vagy jobbra keruld ki a terelobolyat. Igy mukodik a marsjarok iranyitasa is, megrajzoljak nekik a palyat es azok utanna egyedul vegigmennek rajta. Ezt a megrajzolast lehet egerrel is vegezni vagy a digitalizalt kornyezet modelljen virtualisan vegigvezetve a jarmu virtualis masat. Ez utobbi ugyanugy csak egy palyatervet rogzit, csak intuitivabb mint egerrel rajzolni. A fenti cikkben is joreszt errol van szo.
  • defiant9 #19
    A gond ezzel hogy az millió kilométer nagyon nagy része a monoton autópálya, ahol relatíve egyszerűbb ellenben fáradhatlaan automata is nagyon jó/jobb eredményt adhat. Az ember rossz monotonitás tűrő, nem erre lettünk alakítva, és időnként aludnia is kell ami nem olcsó mulatság a szállítmányozás terén. Egy telephelyen belül pl. az önvezető soha nem fog igazán jól navigálni mert nincsenek klasszikus juss el A-ból B-be utakon standard-ek ellenben egy csomó egyedi komponens van, aminek megtanulása nagyon hosszadalmas. Ez a hibrid módszer, amiben nem kell fizetni a sofőrt a monoton szakaszon(>95%) csak ahol valós hozzáadott értéke van versenyképes lehet. Egyfajta révkalaúz szerepnek is felfogható ez a megközelítés, akár úgy is hogy akár specializált helyismeretű emberek kapnak a területükön navigáló járművet, ilyen zónákban a hálózati elérés/stabilitás is nagyságrendekkel jobb tud lenni mint egy random autópálya szakaszon.