Irodai munka lehet a teherautók vezetése

Egy startup új módon oldaná meg a sofőrhiány jelentette problémát.

A Fernride nevű vállalkozást Maximilian Fisser, Hendrik Kramer és Jean-Michael Georg alapították 2019-ben, de a kapcsolódó kutatómunka tíz évre nyúlik vissza. A cég egy olyan rendszert fejlesztett ki, amely lehetővé teszi, hogy a járműveket vezető nélkül lehessen irányítani. Mindez kapóra jönne az ágazatnak, amely komoly szakemberhiánnyal küzd.

Kramer kiemelte, hogy Európában 100 000 kamion nem hagyja el a telephelyét, mert nincs, aki vezesse. Ugyan a mesterséges intelligencia még nincs a megfelelő szinten a probléma orvoslására, de arra viszonylag egyszerűen felkészíthető, hogy egy személynek segítsen több teherautó irányításában.

A startup a mostani első finanszírozási körében több mint 7,1 millió eurót gyűjtött össze és sikeresen teljesítette a DB Schenker logisztikai szolgáltató tesztjét is. Az elképzelés lényege, hogy a vezetők nem a kormány mögött, hanem egy irodában ülnek és mindent onnan vezérelnek, de nem csupán egyetlen, hanem akár 25, később pedig 50 jármű esetében. A rendszerbe integrált kamionokat 12 kamerával, szenzorokkal és egy kapcsolati modullal látják el, amely az összegyűjtött adatokat egy irányítóközpontnak küldi el. Ott ül valaki, aki jobban meg tudja ítélni az egyes helyzeteket és aki a megalkotott 3D-világnak köszönhetően a teherautót irányítását is jobban képes áttekinteni.

Kramer szerint a következő lépést az jelentheti, hogy a sofőr nélküli járműveket minden időjárási körülmények között integrálják az ügyfelek folyamataiba. A kapcsolódó európai piac több mint 5 milliárd eurós, így van kereslet az új megoldásra, amelynek a technológiája hosszú távon lehet meghatározó és robusztus. A piacon jelen van a Deutsche Telekom is, amelynek a partnere az Ottopia nevű izraeli startup.

Hozzászólások

A témához csak regisztrált és bejelentkezett látogatók szólhatnak hozzá!
Bejelentkezéshez klikk ide
(Regisztráció a fórum nyitóoldalán)
  • kvp #22
    "Alap probléma: az áru rögzítéséért mindig a sofőr felel."

    Ez jogi kerdes, ha nincs sofor, akkor a rogzitest vegzo ceg lesz a felelos. Ez automat rendszereknel a rakodo rendszer es a szallito jarmu mukodtetoje. Ha van pozitiv rogzitesi visszajelzes az automata jarmuvon a raklapos kontenerek felrakasa utan, akkor jo.

    "Továbbá: bármennyire is hihetetlen, de a papír mentes szállítás a világ nagyobb részén nem járható út. És ennek nem technológiai akadályai vannak. Mondjuk kis hazánknál maradva: kell egy szállító levél. E nélkül az telephelyről ki sem mehet. Ahány áru annyi ilyen papír."

    Erre a mindig elmaradott Magyarorszagon:
    "Még idén bevezethetik az elektronikus fuvarlevelet"
    https://index.hu/gazdasag/2021/07/20/elektronikus-cmr-fuvarlevel-efti-digitalizacio-itm-mosoczi-nit-dittel-mfke-ignacz-mszsz-lanyi-icell-garai/

    Amire lesz eleg automata kamion, addigra a sofort igenylo adminisztacios feladatokat reges reg kivaltjak. A resz raklapok kerdese pedig feloldhato lenne a raklap meretu kontenerekkel, amik akar tobb kisebb rekeszt is tartalmazhatnak. Nem csak konnyebb rajuk felfesteni az automatikus rakodashoz szukseges qr kodot, de akar tobb kisebb tavolrol nyithato rekesz is lehet rakjuk igy nem kell bontani es visszacsomagolni. Es mivel onnantol minden teherauto csak kontenerszallito lenne, az aru rogzitese is trivialis. (nem csak a dobozosak, de a ponyvasak es meg a tartalykocsik is kivalthatoak egyetlen konteneressel)

    Az automata jarmuvek miatt az atrakodashoz sem kellene annyi ember, ezert ar-ertek aranyban a vasuti atrakodas is olcsobba valhat ha van nagysebessegu tehervasuti kapcsolat ket pont kozott. Azert, mert kisebb az energiaigenye egy vasuti szerelvenynek, tehat bizonyos tavolsag folott olcsobb lenne 2x atrakni es csak a last mile forgalomban hasznalni az elektromos teherautokat. Az alatt a tavolsag alatt pedig pont-pont alapon automata konteneres teherautokkal szallithato minden. De meg akar a teherauto - kamion - teherauto atrakas is felmerulhet ha az automata autopalyakra engedelyezik a tobb utanfutos intercity road train-eket. A lenyeg, hogy a sofor szinte teljesen kihagyhato a kepbol, a tavolsagi szallitasnal mindenkeppen.
  • defiant9 #21
    Igen, ez a szállítmányozás szektor éles versennyel eléggé a költségre optimalizált, ami vonaton éri meg az azon megy most, ami közúton az meg ott.
    Ami változik ezzel az automatizációval hogy a közút költséghatákonysága javul, nem kell sofőr, kisebb üzemanyag költség, nincs baleset, kiszámíthatóbb, stb. Tehát a vasút szegmensből némi +árúmennyiség átmozdul a közútra.
  • Macropus Rufus #20
    @Macropus Rufus: "Ahány áru annyi ilyen papír." javítva: ahány cím.
  • Macropus Rufus #19
    @defiant9: azért mondjuk a hamburgi kikötőből nem raklaponként hozzák el a cuccost, hanem konténerenként. :) Aztán majd valahol kipakolják (pl. az első címen, ami egy raktárbázis). Am. ja, ~6% az ami konténerben mozog. Viszont ezekben a konténerekben van az a sok-sok eu paletta ami utána a te grafikonodban megjelenik.
  • Macropus Rufus #18
    @t_robert: "Amúgy valóban úgy szállítanak több helyre, hogy külön pakolják az árut raklapra címenként. "
    nem minden esetben. Egy példa: nem csak szállítással foglalkozik a cég, hanem raktározással is. Raklapon van az összes árú mert az erre a címre jön, de ennek a fele megy tovább egyből a boltba. Akkor már is bontják a csomagot a logisztikusok.
    Amit te írsz az már akkor van amikor cimzethez mennek ki. Oda meg ritkán megy kamion. Ezek a nagy dögök, elsősorban raktárbázisokra szállítanak. Városba be sem mehetnek. A raktárban meg ugye lehet, hogy az lesz amit feljebb írtam. Meg van olyan is amikor több különböző áru is lehet egy raklapon ami egy címre megy.
    De akkor egy kicsit részletesebben: vannak átmenő un. gyűjtő raktárak és vannak logisztikai raktárak. Az gyűjtő esetében lehetséges az, hogy ami bement az 1:1-be ki is megy (de még itt is fent áll az, hogy a bejött árú sérült. Jegyzőkönyv, sofőr aláírás... aki nincs ott). De a logisztikai raktár esetében, pláne ha az egy cég disztribúciós raktára, akkor ott jó eséllyel meg lesz bontva a csomag.
  • Macropus Rufus #17
    @kvp: "Idealis esetben a feladatot kioszto vezeto videokonferencian at."
    14 évig voltam egy logisztikai cég IT koordinátora. Elég sok érdekes dolgot láttam ott amit nem lehet videokonfal elintézni.
    Alap probléma: az áru rögzítéséért mindig a sofőr felel.
    Továbbá: bármennyire is hihetetlen, de a papír mentes szállítás a világ nagyobb részén nem járható út. És ennek nem technológiai akadályai vannak. Mondjuk kis hazánknál maradva:
    kell egy szállító levél. E nélkül az telephelyről ki sem mehet. Ahány áru annyi ilyen papír. Ha esetleg úgy megy, hogy belföld után még van 2 áru ami határon túlra megy, akkor ott a cmr (nemzetközi szállítólevél). Mind a kettőből 3pld kell. Mert ugye a bürokráciánkat is etetni kell valamivel. Meg egy kell a sofőrnek egyet meg vissza kell adnia a szállítmányozó cégnek, hogy tudja igazolni megtörtént a kiszállítás. Teljesen mind1, hogy van egy kézi terminál nála vagy nincs. (ez az amit a Fedex/DHL/Horvath Rudolf/stb... srácoknál látsz). Ott van minden elektronikusan, de az államnak nem így kell. Nekik papíron. Ha a rendőr megállít, akkor papír kell neki, nem elég ha mutogatod a terminálodat, hogy tessék ezeket viszem. Szóval ez a nem jelenléti kipakolás nem fog menni.
    Továbbá: ha kirakodáskor sérül áru van a raktérben, arról jegyzőkönyv kell, amit alá fog írni a raktáros (esetleg a műszak vezető v. a raktár vezető) és a sofőr... Aki nincs ott. Ekkor ugye már egy digitális aláírásra is szükség lenne... És ez csak az amit én mint IT-s úgy távolról figyeltem. Egy fuvarszervező sped manager vagy bármi hasonló órákat tudna neked mesélni arról, hogy kb. fél Európában miért nem megoldható jelenleg az amit a cikkben írnak.
    Meg szerintem nem egészen olyan felelősségteljesen vezet az ember ha nincs ott, mind ha ott lenne.

    "Ahogy most, alapbol ra van ragasztva a raklapokra, hogy mi kinek megy."
    Raklapra nem ragasztanak semmit, max a csomagolásra. Ez csak akkor müxik, ha az egész raklap egy helyre megy. De ugye lehet, hogy nem minden egy helyre megy ami egy raklapon van. Sőt ha logisztikai raktárról van szó, akkor szokott lenni tételes áruátvétel is, mert mondjuk a raklapon lévő x db áruból csak x-5 marad ott a többi megy tovább. Ebben az esetben kibontják a csomagot majd újra csomagolják.. ebben a sofőrnek is részt kell vennie. Aláírni, hogy ez van. Ez sem megy távolról. Nem az aláírás miatt (digitális aláírás), hanem a sofőrnek is ott kell lennie ilyen esetben. Nehogy a raktáros átbassza... tudod, fő a bizalom.
    Utoljára szerkesztette: Macropus Rufus, 2021.07.19. 14:34:56
  • kvp #16
    At kellene allni a konteneres egysegekre. Ha tul nagyok, akkor raklap meretu kontenerek is lehetnek. Lasd Japanban az nemzetkozi hajozasi es a belfoldi kontener szabvanyokat. Az utobbiakat raklapos modon is lehet rakodni, kis villastargoncakkal. N darab belfoldi ad ki meretben egy rovid hajozasit.

    https://ja.m.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:Container_%EF%BC%9D%E3%80%90_04_%EF%BD%9E_09ft_%E3%80%91_02-04---No,2_%E3%80%90_Marine_container_only_for_Japan_Domestic_%E3%80%91.jpg

    Ez pont egy zart rendszeru hutott kontener. Raklap meretu. Nagyobb atrakokban ilyenbol 4-5 darabot felkap egy daru egyszerre, de rakodhato egy sima raklapos targoncaval is.

    Ezek meg bulk kontenerek, gyakorlatilag igy atfejes mentesen lehet szallitani barmit:
    https://www.jot.co.jp/en/service/chemicals_i1.html

    A teherautok, kamionok es vasuti kocsik pedig tudjak fogadni a raklap meretu es a nagyobb kontenereket is. Egy teherautora atlag egy hajozasi vagy par belfoldi kontener fer fel. A kamionok pedig akar ket rovid hajozasit vagy egy hosszu hajozasi is elbirnak. Ezzel gyakorlatilag a vasuti szallitasban szinte mar csak a konteneres kocsik maradtak meg, viszont az atrakas trivialis lett arutipustol fuggetlenul.
  • defiant9 #15
    A kamionok ma sem konténereket szállítanak, a raklap mint egység tipikusabb, a +2 átpakolás túl nagy veszetség.

  • kvp #14
    "A vasút így egyre inkább marginalizálódik(már ma is az) és csak a speciális ráérős bulk árukat fogják így szállítani."

    Automatikus kamionok eseten lehetne epiteni automatikus kontener atrako allomast is. A vasutnak ugyanis van egy eleg nagy elonye a kozuti szallitassal szemben, megpedig a maximalis sebesseg. Meg autopalyan sem lehet 300 folott menni, vasuttal pedig gond nelkul megoldhato. Igy a lassu tomeg aruk mellett a gyors aruszallitasban is hasznalhato, mar amennyiben a teherauto-vasut-teherauto atrako rendszert ossze lehet hangolni. Ez a legi vagy a kontinensen beluli kamionos szallitas helyett lenne egy alternativa. Egyetlen konvolyban halado aramszedos teherauto sem lesz olyan hatekony gumi-aszfalt kapcsolaton mint ugyanez femsinen femkerekkel.

    Automatikus vasut meg van meg Budapesten is, a 4-es metro is az. Igazabol hagyomanyos vasuti palyak eseten ha legalabb ETCS level 2 van a palyan, akkor mar kvazi ingyen van, ugyanis ott mar radios kapcsolaton iranyit a kozponti szoftver, a vezeto kvazi csak tartaleknak van, mint a pesti 3-as metron, ahol a vezetok normal esetben csak a kovetkezo allomas gombot nyomkodjak.
  • defiant9 #13
    Valójában ez létező technológia, a safety driverless önvezető tesztelés során is központi operátor veszi át a kontroll-t, ha elakad az AI.
    Ami miatt ebben az ágazatban nyerő lesz az hogy kamionok az útjuk jelentős részét autópályán töltik(egy 1000 km-es útból lehet hogy csak n x 10-et kell megtenni autópályán kívül mivel a logisztikában fajsúlyos cégek szeretnek az autópálya közelébe települni). A kevésbé komplex autópálya hálózaton lesz első körben az önvezetők engedélyezése releváns topic. Az emissziós céloknak is jót tenne ha a légellenállás és/vagy sebesség redukálásával lennének önvezető kamion 'vonatok', ehhez még hozzájöhet hogy áramszedőt is kapnak és elkezdenek villamosítani autópálya szakaszokat is. A vasút így egyre inkább marginalizálódik(már ma is az) és csak a speciális ráérős bulk árukat fogják így szállítani.