Berta Sándor
Alapvetően meg kell változtatni az autóipar üzleti modelljét
Sebastian Thrun korábban részt vett a Stanford Egyetem Mesterséges Intelligencia Laboratóriumának létrehozásában, majd a Google robot gépkocsijának a kifejlesztésében. Úgy véli, a legolcsóbb közlekedési megoldást a robottaxik jelenthetik.
"Az autonóm gépkocsik hosszú távon igazán csak szállítójárművekként és robottaxikként lesznek észszerűek. Az Amerikai Egyesült Államokban minden polgár átlagosan évente 10 000 dollárt ad ki közlekedésre. Ebből az összegből a legnagyobb részt a saját autó fenntartása és az üzemanyag-költségek teszik ki. Úgy véljük, hogy az önállóan közlekedő gépkocsik ezt az összeget évi 6000 dollárra tudják majd csökkenteni. A fiatalok és a keveset keresők számára az olyan metropoliszokban, mint Hongkong vagy New York a saját jármű szóba sem kerülhet, viszont a robottaxik új lehetőségeket nyithatnak a kerékpár és a tömegközlekedés mellett. Ugyanez igaz azokra is, akik túl betegek, öregek vagy fiatalok ahhoz, hogy saját autójuk legyen." fejtette ki Sebastian Thrun.
"Az olyan metropoliszokban, mint Tokió, Szöul vagy Párizs nagyon nagy kiadásokkal jár egy saját gépkocsi fenntartása, ráadásul ott vannak az olyan tényezők is, mint a városi dugók, a parkolási tilalmak, s a buszok és kerékpárosok számára kialakított különleges forgalmi sávok. Ugyanakkor a robottaxikra való átváltásokhoz az is kell, hogy a kínált ajánlatok elég jók legyenek és az embereknek ne kelljen lemondaniuk a kényelemről. Ezt a célt egyébként az ipar gyorsan teljesíteni tudja majd. Amennyiben elegendő robottaxi lesz, akkor gyakorlatilag nem lesz szükség a saját jármű fenntartására, hiszen mindenki olyan közlekedési ajánlatokat fog találni magának, amelyek ugyanolyan gyors vagy akár gyorsabb eljutást biztosítanak majd, mint a saját autó, de olcsóbban és biztonságosabban."
Az elismert szakember hozzátette, hogy a tömegközlekedés és a vasút nem felel meg minden közlekedési igénynek. Amennyiben ez nem így lenne, akkor nem lenne annyi embernek saját járműve, annak ellenére, hogy annak fenntartása egyre drágább és körülményesebb. A vasút ötlete a 19. századból származik. A közlekedési eszköznek ugyan még napjainkban is van létjogosultsága, de a mai korszerű világ számára nem alakítható át elég rugalmasan. A vonatok, a metrók és a buszok csak a közlekedési igények egy kis arányát tudják kielégíteni. Aki egy megállótól távol lakik, az nehéz helyzetben van. S akkor ott vannak még a rendkívül magas üzemeltetési költségek és károsanyag-kibocsátási értékek, valamint az a hatalmas mennyiségű acél és beton, amely a hálózatok kialakításához kell. Végül rájövünk, hogy egyszerűbb és olcsóbb az autókat autonómmá tenni, mint mindenhol új vágányokat építeni.
Thrun rámutatott, hogy a robottaxik tanulóképes algoritmusokkal vannak felszerelve és elképesztő mennyiségű adathoz férhetnek hozzá, ezáltal meg tudnak felelni az egyéni igényeknek. Vannak olyan tanulmányok, amelyek alapján Münchenben vagy Berlinben néhány tízezer robottaxi több százezer személygépkocsit tehetne feleslegessé. Amennyiben ez beigazolódik, akkor csökken a forgalom, azáltal pedig az utak terhelése.
Napjainkban egy jármű átlagosan naponta 23 órán át parkol és mindössze 1,4 embert szállít. Az erőforrások szűkössége és a klímaváltozás miatt egyre fontosabbá válik az autók megfelelő mértékű kihasználása. A gépkocsiknak naponta akár 20 órát is működniük kellene és minden úton átlagosan 3-4 személyt szállítaniuk. Amennyiben ez megvalósul, akkor a járművek szén-dioxid-kibocsátása sokkal jobb lesz, mint a buszoké vagy a vonatoké.
A szakértő kiemelte, hogy a változásoknak természetesen lesznek vesztesei is. Elsősorban az autóiparnak kell megváltoztatnia az üzleti modelljét, teljes mobilitást kell kínálnia. Az emberek a jövőben azért fognak fizetni, hogy gyorsan, biztonságosan és környezetbarát módon jussanak el A pontból B pontba. Az egyre kevésbé lesz fontos, hogy ezt milyen közlekedési eszközzel teszik meg, miként az is, hogy milyen márkájú gépkocsival.
"A mesterséges intelligencia a kulcs az egész kérdésben. Anélkül nem valósulhat meg a folyamat. A földrajzi adatok hatalmas mennyiségét csak egy tanulóképes algoritmussal lehet majd kiértékelni. A lényeg a mintafelismerés és a kívánságok, valamint szükségszerűségek közötti egyensúlyozás lesz. Ezt pedig tudja a mesterséges intelligencia, sőt, ez a legnagyobb erőssége. Szükség lesz ugyanakkor az adatokat generáló, rögzítő, elemző és szortírozó emberekre is."
"Az olyan cégek, mint az Uber, a Didi és a Lyft már most is hatalmas mennyiségű adatokat gyűjtenek és azok segítségével képezik gépi tanulási-rendszereiket. A Waymo robotjárművei több mint tízmillió kilométert tettek meg szinte baleset nélkül, de ott van még a Cruise és a Tesla is. Nem az a lényeg, hogy melyikük épít jobb autót jobb szenzorokkal, fékekkel és kamerákkal, hanem hogy milyen algoritmusokat használnak. A Waymo egyszerűen rendkívül sok tesztkilométert tesz meg, míg a Teslánál az ügyfelek szállítják az adatokat, s az információkat folyamatosan feldolgozzák és integrálják a fejlesztési folyamatba" - hangsúlyozta Sebastian Thrun.
"Az autonóm gépkocsik hosszú távon igazán csak szállítójárművekként és robottaxikként lesznek észszerűek. Az Amerikai Egyesült Államokban minden polgár átlagosan évente 10 000 dollárt ad ki közlekedésre. Ebből az összegből a legnagyobb részt a saját autó fenntartása és az üzemanyag-költségek teszik ki. Úgy véljük, hogy az önállóan közlekedő gépkocsik ezt az összeget évi 6000 dollárra tudják majd csökkenteni. A fiatalok és a keveset keresők számára az olyan metropoliszokban, mint Hongkong vagy New York a saját jármű szóba sem kerülhet, viszont a robottaxik új lehetőségeket nyithatnak a kerékpár és a tömegközlekedés mellett. Ugyanez igaz azokra is, akik túl betegek, öregek vagy fiatalok ahhoz, hogy saját autójuk legyen." fejtette ki Sebastian Thrun.
"Az olyan metropoliszokban, mint Tokió, Szöul vagy Párizs nagyon nagy kiadásokkal jár egy saját gépkocsi fenntartása, ráadásul ott vannak az olyan tényezők is, mint a városi dugók, a parkolási tilalmak, s a buszok és kerékpárosok számára kialakított különleges forgalmi sávok. Ugyanakkor a robottaxikra való átváltásokhoz az is kell, hogy a kínált ajánlatok elég jók legyenek és az embereknek ne kelljen lemondaniuk a kényelemről. Ezt a célt egyébként az ipar gyorsan teljesíteni tudja majd. Amennyiben elegendő robottaxi lesz, akkor gyakorlatilag nem lesz szükség a saját jármű fenntartására, hiszen mindenki olyan közlekedési ajánlatokat fog találni magának, amelyek ugyanolyan gyors vagy akár gyorsabb eljutást biztosítanak majd, mint a saját autó, de olcsóbban és biztonságosabban."
Az elismert szakember hozzátette, hogy a tömegközlekedés és a vasút nem felel meg minden közlekedési igénynek. Amennyiben ez nem így lenne, akkor nem lenne annyi embernek saját járműve, annak ellenére, hogy annak fenntartása egyre drágább és körülményesebb. A vasút ötlete a 19. századból származik. A közlekedési eszköznek ugyan még napjainkban is van létjogosultsága, de a mai korszerű világ számára nem alakítható át elég rugalmasan. A vonatok, a metrók és a buszok csak a közlekedési igények egy kis arányát tudják kielégíteni. Aki egy megállótól távol lakik, az nehéz helyzetben van. S akkor ott vannak még a rendkívül magas üzemeltetési költségek és károsanyag-kibocsátási értékek, valamint az a hatalmas mennyiségű acél és beton, amely a hálózatok kialakításához kell. Végül rájövünk, hogy egyszerűbb és olcsóbb az autókat autonómmá tenni, mint mindenhol új vágányokat építeni.
Thrun rámutatott, hogy a robottaxik tanulóképes algoritmusokkal vannak felszerelve és elképesztő mennyiségű adathoz férhetnek hozzá, ezáltal meg tudnak felelni az egyéni igényeknek. Vannak olyan tanulmányok, amelyek alapján Münchenben vagy Berlinben néhány tízezer robottaxi több százezer személygépkocsit tehetne feleslegessé. Amennyiben ez beigazolódik, akkor csökken a forgalom, azáltal pedig az utak terhelése.
Napjainkban egy jármű átlagosan naponta 23 órán át parkol és mindössze 1,4 embert szállít. Az erőforrások szűkössége és a klímaváltozás miatt egyre fontosabbá válik az autók megfelelő mértékű kihasználása. A gépkocsiknak naponta akár 20 órát is működniük kellene és minden úton átlagosan 3-4 személyt szállítaniuk. Amennyiben ez megvalósul, akkor a járművek szén-dioxid-kibocsátása sokkal jobb lesz, mint a buszoké vagy a vonatoké.
A szakértő kiemelte, hogy a változásoknak természetesen lesznek vesztesei is. Elsősorban az autóiparnak kell megváltoztatnia az üzleti modelljét, teljes mobilitást kell kínálnia. Az emberek a jövőben azért fognak fizetni, hogy gyorsan, biztonságosan és környezetbarát módon jussanak el A pontból B pontba. Az egyre kevésbé lesz fontos, hogy ezt milyen közlekedési eszközzel teszik meg, miként az is, hogy milyen márkájú gépkocsival.
"A mesterséges intelligencia a kulcs az egész kérdésben. Anélkül nem valósulhat meg a folyamat. A földrajzi adatok hatalmas mennyiségét csak egy tanulóképes algoritmussal lehet majd kiértékelni. A lényeg a mintafelismerés és a kívánságok, valamint szükségszerűségek közötti egyensúlyozás lesz. Ezt pedig tudja a mesterséges intelligencia, sőt, ez a legnagyobb erőssége. Szükség lesz ugyanakkor az adatokat generáló, rögzítő, elemző és szortírozó emberekre is."
"Az olyan cégek, mint az Uber, a Didi és a Lyft már most is hatalmas mennyiségű adatokat gyűjtenek és azok segítségével képezik gépi tanulási-rendszereiket. A Waymo robotjárművei több mint tízmillió kilométert tettek meg szinte baleset nélkül, de ott van még a Cruise és a Tesla is. Nem az a lényeg, hogy melyikük épít jobb autót jobb szenzorokkal, fékekkel és kamerákkal, hanem hogy milyen algoritmusokat használnak. A Waymo egyszerűen rendkívül sok tesztkilométert tesz meg, míg a Teslánál az ügyfelek szállítják az adatokat, s az információkat folyamatosan feldolgozzák és integrálják a fejlesztési folyamatba" - hangsúlyozta Sebastian Thrun.