10000
-
gafzhu #6744 Mennyiből is fejleszthette ki a SpaceX a Falcon 9-et meg a Dragont? Lehet, kevesebből, mint amennyit a Scaled/Virgin beleölt? Ha 60 millával számolunk, az Falcon 9 összbevétele alig 2.5 milliárd dollár volt eddig... -
![[NST]Cifu](https://media.sg.hu/forum/avatars/10356591011409433815.png "[NST]Cifu")
#6743
Szaud-Arábia 1 milliárd dollárt fektet a Virgin Galactic és Virgin Orbit cégekbe. A befektetés kapcsán kisebbségi tulajdonosok is lesznek.
A hír azért hír, mert a küszködő Virgin Galactic ezek szerint pénzhiányban szenved, és Branson nem akar/tud többet fektetni bele....
Annyit meg pláne nem, hogy versenyben tudjon maradni Bezos cégével, a Blue Originnal a szuborbitális kereskedelmi repülések terén...
-
#6742
Ez feltehetően a Falcon 9 Block 5-el valósítható meg. Az pedig még nem repült... -
gafzhu #6741 Ha ezt a tervet 1 éven belül beváltják, akkor még akár a BFR-ből is lehet valami... -
#6740
Azt csak a SpaceX tudja megmondani.... -
gafzhu #6739 Ilyenkor jönek elő a marsi álmokhoz kapcsolódó megvalósíthatósági kétségek... Ezek a tervek mennyivel reálisabbak? -
#6738
A szenátusnak nemrég azt nyilatkozta a SpaceX, hogy a Falcon 9 első fokozatok hamarosan 10 újrarepülést fognak tudni karbantartás nélkül (ie.: nem kell Floridából Kaliforniából, majd Kaliforniából Texasba és végül Texasból Floridába utaztatni), és 10 után is csak minimális karbantartásra lesz szükség... -
#6737
Egy kis érdekesség
Arcvonások - Göőz Lajos nyugalmazott egyetemi tanár
- link
SPOILER! Kattints ide a szöveg elolvasásához!
- link (az elejétől)
Interjú, 25 perc
Arcvonások
Göőz Lajos nyugalmazott egyetemi tanár
A földrajztudományok kandidátusa. A pécsi egyetemen megszerzett tanári diplomájához egész életében hű maradt, hiszen mindig tanított. A 89. évében járó professzor a Nyíregyházi Főiskolán több évtizeden át szeretette meg hallgatóival a regionális földrajz összefüggéseit, vezette be őket a csillagászatba, az ásvány- és kőzettan rejtelmeibe. Legújabb kutatási területe a megújuló energiák. Az itt végzett munkáját a nemzetközi tudományos élet is ismeri. Ebben a témában többször tartott előadásokat egyetemeken, konferenciákon Angliában, Németországban és Ausztriában.
Riporter: Zsoldos Barnabás
Szerkesztő: ifj. Tóth György
-
#6736
Dedikált BFR / Mars oldalt nyitott a SpaceX -
#6735
Megvan az első olyan gravitációs hullám, amihez "kép" is van - a két neutroncsillag egyesülésével együtt gammakitörtést (GRB) is észleltek:
-
gafzhu #6734 Kéne egy faék egyszerűségű kisebb SRB, mely olcsó és így nem érdemes újrahasznosítani..
Ha jól tudom, az Atlas 5 RD-180 hajtóműve kb. 4 Merlin 1Dft-vel ér fel, az Ariane 5 Vulcain 2 hajtóműve meg 1.5-el... -
#6733
Ha az első fokozat szárazföldre tér vissza, és mondjuk 10 utanként nem szükséges komolyabb szétszerelés / karbantartás, akkor nem érdemes a szilárd hajtóanyagú gyorsítórakétával foglalkozni. Ne feledd, hogy itt olyan problémákat kell megoldani, mint például ha tengerbe hozod vissza, akkor ellenálljon a sós víznek, közben a kiégéskori nyomásnak és hőnek is ellenálljon a fala, és így tovább.
Hogy mennyire rossz a tömegarányuk, arra pont az SRB mutat rá: 590 tonna indításra készen, 91 tonna üresen. Ez 6,48.
Falcon 9 FT első fokozatnál ugyanez: ~439 tonna és ~28 tonna. Ami 15,67.
Elég durva különbség, nemde? -
gafzhu #6732 Hmmm... eddig (meg még egy darabig ezután is) az 1.fokozat újrafelhasználása szerintem nagyobb macera, annak ellenére, hogy nem kell halászni. -
#6731
1.: Nincs a SpaceX-nek tapasztalata a szilárd hajtóanyaggal.
2.: A cél a teljes újrahasznosítás lenne, lehetőleg minél egyszerűbben. Egy SRB-t nem tudsz "egyszerűen" visszahozni, maradna az STS SRB-féle ejtőernyővel a tengerbe, kihalászod, lesikálod, ellenőrzöd, feltöltöd... macera, macera, macera. Ráadásul az SRB tömeg/tolóerő hatásfoka sokkal alacsonyabb, mint a folyékony hajtóanyagot elégető rakétahajtóműveké (az SRB-é 237 másodperc, a Raptor-é tengerszinten elvben 330 másodperc, csaknem harmadával több...). -
gafzhu #6730 Lehet, meg kéne próbálkozniuk néhány SRB-vel... Drasztikusan csökkenne a hajtóművek száma... -
#6729
Nem akarnak két jelentősen eltérő hajtóművet. Már alapból a Raptor és a Raptor Vac is eléggé eltérő hajtómű, plusz kell még egy kis méretű az RCS feladatokhoz. Ez már alapból 3 gyártósor. A 3050kN-os Raptor még egy lenne. Ráadásul úgy, hogy az ugye eleve 300bar-os égéstéri nyomással volt számolva. Most 200-nál járnak, és a leskálázott Raptor induláskor legalább 250 bart kellene tudjon...
E mellé még tedd oda, hogy a BFR-nek a leszállásánál is számolnod kell velük.
A BFR öntömege feltöltve: 4400 tonna - (85+150+1100 tonna) = 3065 tonna. Tegyük fel az üres tömege 100-150 tonna. Akkor mindössze két 3050kN-os hajtómű is éppen határeset 20%-ra visszaengedve a tolóerőt ahhoz, hogy stabil leszállást tudjanak végrehajtani vele.... -
gafzhu #6728 -Válaszolt arra a kérdésre, hogy miért lett visszaskálázva a Raptor 1700kN-ra (3050kN-ról): az űrhajó tömegének csökkenésével a Raptor teljesítménye túl nagy maradt, egyszerűen a minimális szabályozható tolóerő még mindig túl magas a leszálláshoz.
Hmm... akkor kéne Raptor 1 a BFR-hez és Raptor 2 a BFS-hez... A 31 hajtómű nagyon rosszul fest...
Utoljára szerkesztette: gafzhu, 2017.10.15. 21:34:49 -
#6727
Megvolt az Elon Musk AMA (Ask Me Anything), a fontosabbak:
-Megerősítette, hogy csak az üzemanyag-gyártás és helyi "alapbázist" megépítésében gondolkodnak, a többi infrastruktúra felépítése másokra vár.
-A "header tank" (amely a leszálláshoz szükséges tartalék-üzemanyagot tárolja) a remények szerint kellően szigetelt lesz ahhoz, hogy ne kelljen külön mélyhűtő (a metán-tartály, amelyben a header-tank van, ugye vákuum-ig lesz ürítve, a hajó külső burkolata pedig rendelkezik hőszigeteléssel), de a végén elképzelhető, hogy mégis szükséges lesz dedikált hűtőberendezés.
-Válaszolt arra a kérdésre, hogy miért lett visszaskálázva a Raptor 1700kN-ra (3050kN-ról): az űrhajó tömegének csökkenésével a Raptor teljesítménye túl nagy maradt, egyszerűen a minimális szabályozható tolóerő még mindig túl magas a leszálláshoz (magyarázat: tegyük fel, hogy a 20%-ig való tolóerő-csökkentés megvalósul, 3050kN 20%-a 610KN vagyis ~61 tonna, ez pedig kis gravitációjú égitesteknél túl nagy még mindig - Cifu)
-Ugyanitt jelezte, hogy a megfelelő biztonsági faktor érdekében az előadáson bemutatott 2 légköri Raptor helyett 3-at terveznek most már.
-Az RCS hajtóművek LCH4/LOX üzemanyagúak lesznek (akár a Raptor) és nyomás-tápláltak (a gyors reakcióidő miatt nem fér bele, hogy megvárják, amíg egy turbó-pumpa felpörög)
-Megerősítette, hogy legalábbis az első időben a "tanker" valójában egy üres BFS lesz. Később lesz dedikált tanker, amelynek extrém magas lesz a tömeg-üzemanyag aránya.
-Először egy teljes méretű tesztjárművet építenek, amellyel pár száz km-es szuborbitális repüléseket terveznek végrehajtani. Ezekhez nem szükséges hővédő pajzs, nem szükségesek a Raptor Vac hajtóművek, sok tartalék üzemanyag marad, stb.
-A következő lépés egy orbitális repülés lesz. A BFS (Musk használta ezt rá) képes egymagában a világűrbe feljutni üresen.
-A tavalyi és az idei header-tank design radikálisan eltérő, az erre vonatkozó kérdésre Musk elárulta, hogy a jelenlegi tervvel sem teljesen elégedettek, később ezt még finomhangolni fogják.
-Több kérdésre adott válaszában is jelezte, hogy jobbnak tűnnek a Mars egyenlítő körüli leszállási helyek a napelemek számára és hogy "ne fagyjon be a segged". -
Pares #6726 "There are now five different lines of observational evidence pointing to the existence of Planet Nine, if you were to remove this explanation and imagine Planet Nine does not exist, then you generate more problems than you solve. All of a sudden, you have five different puzzles, and you must come up with five different theories to explain them." -
Pares #6725 Csak a margóra: A SpaceX ismét sikeresen visszahozott egy már korábban használt első fokozatot...
Utoljára szerkesztette: Pares, 2017.10.12. 20:39:27 -
#6724
![]()
-
#6723
Bennem az merült fel, hogy a Falcon Heavy esetében az egyszer használatos verziónak vagy részlegesen újrahasznosítással nem lenne értelme?
Értelme lenne, de ára is. Egyszer használatos módban ~150-170 millió dollár lehet egy FH, vagyis az Ariane 5 szintjén mozog. Ha csak nem olyasmit szeretnél felküldeni, amit az Ariane 5 már nem tud felvinni, ez nem egy best buy jelenleg.
Ugye a F9 egyszer haszn. GTO 8,3t, a FH pedig 24t körül, ha pedig csak a két oldalsót hozzák vissza, akkor vegyük ugyanúgy 65%-ra csökkentett terhet, kb 16t (több, mint a New Glenn pl.).
Mint a 2 fokozatú New Glenn (lesz három fokozatú is). Csakhogy nem ismerjük a New Glenn árát. A New Glenn viszont visszahozza az első fokozatát, csak a második fokozat vész oda, szemben a felvázolt FH indítással, ahol a középső Core fokozat és a második fokozat is odavész. Nem fogadnék nagy tételben arra, hogy az FH ilyen feltételekkel versenyképes lehet az NG-vel...
(pl. ha az Ariane 5-ből is csak <10 fellövés van egy évben, akkor nem valószínű hogy tudnak annyit eladni a FH-ből, hogy megéri gyártani)
Az Ariane 5-ből lenne (lett volna) többre igény, csak egyszerűen évi 6-7 indításnál többet nem bír az infrastruktúra (ezt akarják az Ariane 6-al részben megoldani, és évi 10-12 indításra felmenni). A JWST csúszásával simán be tudták tölteni a felszabadult indítási időintervallumot, mert ott várnak a kliensek. -
#6722
én végigolvastam a blogban, le a kalappal, nagyon komoly munka! köszi szépen! 
Bennem az merült fel, hogy a Falcon Heavy esetében az egyszer használatos verziónak vagy részlegesen újrahasznosítással nem lenne értelme? Ugye a F9 egyszer haszn. GTO 8,3t, a FH pedig 24t körül, ha pedig csak a két oldalsót hozzák vissza, akkor vegyük ugyanúgy 65%-ra csökkentett terhet, kb 16t (több, mint a New Glenn pl.). Ez esetben még mindig nagy konkurencia lenne a többi nehéz kategóriás rakétának, kérdés, hogy van-e ennyi féle rakétára igény. (pl. ha az Ariane 5-ből is csak <10 fellövés van egy évben, akkor nem valószínű hogy tudnak annyit eladni a FH-ből, hogy megéri gyártani)
(plusz ez ugye szembemegy Musk újrafelhasználhatósági elképzeléseivel)
Utoljára szerkesztette: Fulcrum11, 2017.10.11. 22:26:08 -
#6721
Itt az SG fórumban új komment, de a blogban már fent volt. Ezért kérdeztem, hogy érdekel-e valakit... :) -
#6720
Ez most összefogva az eddigiekkel vagy új komment? -
#6719
Ha esetleg a beszúrásnak nem örültök, szóljatok. :)
A megújult BFR/S
Folytassuk azzal, hogy a BFR/S 2.0 (vagy inkább 0.02) ha drasztikusan nem is tér el az első verziótól, de azért a igencsak markáns változásokon esett át. Figyelembe véve a körülményeket, élhetünk a gyanúval, hogy az elkövetkezendő években folyamatosan lesznek hasonlóan jelentős változások a programban. Ezen végül is csodálkozni nem szabad, ha végignézzük a cég eddigi életét, vagy akár csak a Falcon 9 vagy Falcon Heavy, vagy akár a Dragon eddigi változatait, és útjukat a megvalósulásig.
![]()
A Falcon Heavy, a BFR/S (@2017) és az ITS (@2016) méretarányos ábrája
A tavaly bemutatott rendszer alapvetően egyfeladatú volt: a Marsra jutni. Igen, bolygóközi űrhajóként más célok elérésére is használható, vihet embereket akár a Holdra is, és így tovább, de az egész célja alapvetően a köré épült, hogy embert vigyen a Marsra. Méghozzá egyszerre sok embert. A most bemutatott rendszer viszont többfeladatú, például lesz teherűrhajó-változata, amely hasznos terhet, nevezetesen műholdakat vagy például űrállomás-modulokat is vihet fel. Viszont egy számmal kisebb méretben.
A méretcsökkenés az átmérőben jelentkezett első sorban, 12 méterről 9 méterre csökkent. A miértre Musk adott választ is: 9 méteres rakéta fér el a meglévő gyártóegységekben. 9 méteres rakétát közúton már aligha szállítanának, esélyesebb, hogy tengeren vinnék az indítóállásra majd.
A 12 méter átmérőjű kompozit tartály szállítása a gyárból a bárkára, ahol később tesztelték
Említést érdemel, hogy a tavaly képen, idén képen és videón bemutatott 12 méteres folyékony oxigén tartályt nem a SpaceX építette, hanem megbízta a kompozit anyagok terén nagy tapasztalattal bíró Janicki Industriest, hogy építsék meg számára.
A gyorsítórakéta esetében a méretcsökkenés többek között azt jelenti, hogy 42 Raptor hajtómű helyett "csak" 31 található, ám ezek teljesítménye jóval alacsonyabb a tavaly felvázoltnál. A 31 még mindig igencsak magas szám, de erre (és az esetleges nehézségekre, amit ez okozhat) nem tért ki az előadásban Musk. A teljes jármű hossza viszont nem csökkent az átmérővel arányosan (122 vs. 106 méter a tavalyi vs. idei terveken szereplő adat). Viszont tényleg hiányoznak a leszálló-lábak a gyorsító fokozatról - ez szintén elég drasztikus változás, egy tömeg-csökkentési lépés, ami érthető, ám érdekes kérdés, hogy megéri ezt a kockázatot bevállalni.
A Raptor hajtómű megadott adatai is alaposan megszelídültek:
![]()
A helyzet élét igyekezett azzal elvenni Musk, hogy az ISP (ami ugye az üzemanyag-hatékonyságot jelenti) még 5-10 másodperc értékkel, az égéstér nyomása pedig 50 bar-al növelhető lesz később. Noha a Merlin-1 hajtóművek esetén sikerült elérni hasonló mértékű javulást, de azért erre építeni eléggé optimista hozzáállás. A tolóerő jelentős csökkenését nem igazán fejtette ki, így nem tudjuk hogy menet közben skálázták vissza az igényeket, avagy a tesztelés közben derült, hogy kezdeti vérmes remények kissé elszakadtak a realitásoktól.
![]()
Az űrhajó beltere is csökkent érthető okokból, de legalább az utasokra váró luxuskörülményekről szó sem esett eme előadásban. A 40 kabin méretét csak becsülni lehet, de hozzávetőleg 8-10 köbméter lehet per kabin (számokban: cirka 3x2x(2->1) méter, az utolsó adat ugye az trapéz alakú helység két végének szélessége). Ekkora térben 2 ember még csak-csak elvan 3 hónapig (persze a közös helységek használata mellett), de 5-6 emberrel számolva a XIX. század végi, XX. század eleji tengerjáró hajók fedélzetközeibe zsúfolt harmadosztályú utasok állapotai rémlenek fel inkább. Szóval az, hogy 100 embert, vagy még többet vigyen a Marsra, továbbra is költői túlzás Musk részéről, talán 80 ember is kompromisszumokkal valósítható csak meg. Persze nem került szóba, de élhetünk a gyanúval, hogy valójában a "menetrend" szerinti, már kiépült Mars bázisra telepeseket szállító hajónál számolhatunk 80-100 utassal. Esélyesen az első Mars űrhajók inkább 20-40 embert visznek, és a többi helyen inkább plusz ellátmányt helyeznek el.
A tavalyi előadás után sok kritika érte a tervet amiatt, mert nem veszi komolyan a sugárvédelmet. Ez két fő forrásból jelent veszélyt, elsődlegesen galaktikus háttérsugárzás, ami főleg protonokból, alfa- és nehéz részecskékből tevődik össze, és hozzávetőleg 2 mSv (milliSievert) sugárterhelést jelent külön védelem nélkül (ez hozzávetőleg egy mellkasröntgen sugárterheléséhez hasonlítható), ami probléma, hogy ezen fajta terhelés ellen védekezni nem egyszerű - tehát igazából az, hogy a SpaceX minél gyorsabb utat tervez (ugye 80-110 nap körül, szemben a kis energiájú Föld-Mars utaknál "általános" 270 nappal szemben), bizonyos szintig a kozmikus sugárzás elleni védelmet is szolgálja, hiszen kevesebb ideig vannak az utasok kitéve neki. A nagyobb probléma a napkitöréseknél jelentkező extrém sugárterhelés, amely főleg protonokat takar, az ilyenkor felszabaduló töltött részecskék hullámai komoly károkat képesek okozni mind emberben, mind gépben. A jó hír, hogy ezek ellen viszonylag könnyebb védekezni, hidrogén-gazdag, viszonylag könnyű anyagok jól árnyékolják, például víz vagy műanyagok. Tehát a menedék-helység falait célszerű ilyen anyagokkal feltölteni - a korábbi NASA Mars-űrhajó elképzeléseknél is főleg ezeket vették volna igénybe.
![]()
Sugárvédő óvóhely az 1968-as Boeing IMIS programtervéhez, az óvóhely falai szolgálnak az ellátmány és a szerves hulladék tárolására, így nyújtva védelmet...
A SpaceX is ide nyúlt vissza: egy óvóhelyet tervezett a lakótérbe, ahol az utasok és a személyzet átvészelheti az ilyen helyzeteket - érdemes megjegyezni, hogy egy-egy ilyen veszélyhelyzet hosszú órákig, akár napokig is eltarthat, de hát némi kényelmetlenség még mindig jobb, mint a kockázatot vállalni. A napkitörések követése már a ma is megvalósult, az űrhajó figyelmeztetése a veszélyre nem okozhat problémát, tehát a legénység időben visszahúzódhat adott esetben. Az óvóhely részleteiről viszont nem esett szó, sem arról, pontosan mekkora, sem arról, milyen anyagot használnának fel a falainál.
Nem látunk RCS fúvókákat (vagyis a finom manőverekhez, pozicionáláshoz használatos hajtóművek) a CGI ábrákon - tavaly se voltak, de ezek szerint ilyen szinten még mindig nem eléggé kidolgozott a terv - vagy legalábbis a modell (megj.: félig-meddig találomra felszórni pár RCS fúvókát a CGI modellre nem lenne nagy kunszt, és ugye számolnak is velük az orbitális pályán való üzemanyag-áttöltésnél, tehát érdekes, hogy ez így maradt).
Szintén hiányoznak továbbra is a hűtőradiátorok, amelyek az energiatermeléssel és a személyzet által termelt hőtől megszabadítja az űrhajót. Ez szintén olyan kérdés, amit nem lehet egyszerűen félresöpörni, és a tervezés korai fázisában méretezni kell rá mindent - például 100 ember elég sok hőt termel maga is, de a napelemek energiatermelése is jár hulladékhővel. Érdekes ezt szembe állítani a Mars Base Camp tervével, ahol jól láthatóan az ISS-nél is alkalmazott radiátorokra támaszkodnának, és nem hiányoztak a CGI képekről...
![]()
A Mars Base Camp vizualizációja, az arany színű tartályokban tárolnák a folyékony hidrogént és oxigént, és a mellettük látható radiátorok segítségével tartják mélyhűtött állapotban azt
Furcsa, hogy a BFS teljesen feltankolt, LEO pályán keringő űrhajó esetén rendelkezésre álló Delta-V képességeinél valamivel 6km/s feletti értéket látni 150 tonnás hasznos teher mellett. Musk említi is, hogy a teljesen feltankolt űrhajó 150 tonnát képes akár a Marsra is vinni. Csakhogy a tavalyi diagramon volt egy sáv, amely a Marson való landoláshoz tartalékolni szükséges Delta-V mennyiséget hivatott jelképzeni. Na ez most hiányzott, és nem teljesen egyértelmű, hogy ez a 6km/s értékben a landolás szerepel-e. A legvalószínűbb, hogy nem. Viszont ez lehetőséget ad arra, hogy egy kicsit eljátszogassunk: ismert ugye az űrhajó üres tömege (85 tonna), a hasznos teher tömege (150 tonna, és ugye e kettő adja a "dry weight", vagyis a jármű üzemanyag nélküli tömegét, ami így 235 tonna), a hajtómű ISP értéke (Raptor vákuum: 375 másodperc). Ebből már ki lehet számolni, hogy mennyi delta-V áll rendelkezésre. A képlet dV = ve * ln(m0 / m1), de be lehet helyettesíteni megfelelő online kalkulátorokba ( például itt van egy, itt egy több mindenre képes változat ), amiből az jön ki, hogy hozzávetőleg 6,38 km/s delta-V áll rendelkezésre a BFs-nek a LEO-n keringve, teljesen feltankolva. Csak erős spekuláció, de lehet, hogy ez a 0,28-0,38 km/s Delta-V mennyiség kellhet ahhoz, hogy a BFS le tudjon a Marson szállni.
![]()
Műhold-indító verzió, egy oldalra nyíló ajtóval - nem tűnik túlzottan kidolgozott megoldásnak,
inkább azt súgja: "valami ilyesmit gondoltunk"
Újdonság, hogy több féle változata lesz az űrhajónak, ugyebár a tavalyi prezentációban csak két változat szerepelt: a tanker és a Mars-útra való személyszállító űrhajó. Most két-három újabb változatról is szó esett:
-Egy hasznos terhet Föld-körüli pályára állító verzió, amely például műholdakat vihet fel.
-Egy Mars-teherhajó változat, amelyek feltehetően nem térnek soha vissza.
-Egy (vagy több?) személyzetet szállítani képes változat, ebből lehet többféle is adott helyzetben, például az alacsony pályán keringő űrállomásokat (pl. az említett ISS) kiszolgáló, dedikált Holdra szálló változat és persze a Marsra szálló változat.
-Egy tanker változat, amely az orbitális pályán való üzemanyag-utántöltésre szolgál.
Nem tisztázottak az egyes változatok pontos képességei, például folyamatosan 150 tonnás teherbírás volt emlegetve, de e mellé a személyszállító változat képe szerepelt, holott az űrhajósok létfenntartó rendszereket (belélegezhető légkör biztosítása, megfelelő hőmérséklet biztosítása, víz és élelem biztosítása, stb.) igényelnek, amelyek feltehetően a hasznos teher kárára kerülnek beépítésre. Abban a különféle fórumokban található számítások és elemzések sem értenek egyet, hogy a 85 tonnás saját tömeg és a 150 tonnás teherbírás melyik verzióra lehet igaz.
Mennyi plusz tömeget jelent a személyszállítás?
A most következők alapvetően érdekességként szerepelnek, rámutatva, milyen tényezőkkel kell számolni egy embert szállító űrhajó esetén.
Ha nagyon elnagyolva számolunk, akkor a létfenntartás (amely képes a 100 főt kiszolgálni) cirka 10 tonna, a helységek falai, ajtói, egyéb szerkezeti elemei is jó pár tonnát jelentenek, legyen az egész 10 tonna. A kiszolgáló elektromos hálózat és belső kommunikációs / szórakoztató rendszerrel együtt legyen 5 tonna és további 10 tonna a hulladékkezelő rendszerek tömege. A sugárvédő menedék tömegével nehéz jól számolni, most legyen 5 tonna.
Az űrhajósok oxigén és élelem/víz ellátása kritikus pont, fejenként ~0,8kg oxigén, ~2,3kg élelem és jó víz vissza-forgatás esetén mintegy 1kg vízzel (víz esetében a többit a kiizzadt / kiürített nedvességből nyerné a rendszer vissza) lehet számolni naponta. Márpedig ha 100 emberrel számolunk 90 napra, az cirka 36 900 kg, tartalékok nélkül. Plusz 30 napnyi ellátmányt tartalékolva már kicsivel több, mint 49 tonna csak ez a rublika
A 100 űrhajós önmagában legyen 8 tonna, és mindenkinek legyen egy 120kg-os személyes csomagja (személyes dolgokon túl a ruhákat és az űrruhát is ide sorolva), így az utasok esetében 20 tonnánál járunk.
Tehát a 100 fős űrhajó ilyen szinten némi ráhagyással 110 tonna extra tömeget cipel a legénységgel együtt. Ha abból indulunk, hogy a 150 tonnás teherbírásban nincsenek benne az utasok szállításához szükséges rendszerek tömegei, akkor tehát marad 40 tonna egy Mars útra, amit magukkal vihetnek a raktérben, vagyis fejenként ~400 kg.
A másik magyarázat viszont az, hogy a 85 tonnás öntömegben minden, a második bekezdésben említett szerkezet beletartozik, ám ekkor iszonyatosan alacsony tömeggel számolhattak (az én elnagyolt számításom ugye mintegy 40 tonnát hagyott ezekre a tényezőkre). Ez esetben a Marsra ugye 100 fős személyzet mellett még 80 tonnányi hasznos terhet lehet vinni. Ha ez a valódi válasz, akkor viszont a műholdakat pályára állító űrhajóra ezek nem szükségesek - ellenben egy nagy ajtó, amelyen keresztül a hasznos terhet ki tudja engedni, igen, ami nyilván szerkezeti tömegben jelentkezik. De még ekkor is azt jelenti, hogy a teherszállító változat némileg több hasznos terhet tud adott esetben pályára állítani.
Mindkét nézet mellett vannak érvek és ellenérvek, miután pedig csak tippelni tudunk jelenleg a részletekről, az olvasóra bízom, melyik magyarázat szimpatikusabb, elfogadhatóbb a számára.
A nem létező tanker verzió esete...
Az ilyen "rajongói" számítások egyik érdekes hozadéka volt, hogy u/DanHeidel az egyik Reddit fórumon olyan megállapításra jutott, mely szerint nem is szükséges dedikált tanker űrhajó. Ha ugyanis a 85 tonnás öntömegű űrhajó hasznos teher nélkül megy fel, akkor a tartályaiban mintegy 192 tonna hajtóanyag marad, már amennyiben a gyorsító fokozat (kisebb indulótömeg miatti) nagyobb magasságú leválása lehetséges. Ez a megállapítás azért érdekes, mert ez esetben az "üres" gyomrú BFS-ek fognak találkozni fent az újratankolásra váró BFS-el, és ehhez nincs szükség semmiféle külön változatra, áttervezésre, eltérő gyártósorra. Egyszerűen csak felmennek az éppen más feladatot nem ellátó BFS-ek, áttankolják a fő tartályaikban maradt üzemanyagot, és a tartalék tartályaikban maradt üzemanyaggal visszatérnek biztonságosan a Földre.
![]()
Ez nagyon rugalmas felhasználhatóságot jelent, és egyben egy picit tovább gondolva arra is lehetőséget nyújt, hogy ha tényleg sikerül a Raptor hajtóművek teljesítményét tovább javítani, illetve az első generáció tapasztalataiból a később legyártott BFS-eket jobban optimalizálni, akkor attól még az első generáció hajói nem mennek veszendőbe, egyszerűen átminősíthetőek tanker-célra felhasznált űrhajónak...
Felhasználási területek
Az egyik új alkalmazási elképzelés az műholdak (vagy más hasznos teher) Föld körüli pályára állítása. A szállítható eszközök reálisan valahol 8-8,4 méteres ármérőig nyújtózkodhatnak, viszonyítás képen a Falcon 9 áramvonalazó kúpja 5,2 méteres külső átmérővel bír és a műholdak 4,6 méteres átmérőjűek lehetnek maximum (a Falcon Heavy is ugyanezzel a kúppal rendelkezik az eddigi képek tanulsága szerint). Azonban azt is mellé kell tenni, hogy az SLS esetében 8,4 illetve 10 méteres külső átmérőjű áramvonalazó kúp is a tervekben szerepel. Kell-e ekkora hordozóeszköz a piacnak?
Nos, bizonyos szempontból reális a megközelítés, hiszen az egyre növekedő hordozórakéták következménye volt, hogy a Geostacionárius pályán keringő kommunikációs műholdak tömege az elmúlt évtizedek alatt szépen felkúszott 1,5-2 tonnáról 5-6 tonnára. A Blue Origin a megrendelők igényei alapján döntött úgy, hogy a New Glenn rakétájuk az eredetileg tervezett 5,4 méteres orrkúp helyett 7 méterest fog kapni rögtön az elején. Ha a SpaceX meg tudja győzni a műholdtulajdonosokat, műholdgyártókat, hogy a BFR/S megvalósul, akkor feltehetően neki is fognak állni gyártani olyan megoldásokat, amelyek kihasználják a nagy rakteret. Itt nem feltétlenül kell arra gondolni, hogy hatalmas tudományos műholdakat fognak egyből tervezni (noha ez is várható lesz ez esetben), hanem arra, hogy olyan műhold-raj indításokra lehet használni, ahol rengeteg műholdat kell(ene) egyszerre pályára állítani. Ilyen célra a SpaceX-nek is ideális lehet, hiszen saját internetes műhold-szolgáltatásához összesen 11 943 műholdból álló rendszert vázoltak fel.
Az ISS kiszolgálásával kapcsolatos megjegyzés finoman szólva is érdekesen hangzik. Először is jelenleg a személyszállító űrhajók egyben mentőhajóként is szolgálnak, tehát az űrhajók dokkolva maradnak, amíg személyzetük (illetve a váltószemélyzet) az űrállomáson tartózkodik. A másik fő probléma az, hogy az űrállomás eredetileg 7 fős személyzet részére készült, természetesen bizonyos biztonsági tartalékkal, de a létfenntartást is erre méretezték. Magyarul ha a meglévő / közeljövőre tervezett űrhajók (mint a Dragon v2) is maradnak , akkor egy BFS a hajdani űrsiklóhoz hasonlóan csak úgy vihet több űrhajóst az űrállomásra, ha azok jobbára a fedélzetén tartózkodnak. Persze a raktérben vihet további ellátmányt, esetleg plusz modulokat, de összeségében a BFS erősen túlméretes a jelenlegi ISS-hez, márpedig annak komolyabb bővítését nem tervezik.
![]()
A Hold és utána a Mars említése inkább csak jelzés értékű, hogy ezekhez is használható lehet...
Itt persze van egy (kellemetlen) érdekesség: az IAC 2016-os előadáson Musk többször is kijelentette, hogy ők nem akarnak a Marsi infrastruktúrával túlságosan sokat foglalkozni, ők a szállítmányozók akarnak lenni, akiket majd a Marsi infrastruktúra kiépítésében fantáziát látó cégek és emberek fognak megbízni azzal, hogy a Földről a Marsra vigyék őket a felszerelésükkel együtt. Most viszont eléggé egyértelműnek tűnik, hogy legalábbis a kezdeti bázist mindenképpen maguk húznák fel...
![]()
Végül pedig a két földi hely közötti személyszállítás felvetése... A tavalyi prezentációban is szerepelt, akkor is csak "ilyet is tudnánk" hangulata volt. Idén kidolgozottabb volt az elképzelés, sőt, ugye dedikált videót is kapott. Musk azt állította, hogy a kereskedelmi repülőgép-járatoknál nem lesz drágább. Nos, még a nagyon hosszú járatoknál is az átszállás nélküli jegyárak 1000-1500 dollárnál jellemzően nem kerülnek többe. Sokan sokféleképpen próbálták ennek az alkalmazásnak a költségeit és várható pénzügyi realitását vizsgálni, de ahány megközelítés, annyiféle verzió jött ki számok szerint is. Elsőre eléggé hihetetlennek tűnik, hogy ez rövid távon megvalósulhat, de érdekes módon Shotwell megerősítette, hogy a tervezésnél ez az alkalmazási lehetőség is figyelembe volt véve, sőt, a BFR első tesztrepülése is ilyen célú lesz...
Everyone's a critic...
Ahogy az várható volt, mindenkinek volt véleménye az új fejleményekről.
Robert Zubrin ismét azt javasolta inkább, hogy de az egész űrhajóval akarjon a Marson landolni, hanem csak el kéne indítani a Marsra (egy gyorsító / leszálló fokozattal). Így a teher BFS egy Föld-Mars közelségi pontnál akár 6 alkalommal is küldhet terhet a Mars felé - ha 75 tonnát tesznek csak le egyenként, akkor is 450 tonna áll szemben 150 tonnával. Persze azon az áron, hogy ki kell fejleszteni azt a bizonyos gyorsító / leszálló fokozatot...
Tory Bruno, az ULA első embere azzal együtt, hogy pár elismerő szóval méltatta Muskot és előadását, versenyképesnek látja saját (Mars Base Camp) tervüket. A "csak a Mars" koncepció helyett viszont előbb inkább a Hold vonzáskörzetének benépesítését és kiaknázását látná üdvösnek (a Mars Base Camp a NASA Hold-közeli DSG űrállomását is említi, arra is épít).
Utoljára szerkesztette: [NST]Cifu, 2017.10.11. 11:19:25 -
Prof William #6718 Nem tudom mennyi valósítható meg ebből de Musknak elég nagy tervei vannak az már biztos. És nem ilyen kényelmes NASA tempóban tervezi hogy "Küldünk egy szondát, pár év múlva még egyet. Majd leszál egy ember. Aztán talán 5-10 év múlva egy másik " hanem olyan gyorsasággal hogy ez embernek az esze is megáll, ha jobban belegondol.
Több ilyen milliárdos kellene mint ő. :) -
#6717
Hmm... Ha tovább gondoljuk, akkor nem lehet opció mondjuk a két (a redundancia miatt) légköri Raptor gázgenerátor rendszerét úgy kiképezni, hogy képes legyen a tartályok túlnyomását is biztosítani egy plusz elosztó / szelep rendszerrel? -
#6716
Én kicsit azt érzem, hogy háttér és igények nélkül vannak ezek a nagy rakéták...
Pardon, erre visszatérve: nem igaz. A műholdgyártók és tulajdonosok a hordozórakétákhoz tervezik a műholdjaikat. A Blue Origin például 5,4 méteres áramvonalazó kúpot szánt eredetileg a New Glenn kétfokozatú változatához, merthogy 5,2-5,4 méteres a legtöbb jelenlegi hordozórakéta áramvonalazó kúpja. Erre állítólag megrendelői kérésre ezt 7 méteresre változtatták meg (eredetileg a három fokozatú változat kapott volna 7 métereset, ezt főleg tudományos célú műholdakhoz képzelték el eredetileg).
A Blue Origin mindössze két megrendelővel bírt eredetileg, amikor ez a döntés megszületett, és kettő közül a OneWeb az, amely több indítást is megrendelt (5db-ot eddig). A OneWeb nem nagy, hanem sok műholdat akar indítani a műholdas internetszolgáltatásához, tehát ott a beltér mérete a lényeg.
Ezzel ráadásul a Blue Origin a többiek elé ugrott - az SLS-t leszámítva senki sem tud ilyen nagy belterű áramvonalazó kúpot kínálni. A műholdgyártók és tulajdonosok pedig nekiállhatnak ~6 méteres műholdakat tervezni, ami értelemszerű előnyökkel járhat...
Utoljára szerkesztette: [NST]Cifu, 2017.10.10. 15:41:10 -
kamov #6715 Gázgenerátor kell, de nem elsődlegesen az áttöltés, hanem az autogén rendszer miatt. Erről azonban eddig semmi konkrétum nem hangzott el.
Az ACES fokozatban ugye ezt egy dugattyús hidrogénmotorral oldanák meg, ami gázgrenerátorként (a hő) és APU-ként (generátort hajt) is működne. A BFS-nél a nagyobb méret miatt elvileg már egy hajtómű nélküli Raptor gázgenerátor rendszer plusz beépítése is lehetőség, de ez csak az én személyes spekulációm.
-
#6714
Volt terv róla sok éve, de azóta sem hallani semmi többet.
Még a Falcon Heavy felhasználói kézikönyvben is az F9 féle áramvonalazó kúp van feltüntetve. -
#6713
Delta IV Heavy indításokhoz szinte csak KH-11 optikai kémműholdat (~17-18 tonna körül lehetnek, LEO pályára mennek fel) és Mentor / Advanced Orion SIGINT (rádiófelderítő) kémműholdat (ezek 6-8(-10?) tonna körüliek lehetnek, és GTO / GEO pályára mennek, antennáikat kinyitva bőven 100 méter feletti méretűek) párosítanak. -
#6712
Talán valamelyik Weekly Space Hangoutban azt mondták, hogy nagyobb átmérőjű "csomagot" is engedélyez az F9H, nem csak nehezebbet. Bár a képen ugyanakkorának látszik...
Utoljára szerkesztette: Dzsini, 2017.10.10. 14:51:36 -
#6711
Azt lehet tudni, hogy miket küldenének fel amihez ilyen teherbírás kell? -
#6710
Az egyik nagy megrendelő, akit a SpaceX meg akar kaparintani, az az USAF / NRO, és oda kell(ett) a Falcon Heavy. A NRO menetrend szerint rendel Delta IV Heavy rakétákat, amelyek 28 tonna @ LEO és 14 tonna @ GTO tehebíró képességgel rendelkeznek. 2018 és 2023 között 6 ilyen indítás van jelenleg listában. Feltehetően egy részére ácsingózott volna a SpaceX is, ám a Falcon Heavy nem készült el, illetve nem bizonyított, így ezeket az indításokat elhappolta az ULA. -
#6709
Nem voltam benne biztos, hogy jól értettem az egészet, de azért elértem ehhez a bekezdéshez.
Ez oda vezetett, hogy visszahozott első fokozattal is 5,5 tonnát képes GTO-ra eljuttatni, egyszer használatos módban pedig cirka 8,3 tonnát. Ilyen számok mellett pedig nincs sok értelme a Falcon Heavy-nek, hiszen egy egyszer használatos Falcon 9 is képes ma annyit felvinni, mint egy Falcon Heavy újrafelhasználva - miközben a Falcon Heavy esetében nagyon sok extra rizikófaktor lép fel, és ha csak egy Core modul visszahozása is kudarcot vall, akkor már bizonyosan drágább volt az indítás, mint az egyszer használatos Falcon 9-el... Ilyen körülmények mellett pedig az eredetileg elsődlegesnek szánt feladata máris léket kapott a saját kistestvérétől...
Ez bennem csak az érzés volt, de akkor ezek szerint a számok is ezt hozzák. Mióta stabilan visszajönnek az első fokozatok ekkora teherbírással, azóta nem vágon a Falcon Heavy értelmét én sem, mert csak akkor van rá szükség, ha valami hatalmasat kellene felvinni, amit a F9 sehogy sem tudna. Apró hiba, hogy erre hol van most igény? Senki nem épít ürállomást és még a JWST sem olyan nagy és nehéz, hogy kellene hozzá FH vagy BFR.
Én kicsit azt érzem, hogy háttér és igények nélkül vannak ezek a nagy rakéták... -
#6708
Amiről senki sem beszél - A Falcon Heavy sorsa...
Nos, kezdjük azzal, hogy a jelek szerint a tavalyi előadás iszonyatosan hangzatos és nagyratörőre volt tudatosan tervezve, és legalábbis részben a laikusok megszólítása volt a célja. Arról szólt, hogy egy relatíve elérhető összegért el lehet hamarosan jutni a Marsra, sőt, bárki eljuthat a Marsra, és ott benépesítjük azt, nem csak zászlót letűzni indul a cég. Volt egy félig-meddig kidolgozott terv erre, és ez volt prezentálva.
Na azt most visszaskálázták, méghozzá annyira, hogy reálisan / reálisabban megvalósítható legyen. Rögtön meg kell jegyezni, hogy normális nevet továbbra se találtak neki. BFR, ami ugye nem hivatalosan a Big F*cking Rocket, kb. Kib@szott Nagy Rakéta néven van emlegetve. Ráadásul továbbra sincs jól elkülönítve, hogy mikor beszélünk a gyorsító-fokozatról, és mikor az űrhajó-fokozatról. Apróság, de hogy közérthető legyen, az ilyesmiket illene tisztázni. Az elkövetkezőkben egy, a Reddit fórumon látott BFR (gyorsítórakéta) és BFS (űrhajó) és BFR/S (a teljes rendszer) jelölést fogom használni.
A mostani előadás talán legnagyobb meglepetése az volt, hogy Musk szerint a SpaceX hamarosan leállítja a Falcon 9 és Falcon Heavy rakéták, illetve a Dragon űrhajók gyártását, és a BFR/S-re fog összpontosítani. Ezzel rögtön két hatalmas kérdőjelet állított a Falcon Heavy és Dragon v2 fölé - ezek egyike sem sem repült még egyszer sem ugyanis, és máris ki lett jelentve, hogy márpedig ezek továbbfejlesztésével nem fognak foglalkozni. Az előbbiről kicsit bővebben mindjárt, a Dragon v2 viszont abból a szempontból érdekes, hogy a NASA ugyebár ennek fejlesztéséért és majd használatáért fizet, vagyis hogy a Falcon 9 orrán induló Dragon v2-ők fedélzetén lehessen az ISS személyzetét cserélni. Ez a teherszállító Dragon esetében nem probléma, hiszen azokat eddig is úgy tervezték, hogy újrafelhasználják, és a gyártásukat már abba is hagyta a SpaceX, a NASA CRS program keretében elnyert űrállomás-ellátó utakra a már visszatért és felújított kapszulákat használják csak fel. De legalábbis a személyszállító Dragon v2 esetében a NASA (legalábbis az elején) új építésű űrhajókat szeretne. Ettől még persze "túl nagy" igény nincs a v2-es sárkányra, hiszen évi 2 útnál több nem túl valószínű, tehát 2024-ig még a legoptimistább verzió szerint is 10-12 útra lehet szükség csak.
Csakhogy a Falcon Heavy....
A Falcon Heavy szörnyen nehéz születése...
Eredetileg egy külön cikk foglalkozott volna eme rakétával, "megünnepelve" első indulását, ám a teljes történethez beleolvasztottam ebbe, ugyanis az előadás fontos bejelentésének egyik olvasata arról szól, hogy a Falcon Heavy hosszú vajúdás után halva született rakéta lesz. A miért viszont bonyolult ügy, de ehhez hosszasan vissza kell nyúlnunk. Az a cég, amely még 2005-ben egyetlen rakétát sem indított, már koncepció szintjén foglalkozott azzal, hogy több első fokozatot felhasználva növelje a Falcon 5, esetleg a Falcon 9 teherbírását. Sőt, konkrét tervekkel bírt arról, hogy lesz egy Merlin-2 hajtómű (Tom Mueller alig két évvel korábban készült el az első Merlin-1-essel), illetve az alap lépcsőfokok a rakéták családjában a Falcon 1, 5 és 9 (a szám ugye azt jelenti, hogy hány Merlin-1 hajtómű dolgozik az első fokozatban), majd további hatalmas hordozórakétákról, amelyek BFR (Big Fucking Rocket ~ Kib@szott Nagy Rakéta) néven illettek (ismerős valahonnan?), bőven 100 tonna feletti teherbírással - elméletben.
![]()
A SpaceX koncepció a hordozórakétákra 2007-ben
2007-ben, még mindig csak sikertelen Falcon-1 indításokat tudtak felmutatni, de már a NASA COTS tenderén indultak, a cél pedig az, hogy a még csak papíron létező Falcon 9 hordozórakétájuk vigye majd fel a Dragon teherűrhajót a világűrbe, a Dragon pedig ellátmányt az ISS űrállomás részére. Itt a margóra: 2005-ben úgy ütemezték, hogy 2007-ben már egy állami és egy privát megrendelést (a Bigelow Aerospace egyik teszt-űrállomását) is teljesítettek volna a Falcon 9-el.
Ekkor már konkrét elképzelés volt a Falcon 9 Heavy-ről, amely az első fokozata mellett két további első fokozattal (azokat gyorsítórakétaként használva) rendelkezett. Lett volna még két további családtag is, a korábbi BFR utódai - a Falcon X, amely nagyobb Merlin-2 hajtóművekből öt darabbal bírt az első fokozatban, illetve ennek Heavy változata, a Falcon 9 Heavy-hez hasonló kiépítésben, valamint a gigászi Falcon XX, amely 9 Merlin-2 hajtóművel bírt volna.
Az akkori tervek szerint a teherbírásuk kb. így alakult volna ~200km-es alacsony Föld körüli keringési pályára:
-Falcon 9: 9 tonna
-Falcon 9 Heavy: 24,75 tonna
-Falcon X: 38 tonna
-Falcon X Heavy: 125 tonna
-Falcon XX: 140 tonna, de itt egyetlen hajtómű meghibásodása a pályára állítás kudarcát jelentette volna
Alapvetően a SpaceX azzal szembesült, hogy a Falcon 1 és 5 túl kicsi a céljaiknak, ezért ezeket a rakétát már ekkor törölték a tervekből (illetve a Falcon-1 még egy kicsit lebegett élet és halál között, majd utána törölték, kb. 2010 körül). De még a Falcon 9 is gyenge lesz a Geostacionárius pályán keringő műholdak piacára. A NASA COTS / CRS előteremtette a pénzt, hogy a Falcon 9 fejlesztését befejezzék és a Dragont megépítsék. A következő lépcsőfokot jelentő Falcon X és XX viszont túl távoli cél volt, ráadásul a különféle korai döntések, támogatások és kapcsolódások hálója egy elég előnytelen felállást hozott össze.
![]()
A SpaceX főbb telephelyeinek elhelyezkedése...
Tudniillik a SpaceX gyára Hawthorne városában, Kalifornia állam déli részén, az Egyesült Államok nyugati partján állt fel. A rakétahajtóművek és a kész rakétafokozatok tesztelése McGregor városában, Texas államban, az Egyesült Államok középső-déli felén működik (egyébként ezt a 2000-ben csődbe ment Beal Aerospace-től vették meg potom pénzért, Andrew Beal lehetett volna egy korábbi Elon Musk, mintegy 200 millió dollárt költött saját űripari cégére, de az erre szánt pénze elfogyott, kapcsolatai pedig kevésnek bizonyultak ahhoz, hogy életben tudja tartani - így lemondott róla, és utána saját bankjára koncentrált). A Falcon 9 indításokhoz pedig a keleti parton, Florida államban a légierő Cape Canaveral Légibázison álló 40-es indítóállást (később a pár kilométerre lévő NASA 39A indítóállása is csatlakozott hozzá), illetve a nyugati parton, a légierő Vandenberg légibázisán a 4-es indítóállást tervezték használni. A gyár, a tesztelő bázis és az indítóállások között pedig közúton szándékozták a fokozatokat szállítani.
![]()
Ez a CRS-2 küldetéshez felhasznált Falcon 9 első fokozat, ahogy Cape Canaveral-be érkezik...
A probléma annyi ezzel, hogy a közúton való szállítás erősen behatárolja mekkora lehet a Falcon 9 rakétafokozatok átmérője - számszerűleg nem lehet több, mint 3,66 méter. Ha a SpaceX ennél nagyobb rakétát szeretne építeni, mint a Falcon X vagy XX, akkor azt közúton már nem nagyon fogja tudni szállítani, tehát marad a tengeri úton történő szállítás az ország két partja között...
Így legalábbis belátható időn belül a cél az lett, hogy a Falcon 9 Heavy fogja majd a nagyobb tömegű, és nagyobb méretű terheket felvinni a világűrbe, ahogy már 2007-ben is előre vetítették, így legalábbis egy ideig ez a korlát nem lesz probléma, hiszen a Falcon 9 elemeiből épül fel, vagyis elemei szállíthatóak közúton.
Persze mielőtt újabb léptéket szeretnének váltani a Falcon 9-estől felfele, először a Falcon 9-esre kellene megrendelőket szerezni. A Falcon 9 első verziója cirka 8500-9000 kg hasznos terhet tudott felvinni alacsony Föld körüli pályára, és cirka 3400kg-ot a Geostacionárius pályán (GEO) keringő műholdak transzfer-pályájára (GTO), ahonnan maguk érik el a végső pozíciójukat. A SpaceX-nek minél előbb kellett találnia egy olyan partnert, aki GTO-ra szóló megbízást ad nekik - ha sikeresen teljesítik, feltehetően a siker hozza majd az olcsó indítás miatt vonzó, de kipróbálatlansága miatt kételkedő megrendelőket. Ez a partner a Luxemburgi SES cég lett, annak is SES-8 jelű műholdja, amelyet a Falcon 9 hetedik indításával sikeresen a kívánt pályára is állítottak. Ez volt a Falcon 9 v1.1-es verzió második startja, és a jóval hosszabb első fokozat, illetve a nagyobb teljesítményű Merlin-1D hajtóműveknek köszönhetően mintegy 13-14 tonnát tudott már alacsony pályára, cirka 4,8 tonnát pedig GTO-ra felvinni.
![]()
A főbb keringési pályák, a nevük rövidítésével és jellemző pályájuk alsó és felső magassága,
a GTO pályák alapvetően arra szolgálnak, hogy GEO pályára egy átmeneti útvonalat nyújtsanak
A Geostacionárius pályára szánt kommunikációs műholdak tervezésénél természetesen első sorban a hordozórakéták képességeit veszik figyelembe, ezt a piacot pedig az orosz Proton(-M) (amelynek ilyen célú indításait az eredetileg amerikai-orosz, később tisztán orosz International Launch Services cég árulja) és az európai Ariane 5 (amit az ArianeSpace értékesít) hordozórakéták uralnak, mindkettő 6 tonna feletti GTO képességgel bírt, az Ariane 5 ECA változata (2005-től) pedig 10 tonna felettivel, és jellemzően két, 5 tonnánál könnyebb műholdat visz fel egyszerre. Ennek következménye, hogy a 2010 utáni GTO műhold indítási piacon bizony 5 tonnás, vagy néha még ennél is nehezebb műholdak tulajdonosai keresték a hordozó-eszközöket. A Falcon 9 v1.0 édeskevés volt az üdvösséghez, így a Falcon 9 Heavy nélkül esélytelennek látszott a SpaceX térnyerése a zsíros megrendelések terén, ezért úgy tervezték, hogy a Falcon 9 v1.0 sikeres indítása után 2-3 évvel már jöhet is az első Falcon 9 Heavy indítás, hogy betörjenek az addig a főleg orosz és európai konkurencia területére.
A SpaceX Falcon Heavy promóciós videója 2015-ből, érdemes megfigyelni 0:37-nél, ahogy a középső Core modul "visszahúzza" az két külső Core modulhoz csatlakozó üzemanyag-csatlakozókat
Majd eljött 2011 április, és Elon Musk bejelentette a Falcon Heavy-t (a 9-est kivették tehát a névből), mint a SpaceX versenyzőjét a nehéz terhek világűrbe juttatásához. Itt most egy kicsit ugorjunk az időben, imhol egy kis táblázat, ami nem teljes, de azért némi támpontot nyújt:
![]()
Először is félelmetes, hogy alig 4 év alatt, 2007 és 2011 között mennyivel megnőtt a teherbírása a rakétának. Ez leginkább annak köszönhető, hogy a SpaceX rengeteg megoldást bevetett a Falcon 9-nél, amely értelemszerűen a Falcon Heavy esetében is egyből jelentkezik. Ilyen az egyre erősebb és erősebb Merlin-1(C/D/D+) hajtómű, a megnyújtott üzemanyag-tartály, a mélyhűtött üzemanyag betöltés, folyamatosan optimalizált pályaszámítások, és így tovább.
Az viszont már inkább furcsa, hogy azonos LEO képesség mellett a GTO képessége is csaknem megduplázódott 2011 áprilisa és 2013 augusztusa között. Természetesen itt is lehet a fejlődésre rámutatni, ám ehhez a második fokozatnak kellene drasztikusan jobban teljesítenie, ami viszont ekkora mértékűnek nem tekinthető - vagyis ezt inkább anomáliának kell tekinteni, választ viszont nem adtak rá.
Ami még mindenképpen figyelemre méltó, az a hasznos teher tömege a visszatérő fokozat viszonylatában. A Falcon 9 esetében az első fokozat vissza-hozatala nagyságrendileg 65%-ra csökkenti a felvihető hasznos teher tömegét, más szóval csak kétharmad akkora tömeget vihet fel, mint ha nem hozzák vissza az első fokozatot. A Falcon Heavy esetében ugyanez cirka 30%, vagyis kevesebb, mint harmadára zuhan a teherbírása! Ez alapvetően arra vezethető vissza, hogy az első fokozatokat mintegy 6000-8300 km/h sebességnél, 65-75km-es magasságban kell leválasztani ahhoz, hogy vissza lehessen hozni őket, a Falcon Heavy esetében a két plusz Core modul (vagyis ami elvben azonos a Falcon 9 első fokozatával) által nyújtott teljesítménytöbbletet csak annyiban tudják kihasználni, hogy ezt a "határt" esetleg valamivel kedvezőbb pályán érheti el és közelebb lehetnek a plafon értékhez.
A fenti videóban még érdemes azért megemlíteni két dolgot: az egyik, hogy itt még az un. Asparagus-elven oldották volna meg a Core-fokozatok üzemanyag-ellátását, vagyis a két külső fokozatból látnák el a középsőt üzemanyaggal, amikor mindhárom fokozat működik. Tehát a külső fokozatok leválása után a középső teli tartállyal folytathatja az útját. A másik figyelemre méltó a videóban az is, hogy mindhárom 'Core' fokozat a szárazföldre tért vissza.
A Falcon 9-es ugye alapvetően egy "egyszerű" kétfokozatú rakéta, amely 9 db kerozin/folyékony-oxigén hajtóanyagú Merlin-1-es hajtóművet használ az első fokozatban, a másodikban pedig egyetlen vákuumra optimalizált működésű Merlin-1 Vac jelölésű hajtóművet. A Heavy ennek a továbbépítése.
![]()
Az első "Heavy", az ULA cég Delta IV Heavy rakétája
Az egész "Heavy" koncepció arra épült, hogy az első fokozatból hármat egymás mellé állítanak ugyebár. Ez a koncepció nem új - sőt, valójában nem is a SpaceX ötlete, Ő előttük már megvalósította a Boeing / ULA a Delta IV Medium illetve Delta IV Heavy családnál. Itt a közös rakétafokozatokat CBC-nek (Common Booster Core ~ Közös Gyorsító Egységnek) hívják, és a Delta IV Medium esetében egyet, a Heavy esetében hármat használnak fel. A CBC-k egy-egy RS-68 hajtóművel bírnak, amelyek folyékony oxigén illetve folyékony hidrogén hajtóanyaggal működnek. A Delta IV Heavy esetében induláskor mindhárom CBC teljes tolóerővel működik, majd 44 másodperc után a középső visszaveszi a tolóerőt 55%-ra, míg a külsők teljes erővel dolgoznak tovább. Emiatt a külső fokozatok az indítás után 242 másodperccel kiürülnek, majd leválnak, a középső pedig teljes tolóerőre kapcsolva még további 86 másodpercig működik, mielőtt az is kiürül.
![]()
Feltehetően a Falcon Heavy is hasonló elven fog működni. A középső Core modul leválása után pedig a Falcon 9 második fokozatával megegyező második fokozat beindulhat, és a megfelelő pályára állíthatja a hasznos terhet. A második fokozat ugyebár csak egyetlen hajtóművel bír, így nagyon fontos a megbízhatósága - a gyártásnál is kiemelt figyelmet kapnak. Ha így nézzük akkor a Falcon Heavy kvázi gyalog-galopp a SpaceX számára. Csakhogy nagyon-nagyon nem lett az.
Menet közben a SpaceX több, a jelek szerint nem várt, vagy legalábbis nem megfelelően felmért problémával szembesült, röviden:
-Asparagus-fokozatok, vagyis az üzemanyag-megosztás a fokozatok között: Elon Musk csak nagyon röviden jelezte, hogy ez jelenleg nincs az asztalon, a Falcon Heavy ugyan jobb teljesítményre lenne képes ezzel a megoldással, de a jelenleg propagált számokat e nélkül is tudja. Feltehetően több tényező is belejátszik ebbe, többek között hogy az eredeti elképzelés szerint a külső fokozatok megegyeznek a Falcon 9 első fokozatával - viszont ez esetben az üzemanyag-átvitelhez plusz csatlakozókra, szelepekre, nyílásokra lenne szükség, ami bonyolítaná az alap Falcon 9-eseket is.
-"Csak" összefogunk három Falon 9 első fokozatot, és kész: Ha nem is így volt megfogalmazva, de Musk magabiztosan beszélt mindig azokról a problémákról, amit például a 27 hajtómű együttes működtetése jelent, illetve az, amilyen nehézségeket okozhat a három Core modul összehozása. Nos idén ehhez képest tett egy olyan kijelentést, hogy ez "őrülten nehéz" és hogy "sokkolóan bonyolult" egy Core modulról háromra váltani. A középső modult meg kell erősíteni, hiszen extra terhelést kap ugye a két oldalról "húzó" gyorsító fokozatok miatt. Meg kell oldani a három Core fokozat összekötését, és hogy a vezérlő számítógép megfelelően kezelje őket. Sőt, 2017 júliusában már egyenesen azt mondta, hogy annak is örülni fog, ha az első rakéta elhagyja az indítóállást, és abban nem keletkezik kár. Hovatovább itt vallotta be először azt is, hogy komoly probléma, hogy nem tudják hol letesztelni a három összekapcsolt modul együttes működését - a Texasi tesztelő központban nincs ehhez megfelelő állás, és a jelek szerint nem is építenek külön neki. Vagyis először csak az indítóálláson lehet majd tesztelni, az indítás előtt - ami például azért fontos, mert jelenleg nem tudják pontosan, hogy a három Core modul egyszerre való beindítása és teljes erővel való működése milyen zaj- és vibrációs hatást vált ki...
![]()
A pillanat 2016 szeptemberében, ami legalább fél évvel hátravetette a SpaceX összes tervét...
-Két Falcon 9 baleset: A SpaceX CRS-7 balesete 2015 júniusában kétségkívül kellemetlenül érintette a céget, ám viszonylag hamar kiderítették a probléma forrását (a Folyékony-Oxigén tartályon belül található, túlnyomást biztosító Hélium-tartályok egyikének tartója volt gyártási hibás). Sokkal fájdalmasabb volt a 2016 szeptember elsején, földi statikus hajtóműteszt közben bekövetkezett robbanás, amelyben odaveszett az Amos-6 műhold is. A baleset pontos okát nem sikerült kideríteni, a legvalószínűbb oknak ismét a hélium-tartályok lettek megnevezve. Különösen a második baleset hosszú időre lekötötte a SpaceX mérnökeit, és elvonta a figyelmet a Falcon Heavy fejlesztéséről.
-Túl jól halad a Falcon 9 fejlesztése: A Falcon 9 a SpaceX igáslova, így megkap minden figyelmet, nem is csoda, hogy ilyen jól haladnak. Először csak áttervezték a hajtóművek elrendezését, és meghosszabbították, illetve a Merlin-1C-k helyett már Merlin-1D-kkel látták el. Aztán a tartályokba mélyhűtött üzemanyagot töltöttek, amely így sűrűbb lehet, vagyis azonos térfogat mellett többet lehet betölteni. Optimalizálták a repülésirányító szoftvert, és folyamatosan növelték a Merlin-1D-k teljesítményszintjét. Ez oda vezetett, hogy visszahozott első fokozattal is 5,5 tonnát képes GTO-ra eljuttatni, egyszer használatos módban pedig cirka 8,3 tonnát. Ilyen számok mellett pedig nincs sok értelme a Falcon Heavy-nek, hiszen egy egyszer használatos Falcon 9 is képes ma annyit felvinni, mint egy Falcon Heavy újrafelhasználva - miközben a Falcon Heavy esetében nagyon sok extra rizikófaktor lép fel, és ha csak egy Core modul visszahozása is kudarcot vall, akkor már bizonyosan drágább volt az indítás, mint az egyszer használatos Falcon 9-el... Ilyen körülmények mellett pedig az eredetileg elsődlegesnek szánt feladata máris léket kapott a saját kistestvérétől...
-Konkurencia a látóhatáron: Igazából csak egy potenciálisan veszélyes konkurensről van szó, a Blue Origin-ről, Jeff Bezos, az Amazon alapító/tulajdonosának űrcégéről. Róla korábban leginkább a New Shepard kereskedelmi űrugró járművéről lehetett hallani, viszont tavaly bejelentették a New Glenn rakétát, amely a tervek szerint 45 tonnát vihet LEO- és 13 tonnát GTO pályára, ráadásul újrahasznosítható az első fokozata, akárcsak a Falcon 9 és Falcon Heavy esetében (sőt, a Blue Origin már azelőtt szabadalmi védelem alá próbálta venni a fokozat visszahozást egy hajóra, hogy a SpaceX egyáltalán kísérletezni kezdett vele). Bezos 2014-ig módjával költekezett, addig a pletykák szerint fél milliárdot fektetett űrcégébe. Viszont azóta sebességet váltott: csak a New Glennre a hírek szerint 2017 szeptemberéig 2,5 milliárd dollár lett elégetve, és a jelek szerint a költekezés üteme nem lassul, a rakétagyár még idén elvben elkészül ( így promotálják...), tehát reális lehet, hogy 2020-ra bemutatkozzon egy, a Falcon Heavy-hez nagyon hasonló képességű rendszer...
-A megfelelő hasznos teher megtalálása: A fentiek miatt viszont a Falcon Heavy félig-meddig feladat nélkül maradt. A SpaceX ugyan tervezgette a Red Dragon missziókat a Marsra, illetve a Holdat megkerülő űrturista-utat, valamint az Amerikai Légierő is érdeklődik a Falcon Heavy képességei iránt, hogy nagy terhet vihessenek szükség szerint fel, ám ezek alatt is rezeg a léc, illetve a Red Dragon alól ki is húzta a NASA azzal, hogy az alapjául szolgáló Dragon v2 esetén kérte a SpaceX-et, hogy vízre térjen vissza - a SpaceX így felhagyott annak a képességnek a fejlesztésével, hogy hajtóműveivel szállhasson le a Dragon v2, vagyis a Red Dragon esszenciája veszett oda. Nagy méretű (5 tonna körüli, vagy annál nehezebb) GTO indításoknál vagy lecsúsztak a határidőkről (pl. a ViaSat-2-őt ezért vitte egy Ariane 5 ECA fel), vagy pedig adott esetben akár Falcon 9-el is teljesíthetőek (így járt az Intelsat 35e és az Inmarsat 5-F4).
Ezen sorok írásakor mindössze a cirka 6 tonnás Arabsat 6A (tervezett indítás 2018) és a ~6,4 tonnás ViaSat-3 (tervezett indítás 2020) a két GTO pályára szóló megrendelő - mindkettő a Falcon 9 képességein belül van egyszer használatos módban. Ezen kívül van még két demonstrációs repülés, az első a SpaceX által (ez fog még idén (???) bekövetkezni, a rakéta orrán valamilyen súlymakett lesz csak a hírek szerint) és még egy, amelynek a keretében több kísérleti műholdat kellene pályára állítaniuk az Amerikai Védelmi minisztérium megbízásából, hogy a jövőbeni esetleges megrendeléseknek meg tudnak-e felelni. Az ötödik a már említett Hold-megkerülő turistaút lenne.
Ezek így összességében alapvetően megkönnyítették a döntést arról, hogy a Falcon Heavy valójában egy kudarcnak tekinthető vakvágány lesz a SpaceX portfóliójában, és a tökéletesítése helyett inkább a BFR/S-re fordítsák minden figyelmüket...
Utoljára szerkesztette: [NST]Cifu, 2017.10.10. 13:44:50 -
#6707
Nem véletlenül van rajta a "nem találom" gomb :) Nincs harag, ha nem adsz lokációt, az is segít, ha a keresőben később pl. fel tudják dobni az összes deltatorkolatot ábrázoló képet. Egy podcastben azt mondta, hogy a tagek jelenleg fontosabbak, mint a térképezés. -
#6706
Csak egy gyűjtőhelynek indult, ahova a nagyobb lélegzetvételű anyagokat összegyűjtöm. A tavalyi IAC anyag óta most először foglalkoztam vele, ha Fulcrum nem említi, eszembe se jut. Túl sok értelme azon túl, hogy egyfajta "biztonsági mentés", nincs. -
#6705
LoL, nem semmi. Elkezdtem nézegetni... De ehhez az én térképismeretem kevés. :D
