95001
-Nem alkalmazunk jelzős szerkezetet. Még arra se, akivel nagyon nem értesz egyet.
-Nem gyűlölködünk!
-HADITECHNIKAI TOPIC, aki nem tudja értelmezni, az megy máshova!
[Légi Harcászati / Légvédelmi FAQ]
-
savaz #78556 A Csepel D566 meg messze megelozte a korat. Arrol is vannak ilyen videok, mint az orosz vasakrol. Mind a 6 kereke hajtott, fuggetlen felfuggesztessel, 6 tarcsafekkel, torzios rugozasmindene szervos, stb.
De olyan szar anyagbol raktak ossze, hogy minden brutal vastag kellett legyen. Uresen 10 tonna volt (2 IFA), de ugyanannyi a nevleges teherbirasa (5t). Igy is csavart csak ovatosan huztam meg rajta, mert lesarkazodott, beszakadt stb, pedig nem vagyok egy eromuvesz.
A szocializmus nem kedvezett a fejlesztesnek, javitasnak. Hozni kellett a tervet minnel hamarabb. Ehhez meg az oroszoknal(de talan mashol is) hozzajott a munkasok legendas munkaminosege. Gyakorlatilag a darabszam szamitott, az nem volt fontos hogy jo is legyen. A minosegellenorzes nem vette ki, mert azzal nem teljesitik a tervet. a vevo meg majd megoldja okosba, oruljon, hogy kapott valamit.
Fanatikusabbaknak ajanlom Kornai Janos: Hiany c. konyvet. Aki ezt elolvassa garantaltan kiabrandul a tervgazdasagbol. -
![[NST]Cifu](https://media.sg.hu/forum/avatars/10356591011409433815.png "[NST]Cifu")
#78555
A Rába 832 is csaknem teljes licenc volt (motor plusz fülke), az alvázat és a felfüggesztést, illetve a felépítményt tervezték magyarok. -
fonak #78554 A Csepel a maga idejében nyilván jó volt, mivel egy az egyben Steyr licenc volt ha jól tudom. :) -
Kurfürst #78553 A kettő majdhogynem ugyanaz. :D Én tudom hogy igazából az egyébként jó minőségű gyárakat/gyártmányokat egyszerűen kinyírták (pl. a Csepel az 50 években állítólag elég jó volt). Országonként fel volt osztva, ki mit gyárt a nagy szocialista közösségnek - - "majd a keletnémet elvtársak gondoskodnak róla mostantól". Ez általában azt is jelentette, hogy ahol gyártottak valamit, na ott pont nem volt belőle. Lsd. keletnémet Trabant várakozási idők... 10 év meg ilyenek, amihez képest az itthoni pár év még istenes volt. A Rába még ment, de az inkább más, szállítmányozási kategória volt, ráadásul ha jól látom jelentős részben exportra került a közel keletre, gondolom valutaszerzési megfontolásokból... mint a Hofi klasszikus viccében a tervgazdálkodásos disznókról. A terv 8 disznó, 4 születik. A pártvezetés felé meg, ahogy jelentik felfele mindig kicsit szépítenek rajta... végül lejelentik, hogy megvalósult a terv, 8 disznó lett, így 4 disznót exportálhatnak, a többit pedig megehetjük itthon. -
#78552
Ezzel az a baj, hogy volt alternatívája az IFA-nak. Zil-131, Rába 832 és társai. Tervgazdálkodás volt, valóban, de valójában hiánygazdálkodás volt... -
Kurfürst #78551 Mert az volt. Tervgazdaság. Ahogy elnézem, az IFA-t elkezdték gyártani mint az őrültek, ami egy kis jóindulattal 60-as évekbeli szint volt, utána kellett a megrendelés a keleti blokkból, amit a tervgazdaságban ki is osztottak szépen. A DDR csinált egy teherautót, mert az volt rá kiosztva (meg asszem a hajógyártás) a többiek megvették mert az volt a terv. Gyártották is százezerszámra, hiszen verseny itt nem volt (választhattál az IFA vagy a semmi között) és ezt erőltették még a 80-as években is, mert fejlesztés, az nem volt. 1990-ben meg rögtön le is álltak.
A ruszkik gondolom megtartották maguknak a jobb saját cuccaikat (amiben annyi logika azért volt, hogy közúton az IFA is elment, mint megoldás), ráadásul ott is hiány"gazdálkodás" volt és a Vörös Hadsereg prioritást élvezett.
Racionalitást szerintem ne keressünk a szocialista tervgazdálkodásban, de attól még akadt ott azért jól kitalált, robosztus teherautó, csak épp a hadseregen kívül senki se látta. :D -
#78550
Erőforrások priorja a lényeg. Ne feledd, hogy lélekszámban a nyugati világ állt szemben a VSz-el - az arány 1970-ben 538 millió a 350 millió ellen. A nyugati világ pedig a Marshall-tervnek hála "elég" gyorsan talpra állt, míg a túloldalon nem volt gazdasági támasz, így kellett újjáépíteni mindent. Innen kezdve a VSz-nek fel kellett állítani a fontossági sorrendet.
Az IFA esetében is megvoltak a prioritások. Masszív alváz, minél egyszerűbb szerkezet (előre dönthető kabin? Ugyan már, ha a motort akarod szerelni, akkor majd az utastérből megoldod. Ahogy tudod...), minél olcsóbb gyárthatóság... Egyszerűen az erőforrásokból ennyi tellett. Mint az Indiai autó és teherautó-gyártás. Nincs (nem volt) erőforrás rá, ezért ott is arra mentek rá, hogy legyen valami. Ami nem volt jó, de volt. -
#78549
Ez tök jó, de még mindig nem magyarázza azt, hogy akkor a civilek miért IFÁ-val szívtak és miért használt még keletnémet haderő is IFÁ-t. Bár ez már annyira nem HT téma. -
Kurfürst #78548 Ne viccelj, a katonai teherautóik mocskosul jók. Nem véletlenül, Oroszország nagy és utakat elfelejtettek benne építeni, úgyhogy arra lettek kitalálva hogy nagyjából mindenen elmennek. És erre jó eséllyel sokkal jobbak mint a civilizált környezetbe szánt (értsd: többnyire normális utak vannak, rendszeres szerviz, környezetvédelmi előírások stb.) nyugati járgányok. Ott egyszerűen az úttalan utakra szánt, jó értelembe vetten igénytelen katonai járgányokat használják a vadabb vidékeken.
Civil ipar... nos ha a személygépkocsikra stb-re gondolsz, . Hozzáteszem azért dőreség a 80-as évekbeli Ladát a mostani összehasonlítani, ott egyszerűen összeomlott a 90-es években az ipar és nem volt fejlesztés. A 80-as években azért nem voltak annyival rosszabbak, inkább csak a minőségbiztosítás volt vicc..
Utoljára szerkesztette: Kurfürst, 2016.11.24. 14:33:39 -
_rudi #78547 A Lada Niva speciel jó konstrukció (a gyártás minőségét most ne firtassuk..)
-
JanáJ #78546 Szerintem mert nem volt szempont, hogy mivel jár a nép. Kiscsilliárd hk-uk volt, de autóra hónapokat-éveket vártál. -
JanáJ #78545 Ez így szerintem hülyeség. Orosz o. területén anno - és még most sem - 4 sávos német sztrádán hozták volna a szocializmust. Terepjáró képességük volt/van, de komfort fokozat az nincs. Pláne nem, ha az 50-es években tervezett vasat a 80-as években hajtották és mentek vele 60km-t beton úton. Én anno Aviákon voltam soros. Na azzal a Petőfiből Tatáig jutottunk volna békében és csak azért mert ott a stráda. A terepjáró képesség mint olyan, nem volt neki. Valamint a mindenki által ütött gépek nem bírták. A null kilométeres meg a garázsban pihent.
Ha megnézed, a mostani honvédségi Rábák is brutál terep gépek. Még ha az oroszos nehéz teherautó szintjét nem is ütik meg. Mondjuk nálunk nem is olyan a klíma. -
#78544
Ja, akkor tévedtem. Viszont ők is képesek voltak gyártani a T-72-őt. Egyszerűen, ha képesek voltak normális harkocsi motort gyártani, akkor miért volt a civil ipar teljesítménye annyira nevetséges? Ezt soha nem voltam képes megérteni... -
Kurfürst #78543 Az IFA speciel keletnémet. Ooops. -
#78542
Én mondjuk az IFÁ-ra gondoltam, ami aszfaltozott úton nem bírt felmenni szinte egy komolyabb emelkedő megpakolva...
Egy volt katona nekem azt mondta, hogy a sok orosz teherautó istenítő valahogy többnyira azoktól jön, akinek nem kellett azokkal a szarokkal szopnia... -
fonak #78541 A civil teherautói azok spec. a katonaiak civil változatai voltak, és eredetileg amerikai típusok koppintásai voltak mind, asszem. Még a híres benzines Zil is. A Kamaz már lehet, hogy nem:) -
fonak #78540 Csak simán CF-35A lenne a neve? A kanadaiak furcsa típusjelzési szokásai szerint CF-135A kellene majd legyen, ahogy rendszerbe áll. :)
Persze informálisan használták a CF-5, CF-18 stb-t is, de az is CF-116 és CF-188 hivatalosan. -
#78539
Számomra elképesztő, hogy a Szu csúcstechnikát tervezett haditechnikában, de képtelen volt összerakni normális tömeggyártásra alkalmas személygépkocsit és a civil teherautói is akkora szarok voltak, hogy ihaj... -
fonak #78538 Off, de a szovjetek semmit sem "fejlesztettek" az eredeti Ladán, 100%-ig az olaszok tervezték meg nekik a szovjet igények szerint a Fiat 124R (mint Russia) modellt a szintén Fiat fejlesztésű láncos OHC motorral stb. együtt, az lett a "Zsiguli". Togliattiban több ezres olasz kolónia dolgozott évekig, ha jól tudom, amíg az oroszok el tudtak boldogulni nélkülük is, szóval az egy teljes technológiatranszfer volt. -
#78537
Kanada táncol tovább a Lockheed idegein. :)
Bejelentették, hogy Kanada megvizsgálja 18db F-18E/F azonnali megvételét átmeneti megoldásnak az új vadászgép-tender lefolytatásáig. Kanada eredetileg 2006-ban csatlakozott a programhoz, de csak 2010-ben döntöttek a beszerzésről, ekkor 65 CF-35A-ról szóltak a tervek, várhatóan 9 milliárd dollárért (~138 millió dollár per gép), az első leszállítása 2016-ra várható. A Lockheed a kanadai beszállítóknak mintegy 750 millió dolláros befektetést és megrendelést tett le az asztalra cserébe. Egy iszonyatos közjáték kezdődött meg ennek hatására, amely egyfelől kérdőre vonta a döntés azon részét, hogy mindenféle mérlegelés nélkül egy típusra koncentrált a döntés, illetve biankó csekknek nevezték azt (a 9 milliárdos árral kapcsolatosan jelezte a JSF iroda, hogy feltehetően drágulni fog a gép). A Kanadai légierő állította, hogy az igényeiknek csak az F-35 felel meg. A Dassault, Boeing, majd az Eurofighter konzorcium és a Saab is panasszal élt a kanadai törvényhozásnál, amiért be sem kérték ajánlatukat, miközben az F-35-ösnél olcsóbb, és a kanadai igényeknek megfelelő vadászgépet tudnának kiállítani.
2011-ben újabb fordulatot vett a téma, mert a kritikusok rámutattak, hogy a kanadai légierő tankergépei nem tudnák a (C)F-35A gépeket utántölteni, lévén azok merevcsöves rendszerre vannak felkészítve, a CAAF pedig hajlékonytömlős-kosaras rendszert használ a CF-18 gépeinél, és erre is van felkészülve. Ezután gyorsan tisztázva lett, hogy a CF-35A gépek az F-35C kosaras töltőrendszerét kapja meg.
A sárdobálás persze folytatódott. A Lockheed állította, hogy mindössze 75 millió (kanadai) dollár lesz a CF-35A ára, a kritikusok kétszer ekkora árra számítottak, és megjegyezték, hogy az USAF is ekkor előre láthatóan 127 millió (amerikai) dolláros vételárral számolt 2016-ra az F-35A esetében. Tehát a 75 milliós árral valami nem kóser.
2012-ben tovább gyűrűzött a vita, például napvilágra került, hogy a CAAF (amúgy titkos) egyik igénylistáján szereplő tételnek, a 360°-os kilátás a pilótafülkéből sötétben (DAS-sisakkijelző páros) a CF-35A nem képes (legalábbis még) megfelelni. Kiderült, hogy az igénylista még 2006-ban született, dedikáltan a DAS-sisakkijelző párosra írták.
Az elkövetkező években az F-35 beszerzés gazdasági és financiális gond is lett. Az adott költségvetési számok mellett azt hozták ki, hogy a CAAF nem fogja tudni kigazdálkodni a CF-35A költségeit, és a 65 helyett 54 gépre lenne elegendő a pénz - hacsak nem emelik meg a védelmi kiadásokat. Mivel erre nem volt kilátás, így magától értetődik a kérdés, hogy ha a légierő legalább 65 gépet tart szükségesnek az ország légvédelméhez, akkor ezt hogyan szándékozza kifizetni a kormány.
A vita odáig fajult, hogy a Lockheed jelezte, ha Kanada visszalép az F-35 programból, akkor elviszi az kanadai beszállítóknak szánt megrendeléseket is. Ennek a lépcsőnek a legutolsó foka per pillanat az, hogy Kanadai kormány beterjesztette a 18db F-18E/F gép beszerzését... -
#78536
"Mi" nem gyártunk Audit, az Audi gyárt Magyarországon Audit. A svédek megvették a GE F404 licencét a Volvo-val, majd a saját igényeiknek megfelelően átalakították, FADEC-el látták el, több érzékelőt szereltek bele a pontosabb monitorozás miatt, illetve a kiszolgálórendszereket a saját igényeiknek megfelelően lettek átalakítva, stb.
Innen kezdve az RM12 svéd hajtómű. Ez inkább a Fiat 124 -> Lada VAZ-2101-re hasonlít, az oroszok megvették a licenszt, kicsit átreszelték a saját igényeiknek megfelelően, és gyártásba dobták. -
#78535
Szerintem semmi, optikai csalódás. A gép egy ideig süllyedt aztán a pilóta picit belehúzott és a nagyobb állásszög és közeledés téveszt meg. -
JanáJ #78534 Itt mi történik? Egyszer csak megtorpan, de a tolóerő megmenti. Mondjuk csak a gépet sajnáltam volna, meg az alatta levőket.
SPOILER! Kattints ide a szöveg elolvasásához!
-
JanáJ #78533 Akkor ők annyira tudnak gt. gyártani, mint mi Audit. :-)
A felvetés csak elméleti volt, számomra meglepő, hogy pl a németek be tudnának szállni a buliba. -
#78532
GE, valóban, nem GM. :D -
#78531
GM? Nem GE? -
#78530
Az RM12 alkatrészeinek kb. a felét a GM szállítja, részben svéd leányvállalatán keresztül. Sajnos arról nem tudok, hogy a turbinalapátokat ki gyártja. -
millerius #78529 A gázturbinás hajtóművek gyártásának képességéről : "Aztán ott vannak a licencgyártók, például Svédország, Dél-Korea."
Azért érdekes lenne tudni, hogy ezek teljes mértékben saját maguk gyártják ezeket a hajtóműveket, vagy előfordulhat hogy egyes részeiket (pl. a legnagyobb falatnak/feladatnak számító turbinatárcsákat és turbinalapátokat) esetleg készen kapják?! -
#78528
Az EJ200 ráadásul elég durva dolog. Félúton van az F135 és a korábbi hajtóművek között...
Én nagyon sokszor azt érzem, hogy a német és európai védelmi ipar tudna dolgozni, ha akarnák tőlük és adnának rá pénzt... -
SZUsszan #78527 Ez azért nem semmi sztori: -
#78526
Szvsz inkább a kérdés az, hogy minek gyártanának? Európában nincs új vadászgép-program, és minden gyártás alatt lévő típusnak megvan a hajtóműve (Rafale - Snecma M88, Eurofighter - EuroJet EJ200, Gripen - Volvo RM12 / GE F414G). Tehát nincs miért belépni, hiába tennének le az asztalra egy új vadászgép-hajtóművet (akkor is milyen méretben? mindhárom EU vadászgép eltérő méretű hajtóművet használ), esélyesen senki sem lenne vevő rá.
Amerikai gépekbe esélytelen bekerülni, pláne, hogy az egyetlen jövőben is gyártásban maradó típus az F-35, aminek megvan a saját hajtóműve, és az alternatív hajtóműprogramot meg évekkel ezelőtt lelőtték. Orosz gépek nem jöhetnek mostanában szóba, Kína esélyesen dettó nem. Marad India, esetleg Dél-Korea, előbbi orosz és francia "vadászterület", utóbbi pedig inkább amerikai.
Túl nagy a rizikó, így tényleg nem is merülhet fel a dolog... -
_rudi #78525 A németeknek meg lenne a technológiája hogy önállóan gyártsanak hajtóműveket, de minek?
Egy cégnek önmagában ez túl nagy falat lenne - piaci alapon szerintem nem tudná egyik szóba jöhető cég sem finanszírozni a programot.
A Siemensen kívül szóba jöhet még az MTU is amely már most is benne van az Eurojet, Europrop és a Turbo union programokban és az MTR konzorciumban.
Nagyobb kérdés hogy minek tennék? Ezen a piacon - ha csak az Eu.i konkurenciát nézzük - nagyon erős a Rolls-Royce és a SAFRAN is - nem hiszem hogy lenne elég hely még egy szereplőnek.
Utoljára szerkesztette: _rudi, 2016.11.23. 16:49:18 -
#78524
Az ukránok nem gyártanak vadászgépekbe való gázturbinát, de ipari / hajóba valót illetve turbofan / tengelyteljesítményt leadó hajtóműveket igen. Kína gyárt vadászgépekbe való hajtóművet, és állítólag lassan elérik már azt, hogy valóban működőképes és megbízható is legyen (a WS-10A hajtómű a J-11B gépekben félig-meddig széria). India dettó küzd, a már említett Kaveri hajtóművel. Ellenben nem soroltad fel japánt, nekik van ilyen (Isikavadzsima-Harima Nehézipari Vállalat, ők gyártották a Kavaszaki T-4 kiképzőgépbe is a hajtóműveket korábban). A Mitsubishi X-2 (korábban ATD-X) kísérleti gép az ő hajtóművükkel repül, mondjuk az nem valami acélos a 49kN-os tolóerejével (igaz az X-2 eleve nem egy nagy gép, tehát neki bőven elég).
Aztán ott vannak a licencgyártók, például Svédország, Dél-Korea.
Az EuroJet pedig nemzetközi gyártó, Angol-Német-Olasz-Spanyol. -
JanáJ #78523 Ezek szerint, ha a németek (Siemens) hirtelen utasszállító gépre akarnának hajtóművet gyárteni akkor megugranák. Nekem ez is új.
Vadászgépbe kik? Amcsi, angol, francia, orosz, ukrán (?), kínai (?) ? -
_rudi #78522 A hajókon alkalmazott Rolls-Royce MT30 is gyakorlatilag 1:1 ben a repülőgépeken alkalmazott Trent hajtómű - természetesen Fan lapátok nélkül.
![]()
-
SZUsszan #78521
Nem egy precíziós fegyver, de működik kicsiben... =D -
fonak #78520 Van amelyik konkrétan abból lett kifejlesztve. -
#78519
A kezdetektől, mert a fa az természetes polimer kompozit. -
millerius #78518 Még egy átlagos utasszállítógép hajtóművével sincs minden szempontból egy szinten egy erőművi gázturbina, hiszen az utóbbi az statikus, a repülőgéphez képest állandó környezeti nyomáson üzemel, és túlterhelésre sem kell méretezni sem a bekötési pontjait sem egyetlen alkatrészét sem. Nincsenek repülésbiztonsági követelmények sem az erőművi gázturbinákkal szemben, hiszen soha nem ütközhetnek pl. madarakkal, nem szívhatnak be más gépekről leesett alkatrészeket. -
#78517
Trükkös kérdés, utasszállító gépeknél jelentek meg a kompozit lapátok. ;)
Szóval úgy fogalmaznék inkább, hogy egy "átlagos" utasszállító gépével egy szinten, talán. Ám teljesen mások az elvárások. A repülőgép-gázturbináknál a tömeg roppant fontos, egy hőerőműnél a tömeg nem számít, és hely is van, így "szellősebbre" lehet építeni.
