94974
-Nem alkalmazunk jelzős szerkezetet. Még arra se, akivel nagyon nem értesz egyet.
-Nem gyűlölködünk!
-HADITECHNIKAI TOPIC, aki nem tudja értelmezni, az megy máshova!
[Légi Harcászati / Légvédelmi FAQ]
-
#79144
Pedig hajlanak azok is , különben letörnének a wing felex csökkentés ha ugy jobban tetszik a felhajlitás helyett:
0LJeoIty0AA -
_rudi #79143 Melyik AWACS / AE&W gépen van AESA? Tudsz erről forrástt adni
Szerintem az E-7 Wedgetail MESA radarja AESA rendszerű...(legalábbis ez alapján a videó alapján nekem annak tűnik)
-
#79142
Akkor lehet, hogy majd küldök olvasnivalót a jövő héten. -
#79141
1. AWACS-ek számára nem kell AG üzemmód egyáltalán. A mostani E-3 gépeken sincs erre lehetőség.
2. Pusztán a kereséshez semmi értelme a PESA-val szemben. Az tudja azt, hogy a mechanikusan forgatott radara mellett "függőlegesen" (helyszögben) tudjon gyorsan még ugrálni.
3. Melyik AWACS / AE&W gépen van AESA? Tudsz erről forrástt adni? -
JanáJ #79140 Továbbra is szívesen segítek átolvasással, de csak az értelmetlen mondatokat és elírásokat tudom kiszűrni. Technikailag nem tudok hozzá szólni. -
_rudi #79139 ...mivel igy repülés közben a nehezebb rakétával úgymond kevésbé hajlik fel a szárny és a flatterre is kevésbé hajlamos...
A flatter hajlam csökkentése még talán, de az biztos hogy nem amiatt hogy a szárny úgymond kevésbé hajoljon fel...
Azokat a szárnyakat egyenként 8 tonna felhajtóerő próbálja felfelé hajlítani (F-16 max felszálló súlynál) + néha 9G túlterhelést kell elviseljenek.
Elég komoly probléma lenne ha ezt egy 150 kg-os rakétával - amit néha még ki is lőnek - próbálnák befolyásolni... -
JanáJ #79138 Amit írtál azzal azt erősíted meg amit én gondoltam. A PESA elektronikusan oldja meg, hogy merre "néz" ami a régi mechanikushoz képest jelentős ugrás. Amit én megértettem, hogy a "látószögében" tetszőlegesen elhelyezkedő célokat képes szimultán követni azzal, hogy ugrál köztük, míg mondjuk a mechanikus csak az egymáshoz közel lévő gépeket, mert nem tud bárhova "lőni" a mechanika időkorlátja miatt.
Az AESA meg megfejeli ezt még azzal, hogy sok kis radarod van, amelyek dolgozhatnak egy "nagy" radarként, vagy több közepesként. Ezzel az erejét és a párhuzamos funkciókat is keverheted. Légtér ellenőrzőnél ráadásul a gomba sem kell. Azóta én csak AESA radaros légtér ellenőrzőket láttam rendszerbe állni és ezek nem is lehetnek rettentő drágák, mert egyre többen veszik a kisebb busines jet méretű gépekre csavarozva. Laikusként könnyebbnek tűnik ezeket elhelyezni a gépen, mint a gombát. Persze gondolom nem éri meg csak ezért kidobni a régit, meg az amcsik amúgy is tartanak mindenre egy gépet levegőt ellenőrizni, földi egységeket sasolni, átjátszónak, stb. Gondolom ezeket lassan egy gép is tudná, csak gondolom 10x-es áron.
Miért túlzás az AESA AWACS-nk?
A hozzáértőktől bocs a pongyola fogalmazásért. -
#79137
Éppen a gépelési hibákat javítotam mikor kérdzte janáj, azóta át lett írva pár mondat. -
#79136
A szárnyvégi amramokat a szárny terhelés csökkentése miatt is szokták oda pakolni, mivel igy repülés közben a nehezebb rakétával ugymond kevésbé hajlik fel a szárny és a flatterre is kevésbé hajlamos.
A sidewindereket elöször a indukált ellenálás csökkentése miatt tették oda
sztem ennek a konfignak nem kell nagy jelentőséget tulajdonitani, csak a fotozás miatt tettek rá ilyet vagy pedig , hogy igy minden eszközből került rá egy darab és már most tudtak egy tesztet nyomatni az F35-ös érzékelőivel, nem mintha ezután nem lenne majd alkalmuk rá -
Ninju #79135 SPOILER! Kattints ide a szöveg elolvasásához!
Nem trollkodás képpen, csak az ilyen hibák szoktak megbújni :
"...kis modulok egyenként más-más teljesítménnyel is dolgozhatnak, ami nagyon ez komoly képességbeli többletet jelent."
-
#79134
Folyt. AESA-hoz.
Az AESA radaroknál viszont a hűtés problémásabb, hiszen igen nagy teljesítményt lehet igen kis térrészbe pumpálni, ezen felül maga az egész technológia sokkal komplexebb, emiatt borzalmasan drága. A legkorszerűbb vadászgépeken használt fedélzeti AESA radar ára nagyságrendileg 15 millió USD táján van.
A hagyományos radarok egyszerre csak egy üzemmódban képesek üzemelni, vagy levegő-föld üzemmódban, vagy levegő-levegő üzemmódban vagy navigációs üzemmódban. Tehát nem lehetséges egyszerre földi- és légi célokat támadni vagy SAR radarképet készíteni. Az AESA radar apró moduljaival időosztásos elven másodpercenként több százszor képesek eltérő impulzus ismétlési idővel (PRF) és frekvencián sugározni. Ebből adódik ki a látszólagos párhuzamos üzeme, ami persze a pilóta szemszögéből valódi párhuzamos üzemmódként jelentkezik. Persze jön a kérdés ezek után, hogy akkor a mechanikusan pásztázó radar miért nem működik így. Azért nem működik időosztásos elven, mert a pásztázás kötött pályája miatt ennek egyszerűen nincs értelme. Az AESA és PESA minden időpillanatban a radar által pásztázható térrész egy tetszőleges pontjára lát rá, erre a mechanikus pásztázás egyszerűen nem képes, tehát nem lehetséges értelmes információt „kinyerni” a pásztázás korlátoltsága miatt.
-
#79133
PESA radarral is lehet villámgyorsan pásztázni, AWACS számára az AESA véleményem szerint overkill, nem nagyon van rá szükség. Nagyon nem az a difi az AESA és PESA között, amit írsz.
Kis spolier a készlülő HT összefoglalóból.
PESA radarok
Egy sugárzó jelforrás kimenő jelét – elektromágneses hullámát – térítik el apró passzívmodulok segítségével, másodpercenként több százszor. Tehát a radar végezhet hagyományos értelemben vett pásztázást, a hagyományos radarhoz hasonlóan, de sokkal gyorsabban, viszont a légtér tetszőleges térrészének letapogatása lehetséges, csak a modulok használatától függ, hogy merre téríti el éppen a nyalábot a rendszer. Az eltérítést a vezérelt passzív modulok úgy érik el, hogy a síkantenna adott részén időkésleltetéssel engedik át a rádiófrekvenciás jelet és ettől az eredő hullámforma iránya megváltozik, lásd a linkelt animáción.
A MIG-31 rendelkezett a világon először ilyen elven működő radarral még a ’70-es évek legvégén. Akkori szemmel nézve egészen elképesztő technikai vívmány volt, páratlan volt a maga nemében a repülőgép-fedélzeti radarok között. Szárazföldi és haditengerészeti légvédelmi rendszereknél már a ’70-es évek végétől használatos volt ilyen elven működő radar. A Szovjetunióban az Sz-300 család tagjainál, USA-ban a Patriot és az AEGIS légvédelmi rendszer a Ticonderoga osztályú cirkálókon. Mind az AESA, mind a PESA elektronikus nyalábeltérítést jelent, de a PESA mégis lényegesen egyszerűbb.
AESA radarok
Több száz, vagy több ezer apró modulból álló radar, ahol minden egyes modul maga állítja elő az adott rádiófrekvenciás jelet, nem egyetlen nagy forrás van, mint a PESA esetén. Igazából tehát nem egy radarantenna van, hanem sok apró sugárzó teljesítménye adódik össze. Emiatt sokkal rugalmasabban alkalmazható, mint a PESA, egészen más dimenziót jelentenek az ezen az elven működő radarok még a PESA elven működő, nemhogy a hagyományos mechanikus pásztázású antennával rendelkező radarokhoz képest. Ma még nagyon kevés állam képes létrehozni ilyen elven működő radart. 2015-ben az USA által gyártott vadászgépek használnak a csapatoknál ilyen elven működő radarokat számottevő mennyiségben – Super Hornet, Growler és Raptor típusokon illetve még a rendszeresítés alatt álló F-35-ön, a Golden Eagle program átalakításán és fejlesztésein átesett F-15C/D gépek – illetve japán gépeken, mindenki más legfeljebb fejlesztésnél tart vagy a prototípusok tesztelésénél széria gépeken.
A PESA elven működő radarok előnye az, hogy egyszerűbbek és olcsóbbak ezért is léteztek előbb, mint az AESA. Hátránya, hogy egyszerre csak egy teljesítménnyel sugározhat hiszen lényegében egy adó antenna van. További előny, hogy a hagyományos radarok jellemzően állandó teljesítménnyel sugároznak, addig az ASEA radaroknál a teljesítmény szabályozás már megoldott, mert a kis modulok egyenként más-más teljesítménnyel is dolgozhatnak, ami nagyon ez komoly képességbeli többletet jelent. Az AESA több ezer modulja lényegében fokozatmentes teljesítmény beállítást tesz lehetővé, a régebbi radarok esetén néhány fix teljesítmény szint volt állítatható. Az AESA esetén a kis modulokba állított adók számával játszanak. Mivel ezek teljesítménye egyesével kicsi, ezek ki/be állapotával lehet játszadozni és nem egy sugárzó teljesítményével kell teljesítmény szabályozást végezni. A lenti képen jobbra egy (aktív) modul látható, balra egy PESA radar fázisfordító moduljának elektronikája. Szemre is látszik a kettő közti különbség komplexitásban.
-
JanáJ #79132 Erről szerintem volt szó korábban is. Asszem az volt a konklúzió, hogy megöregedtünk. D -
JanáJ #79131 Nem értelek. Túl magas amit írsz. Pont az első "A" a királyság az AESA-ban nem? Ha jól értem az "adja" azt a pluszt hogy a radar egyszerre több üzemmódban dolgozhat. Míg az "ESA" "csak" annyit ad, hogy nem kell mechanikusan mozgatni. MCG-hez meg fene sem tudja mi kell.
Én azt gondoltam, hogy csak ezért nem kukázzák a dollár százmilliós gépeket, de ha leváltják, akkor már egy Boeing 737 AEW&C-hez hasonló elrendezésre. -
#79130
Jól látom, hogy a 2000-es évek elején is nem mechanikus pásztázású radar vadászgépen csak a MiG-31-en volt, a kevés F-15C-n, a még rendszerben nem álló Rafale-on és talán a japán F-2-őn volt? -
#79129
Attól függ, hogy mire. Az E-3 gépeken most is ilyen van, csak eleveation (helyszög) irányban ESA. Az SM-6 + E-2D, hogy az AWACS is MCG-t adhasson és aktív radaros rakétát vezeessen célra, ahhoz már több kell. -
JanáJ #79128 Ennek kapcsán. A tányéros légtérellenőrző az nem túlhaladott? Én azt hittem az új. akár sokkal kisebb AESA radaros gépek a jövő, csak a meglévő AWACS gépeket csak ezért nem váltják le. Meg gondolom akinek telik nagy gépre, az azt választja egyébb okokból. Erre most az oroszok tányérost akarnak. -
#79127
Mert a szenzort valamire rá kell pakolni. A legegyszerűbb az, hogy fogod a raétatestet és kibelezed. Ezen felül a légellenállást is biztosítja a gyakorlás alatt, ahogy igaziból lenne. Az orrában igazi szenzor van, pontosan arra való, hogy a befogást gyakorolják vele. AIM-9X az IAF-nek talán nincs is, mert nekik van Python-5. Az nem TCV-s, hanem kis tolóerejeű, de hosszú égésidejű rakéta hajtóművel és extranagy kormányfelülettel dolgoznak.
Anno kérvényezték, de nem tudom, hogy mi a történet folytatása.
IAF AIM-9X
Utoljára szerkesztette: molnibalage83, 2016.12.16. 13:08:14 -
JanáJ #79126 Telefonról látom, de pc-ről nem. :-) -
#79125
Nyilván a training missile-t nem fogod indítani, de minek teszel training missile-t szárnyvégre, ahonnan éleset sem fogsz indítani? Ez teljesen dummy, még az sem lehet, hogy tone-t teszteljék, hogy mennyire fog rá a másik gépre. Kinézetre ez tuti nem 9x. Na mindegy, annyira nem életbevágó dolog, csak feltűnt, hogy szárnyvégen ez a forma sidewindert nem szokták hordani. -
#79124
Az éles AIM-9-eken az X változatig volt Rolleron. A gyakorló rakétán nincs, mivel azt nem indítod soha, ezért gyro stabilizálás sem kell. Ettől függetlenül AIM-120 megy kintre. Ezzel állítólag kisebb a légellenállás. M1.0 táján és felette meg a területszabály miatt lehetséges, hogy emiatt kisebb a hullámállenállás. -
#79123
Az is furcsa, hogy szárnyvégen van a Sidewinder, állítólag amikor elhagyja a railt, olyan vibrációt okoz, amit az USAF-nál nem szeretnek, hogy azt a wingtip kapja, ezért van Amraam a szrányvégeken és Sidewinder a belsőkön. Mint itt pl:
![]()
Ezek szerint IAF-nál nem finnyásak ennyire :) -
#79122
Tök mindegy, hogy honnan kezded számozni, most a két szerint tettem. Az, hogy jenki manualban hogyan van meg nem mondom most, ahhoz ki kéne nyitni.
Ezt az asszimetriát gyakorolják tudtommal, mert élesben elég előfordulhat, hogy egy rakéta indul és utána ezt kapod. Emiatt lehet ez.
-
![[NST]Cifu](https://media.sg.hu/forum/avatars/10356591011409433815.png "[NST]Cifu")
#79121
Azt hittem, hogy a bal szárnyvég az 1.-es és a jobb szárnyvég a 9.-es pilon.
Igazából csak arra lettem volna kíváncsi, hogy mennyire bevett az ilyen 1x AIM-120 plus 2x AIM-9 fegyverzet így aszimmetrikusan.
Igen, azt vágtam, hogy itt gyakorló rakétákról van szó, csak gondoltam ha gyakorlóból így pakolnak fel (ráadásul két AIM-9 gyakorlót?), annak valami oka csak van...
-
#79120
A szöveget nem értem. Ha balról jobbra nő a számozás akkor.
1 - AIM-9 rakéta testnek tűnik, de gyakorló, kék színe van
2 - AIM-9 gyakorló
3 - üres
4 - 370 gal pótos
5 - konténer vagy pótos nem látni tisztán
6 - egyáltalán nem látni
7 - üresnek tűnik
8 - Ez is üresnek tűnik
9 - AIM-120, gyakorló, kék csík van rajta
Ez igen erősen aszim függesztés. Az asszim függesztés melyik paramétere szerinti gyakoriság érdekel? Hogy egyik oldalon van pótos vagy nincs? Vagy AAM asszim esete?
Van az a gyanúm, hogy fotózták az érkező gépet és ezért nincs semmi a CL-tól balra, hogy a kamerát ne zavarja. Hogy gyakorló fegyver miért van az F-16I-n, ha csak fotóztak, azt nem vágom.
Utoljára szerkesztette: molnibalage83, 2016.12.16. 11:05:20 -
#79119
Sorry, lehet, hogy nem látjátok a képet:
![]()
Tehát az 1. pilonon AIM-120C, 4./5./6. pilonon pótos (ami most irreleváns) és a 8. és 9. pillonon AIM-9M (? vagy X?). -
JanáJ #79118 A gép nagy szerencséje, hogy jött az F-35 és azt köpködik helyette. :-) -
JanáJ #79117 Melyik képről beszéltek? -
#79116
Csapásmérő fegyverzet terén COIN környezetben gyakori, de asszim pótost igen ritkán látni. Viszont az F-16 nehezebb, ott lehet, hogy ennyire nem gát. Nem tudám megmondani a gyakoriságát. A BMS4 fórumon megkérdezhetem. -
#79115
Te Molni, mennyire bevett ennyire aszimmetrikus fegyverfelfüggesztés, mint itt az F-16I-n?
![]()
-
_rudi #79114 Ha jól értem akkor az Osprey-es légi utántöltés még nem teljesen oké
Utántöltés közben az egyik rotorral elkapta a csövet. A rotor megsérült és miután lecsatlakozott a csőről a gép úgy elkezdett rázkódni hogy a pilcsi jobbnak látta mihamarább letenni a gépet. Úgy tűnik a sekély víz volt a legközelebbi olyan hely ahol próbálkozhatott. -
fonak #79113 Azt nem mondtam, hogy az volt, vagy volt egyáltalán :D -
#79112
Megérkezett az első párdarab gumikerekes kétéltű a Tengerészgyalogsághoz
Ha jól értem akkor az Osprey-es légi utántöltés még nem teljesen oké -
#79111
Upsz, tényleg. Viszont, ha olyan fasza volt a zavaró, akkor miért is menekültek el a 25-ösök? :)
Utoljára szerkesztette: molnibalage83, 2016.12.15. 15:43:26 -
fonak #79110 AIM-54-et elvileg kétszer indított az USN éles helyzetben, egyszer sem ért el találatot. Egyes források sok-sok győzelmet tulajdonítanak iráni AIM-54-nek, de ezek csak állítások, Tom Cooper az egyetlen forrás. Attól persze még lehet hiteles. -
JYeti #79109 Török Leopard 2A4-esek tapasztalatai Szíriában:
http://below-the-turret-ring.blogspot.hu/2016/12/leopard-2-in-syria.html
A Leókat elvileg beásva alkalmazzák, az ellenállók pedig mögéjük lopóznak és oldalról/hátulról lövik őket ATGM-ekkel (pl. TOW). Nincsenek teljesen hiteles adatok, de úgy tűnik, hogy vagy nem ütötte át az ATGM a páncélzatot, vagy átütötte, de nem okozott sérülést, vagy átütötte, viszont olyan helyen okozott sérülést (lőszertároló, hidraulikus rendszer), ami a küzdőtértől szeparálva van, így a legénység valószínűleg életben maradt.
Az egyik támadásnál két beásott Leopardot lőttek ATGM-ekkel, az elsőt eltalálták, viszont a második Leo érthetetlen módon erre nem reagált semmit, hanem megvárta, amíg rá is rálőnek.
Y -
#79108
Aztán a MiG-23BN integrált zavaró is nettó hülyeség Túl sok lyuk van abban a kommentben... -
#79107
Arra a szép hosszú írásra gondolsz? Mert ezt ismerem és több helyen erősen sántít, amit ír. Már eleve az hülyegés, hogy attól, mert rakéta indítás után működik csak, akkor a zavarást miért ne láná a HAWK operátor... Az SARH rendszer már a rakéta indítás előtt sugároz, a rakéta elkapja a célt az állványos és utána indul a rakéta. Az indikátoron, ha nem látszik a zavarás, akkor meg hatástalan...
Az is röhejes, hogy akkor ennek fényében miért is tudtak annyi gépet lelőni a Sivatahi Vihar alatt Sparrow-val és hogyan esett le a No Fly Zone alatt AIM-54-től és aktív radaros AIM-120-tól MiG-25... -
#79106
Itt írnak valamit, de én eleve nem hiszek az ennyire elfogult feleknek...
... itt meg a működése.
Utoljára szerkesztette: Hpasp, 2016.12.15. 14:49:22 -
#79105
A történeti link az rohadt jó.
