94980
-Nem alkalmazunk jelzős szerkezetet. Még arra se, akivel nagyon nem értesz egyet.
-Nem gyűlölködünk!
-HADITECHNIKAI TOPIC, aki nem tudja értelmezni, az megy máshova!
[Légi Harcászati / Légvédelmi FAQ]
-
Gunslinger #38151 de könnyebb is :-))) -
Freeda Krueger #38150 Cifu!
Elkezdtem végigolvasni.Még gombócból is sok lenne,egyszerre de nagyon érdekes.
-
![[NST]Cifu](https://media.sg.hu/forum/avatars/10356591011409433815.png "[NST]Cifu")
#38149
Mivel is kezdtem? "A MiG-29 nem csak kisebb..." :))) -
59th LeFty #38148 Cifu! A MiG meg a Szuhoj közt azért ne felejtsük el különbségnek azt a tíz tonnát meg azt a 4*2 métert :D -
59th LeFty #38147 Szu-15 alapkoncepciója a MINDEN IDŐS bevethetőség, annak a gépnek ez volt a nagy erénye. Nagy fokút autmatizáltsággal bírt, gyk. egy kapcsolgatható autópilótája volt, ami legközelebb talán a szu-27 / MiG-29-nél köszönt vissza - navigációs elektornikával el volt látva -
#38146
Egy hasonlattal élve. Melyik szebb Claudia Schiffer vagy Cindy Crawford? 
Egyik szebb, mint a másik.
-
MuldR #38145 Egyszeru. A Szu-27 a vilag leggyonyorubb repulogepe, a Mig-29 meg nem. :) -
#38144
Na még egy megjegyzés. Az AA-3 rakéta megnevezés önmagában kevés. A makketinfós doksi alapján látható, hogy az eredeti rakétákat és radart azért továbbfejleszették rendesen. Csakhogy az alap rendszer képességei, khöm.. Hát elég gyengék voltak. Szóval még a továbbfejlesztett verzió is a '60-as évek végi '70-es évek eleji szovjet szintet képviselte. Nem túl acélos szerintem. -
#38143
A Me-163 koncepció azért nem stimmel, mert a Szu-15-nek azért volt hatótávolsága póttankkal. Nem véletlen volt a gép akkora amekkora és kéthajtóműves. -
#38142
A Szu-15 odatelepítése mai napig rejtély nekem. Interkontinentális bombázók ellen készült nem vadászok ellen.
Amennyire tudom nem volt valami jó manőverező képessége a gépnek és persze a rakétának sem. Nem volt szempont tervezésnél. Gépágyú hiánya miatt ha közel került az ellenfél semmit sem tehetett volna. Doppler radar hiányában földháttérben nem látott célokat. A pilótáit is nem éppen arra a környezetre képezték ki, mint amit az ottani hadszíntér kívánt meg szerintem.
Véleményem szerint úgy szétszedte volna őket az IAF, hogy ehaj... De mint írtam, ezt nem lehetett volna felróni neki. -
#38141
Hát azért ez tényleg meredek kijelentés volt. Tegyél már egymásmellé két fotót és nézd már meg a difit. Nehogy már ehhez segítség kelljen...
A Szu-27-nek van pótvezérsíkja. A hajtóművek beömlőnyílása teljesen más. A Szu-27 szárnyaknak van törővége R-73 rakétának vagy zavarókonténernek. A MiG-29 függőleges vezérsíkja hosszan előrenyújlik. A zu-27 sokkal nagyobb. A pilóta méretét vesd össze a gépmérettel... A régebbi MiG-29 verziókon van zsalus légbeszívó rész a LERX-en. A kabin magasságában látsz egy kis kálló valamit (pitot cső). A MiG-nél jobb oldalt van a Szu-27-nek meg baloldalt. A MiG-29-nek a törzsféklapja nem ottvan, mint a Szu-27-nek. A Szu-27-nek a törzs közepén a MiG-29-nek meg a két hajtómű közötti rész nyílik kétfelé.(Kb. mint a Szu-25-ös szárnyvégein.)
Ennyi elég lesz első körben? :) -
horthy #38140 Egyébként ha már emlegetve van a Szu-15-ös elfogo vadászrepülögép ez mennyire volt korszerű az 1970-es években ? 1972-ben egy szovjet Szu-15 század egyiptomba települt . Milyen esélyei lettek volna ezeknek a beépitett gépágyu nélküli ( konténerbe rá lehet szerelni ) és AA-3 félaktiv radar irányitásu gyors elfogo vadászrepülögépeknek az IAF F-4E Phantom és Mirage III tipusu vadászbombázó gépei ellen . Mennyivel jobb elektronikával ( radar , tüzvezetés stb ) és fegyverzettel volt ez felszerelve mint a térségben bevetett Mig-21MF sorozat ? Csak azért kédezem mert nekem a Szu-15-ösröl a II. világháborus Me-163-as rakétavadász koncepcio jut eszembe . Gyors felszál kilövi a fegyverzetét és hazarepül nem bonyolodik manöverező harcba . -
#38139
Csak címszavakban:
-A Szu-15-ösről a Molnibalage által említett cucc elég decens, annál jobbat/többet úgy se tudnék összehozni. A MiG-31-esről a Wikipédia magyar oldala is elég részletes.
-A páncéltörő lövedékek és a páncélok fejlődése elég összetett téma, igazából nem tudok/találok a témába vágó jó oldalt. :S
Talán egyszer nekiállok kifejteni, de nem 5 perc lesz, az tuti. :)
-A MiG-29 nem csak kisebb, de a régi verzióknak csak három pilonja van a szárny alatt (az újabbaknak 4-4), egy pedig a törzs alatt. A Szu-27-nek alapból 10 pilonja van, az újabbaknak 12. A Szuhoj szárnyvégei egyenesek, és egy hosszú sín van a végén, ami alatt vagy R-73 rakéta, vagy pedig a Szorbitszia ECM konténer van. A MiG szárnyvégei lekerekítettek. A Szuhoj orra sokkal hosszabb, a pilótafülke nagyobb, továbbá a MiG esetén nincs faroknyúlván, a Szuhoj esetén pedig mindig van. A MiG-29-es beömlőnyílásainak a tetején vannak kopolyúnyílások, a Szuhojnak az alján:
[center]![]()
![]()
-
Gunslinger #38138 Hát elég könnyen, szerintem annyira azért nem hasonlítanak egymásra. A Mig-29 eleve kb. 2/3-a a Szu-27-nek. A Szu-27-nek a hajtóművei távolabb vannak egymástól, elsőre talán erről meg a hátra túlnyúló részről lehet megkülönböztetni. -
robgros #38137 Nekem a Szu 27 és a MiG 29 eléggé hasonló kinézetű. Hogy a fenébe lehet ezeket megkülönböztetni? -
#38136
Az ilyen írásaidat össze kéne gyűjteni, és belinkelni topik fejlécbe. -
#38135
Szu-15 topik, 3. hozzászólás. -
#38134
Szu-15-ről a makettinfón van egy kb. 15 oldalas szkennelt anyag. -
gyuri12 #38133 Lehet rövidebb is, nekem a páncélosokon lévő páncélok és az ellenük kifejlesztett lövedékek fejlődéséről kéne egy összefoglaló. Linket,vagy bármit megköszönnék.
(Cifu,Te is írhatsz róla nyugodtan:D) -
Gunslinger #38132 Aztamindenit. Ezt még végigolvasni is tömény egyszerre, nem hogy megírni :D Cifu, tudnál nekem írni egy hasonló művet a Szu-15-ről és a Mig-31-ről? Nagyon köszi, ha ráérsz és van anyagod :-) -
#38131
Krisztusom. Cifu, te aztán nem cicózol.
-
#38130
A Szu-27 család
Előélet:
Az 1960-as évek végén a Vietnami háború komoly meglepetéseket hozott a légi hadviselésben. Az új, mindenható fegyvernek kikiáltott irányított légiharc rakéták nem igazán váltották be a hozzájuk fűzött reményeket, az AIM-7 ’Sparrow’ és AIM-9 ’Sidewinder’ rakétákat sok esetben sikerült kimanőverezniük a vietnami pilótáknak és fordulóharcban a kevésbé jó manőverező képességű F-105 ’Thunderchief’, F-4 ’Phantom’ és F-8 ’Crusader’ vadászgépek ellen még az avítt MiG-17-esek is több légiharc győzelmet tudtak felmutatni. Az amerikai légierő 1967-ben ezért egy olyan vadászgépet igényelt, amely nem csak nagy sebességre képes, de nagyon jó a manőverezőképessége is, és hatékony radarjával messzebbről képes az ellenséges gépeket felderíteni. Ez a gép nyitotta meg a vadászgépek 4. generációját.
A Szovjetunióban is alaposan elemezték a vietnami tapasztalatokat, és egy pályázatot hirdettek ’perspektivikus frontvadász’ (PFI) névvel, amelynél kitétel volt, hogy a gép a frontlégierő és a honi légvédelem számára is megfeleljen – nehezítette a helyzetet, hogy a két különböző feladatkörű légierő eleddig egymástól eltérő taktikát, berendezéseket és gépeket használt. Az új gép váltaná fel a honi légvédelem Tu-128, a Szu-15 és a Jak-28P vadászgépeit, és a frontlégierő MiG-21 és MiG-23 gépeit. Elvárás volt velük szemben, hogy alkalmazhatóak legyenek ’III. osztályú’ reptérről, amely 1200 méteres kifutót jelentett. A gép fő fegyverzete a még fejlesztés alatt lévő R-25 rakéta lett volna, amely az amerikai AIM-7 ’Sparrow’-rakétán alapult (az R-25 azonban sose került sorozatgyártásra). A tenderre a MiG és Jakovlev tervezőiroda azonnal jelentkezett, viszont a Szuhoj iroda nem kívánt indulni, mivel teljesíthetetlennek tartották a két légierő számára való közös gép létrehozását (pl. akkor még a két légierő két különböző radartípust is használt), illetve úgy vélték, hogy a bonyolult rádióelektronikai rendszerek olyan nehezek lesznek, amely megakadályozza egy viszonylag könnyű gép létrehozását. Pavel O. Szuhoj végül felső döntésre mégis kénytelen volt indulni a pályázaton, és 1971-ben utasítást adott a T-10 fejlesztésének megkezdésére. A munka alapját ugyanakkor már egy éve megkezdték, mikor a Szuhoj iroda egyik konstruktőrét megbízták az un. ’szinuszhullámú szárny’ munkálataival. A szárny ezen ’szinuszos’ profilja ugyanis igen kedvező volt aerodinamikailag, a légcsatorna kísérletek azt mutatták, hogy a légáram örvényei nem válnak le a szárny felületéről, egészen a szárny kilépőéléig.
A tervezésnél figyelembe vették a Szuhoj T-4 bombázó-prototipusának tapasztalatait (a T-4 egy szuperszonikus bombázógép tenderre készült, ahol a Tupoljev Tu-22M-el szemben alulmaradt), és a gépet hangsebesség alatt statikusan instabillá készítették, illetve négyszeres biztosítású elektromos kormányvezérlő rendszerrel látták el. A fejlesztés folyamán folyamatosan figyelemmel kísérték az amerikai FX (Fighter Experimental) programot, amely a viszonylag nyílt nyugati sajtó segítségével könnyen ment. Amikor kihirdették az FX program győztesének a McDonnel-Douglas F-15-ös gépét, a győztes gépről készült fotók alapján elkészítették annak modelljét, és szélcsatorna kísérleteknek vetették alá. A tesztek eredménye alapján az F-15-ösnél jóval kedvezőbbek voltak a még formálódó T-10-es aerodinamikai jellemzői, így érthető magabiztossággal tekintettek a jövőbe a szovjet mérnökök. A T-10-nek két változatát dolgozták ki, az egyik hagyományos elrendezésű volt, a másik pedig a későbbi Szu-27-esen és a MiG-29-esen látható ’integrált’ elrendezésű, ahol a törzsszekció végig egy ’deformált’ aerodinamikai profilrendszer volt, amely alá került a két hajtóműgondola, és az elejére pedig az orrész a pilótafülkével. A végén ez utóbbi, ’integrált’ változat mellett döntöttek a kedvezőbb teszteredmények alapján. A T-10 jelzés egyébként a ’Teugoinyi’-ból (háromszög, itt: deltaszárny) jött, és azt jelezte, hogy ez volt a tervezőiroda tizedik deltaszárnyú terve.
A programra a Mikojan-Gurejevics iroda a MiG-29 korai változatát adta be (amely a MiG-25-ön alapult még), a Jakovlev iroda a Jak-45 és Jak-47 terveket, míg a Szuhoj a T-10-el pályázott. Az első forduló előtt még a Mikojan-iroda gyökeresen módosította a 29-es terveit, amely immár ’integrált’ elrendezésű volt, a második forduló után pedig kieset a Jakovlev-iroda mindkét gépterve (részben azért, hogy a Jak-41 gépre összpontosíthassanak), így a verseny az új MiG-29 és a T-10 között folyt tovább. A harmadik forduló ugyanakkor már sem a Szuhoj, sem a MiG irodának nem hiányzott, felesleges idegeskedés, áskálódás, és nem utolsó sorban csúszást jelentett volna. A Mikojan iroda ekkor felvetette, hogy válasszák ketté a ’Perspektivikus Frontvadász’ programot, egy könnyű perspektivikus frontvadászra, amely az új F-16-os ellenfele lenne, és egy nehezebb, nagy hatótávolságú, amely az F-15-ös megfelelője lenne. A könnyű változat ’passzolt’ a könnyebb MiG-29-re, a nehéz változat pedig illett a T-10-re. A felvetést matematikai modellezés követte, és végül arra jutottak, hogy az ideális az lenne, ha 1:2 arányban lenne a Szu-27 és a MiG-29 rendszerben (a mérlegeléskor egyébként úgy számoltak, hogy a 29-es fele annyiba kerül, mint a Szu-27-es). A MiG-29-esek feladata a saját csapatok feletti légtér biztosítása, míg a Szu-27-es az ellenséges légtérben működött volna, feladata a front mögötti terület megtisztítása és a ’légi portyázás’ volt a terv szerint. A feladatkör két külön igénylistát tartalmazott, a MiG-29-es hatótávolságának 1500km-et, hasznos tehernek 4 tonnát adtak meg, a Szu-27-esnek pedig 4000km-es hatótávolságot és 8 tonnás fegyverterhelést. A végére megegyeztek a felek, és megkezdődött a végleges gépek kifejlesztése.
A Szu-27-es fejlesztése folyamán (mint megannyi tervnél) a súlytöbblet okozta a legtöbb problémát. Állandó támadás célpontja lett az, hogy a gépnél minimális a kompozit elemek száma, még a MiG-29-eshez képest is. Ennek oka az volt, hogy a gyártástechnológia (noha még nyugatról is beszereztek egy NSZK gyártmányú autoklávot) eléggé gyerekcipőben járt, és nagyon magas volt a selejt szám. Ugyanakkor a légierő közölte, hogy általánosan 10%-al jobb értéket várnak el a Szu-27-től, mint amire az ’ellenfél’ F-15-öse képes. Tehát ha az F-15A hatótávolsága belső üzemanyaggal 2300km, akkor a Szu-27 minimum 2500km-es hatótávolsággal rendelkezzen és így tovább.
A hatótávolsággal fel is lépett egy kis probléma: a légierő 2500km-es hatótávolságot kívánt, viszont a gép az eredeti tervek szerint 4000km-es hatótávolsággal rendelkezett. A 2500km-es hatótávolsághoz elég lett volna 5,5 tonna üzemanyag, csakhogy a gép 9 tonnát volt képes magával vinni. Ez azért probléma, mivel a gép képességeinél általában 50%-os üzemanyagnál számolnak, itt pedig ugye több üzemanyagot lehet a gépbe tankolni, mint amennyi az elvárásokhoz kell – a számításoknál viszont ezt nem veszik figyelembe, tehát kedvezőtlenebb adatokat kaphatnak. (Ezt amúgy egy, a magyar szaksajtóban megjelent F-15 vs. Szu-27 összehasonlításnál is figyelmen kívül hagyták…).
A fegyverzet terén a gép egy 30mm-es Gsh-30-1 gépágyút kapott 150db lőszerrel a jobb oldali LERX-be beépítve (LERX = a szárny belépőélének a törzshöz csatlakozó, előrefelé megnyúlt része). Rakétafegyverzete az új R-27 közepes hatótávolságú félaktív radar vezérlésű, és az R-73 rövid hatótávolságú infravörös önirányítású levegő-levegő rakéták lettek.
Közben elkészült az első prototípus a T-10-1, és 1977 májusában megtette első felszállását a cég fő berepülőpilótájával, Valigyimir Iljusinnal. Ezt egy évvel később követte a T-10-2, de ezekben a gépekben még AL-21F3 hajtómű dolgozott, mivel még nem készült el a gépnek szánt AL-31-es. Az AL-31 újabb problémák forrása lett, eredetileg az elvárások szerint utánégetővel 122.5 kN-os tolóerőt kellett volna leadnia, illetve üzemanyag-fogyasztása maximum 0,061kg/Nh lehetett. Viszont az AL-31 ezt speciális, monokristályos ötvözetből készült turbinalapátokkal érte, érhette volna el, amelyekhez nem kellett volna külön hűtőlevegőt vezetni. A monokristályos ötvözetből nem lett semmi, így a Szaturn tervezőiroda, akik a hajtóműért feleltek, kénytelenek voltak hagyományos módon, a munkavégző légáramot hűtésre is használni, ami rontott a fogyasztási mutatókon, és a teljesítményen. További problémákat okozott, hogy eredetileg a Szu-27 egy fázisvezérelt lokátort kapott volna, amelyet a Fazontron fejlesztett, ám a szükséges lokátor nem készült el, ezért végül a Szu-27 a hagyományos N001 radart kapta meg. Érdekességként megjegyzendő, hogy a honi légvédelem MiG-31-es gépe számára ekkoriban már elkészült az első fázisvezérelt lokátor (ennél a radartípusnál a rádióhullámokat elektromos úton térítik ki, nem az egész antennát mozgatják, ez egyfelől jobb képességeket biztosít, másfelől elvileg üzembiztosabb, hiszen nincs benne mozgó alkatrész).
Az előbbiek miatt a gép, amelynek a sorozatgyártásán már dolgoztak, alapos módosításokra szorult, hogy megfeleljen az elvárásoknak – a T-10 prototípusok ugyanis megmutatták, hogy jelenlegi formájában a gép nemhogy túlszárnyalni nem képes az F-15-ös teljesítményét, de még csak elérni sem. Rohamtempóba láttak a gép áttervezésének: csökkentették a gép keresztmetszetét, átalakították a futóművet, plusz 800kg üzemanyagot helyeztek el a gépben (holott eredetileg még túl sok is volt a belső üzemanyag-mennyiség), a függőleges vezérsíkokat és vízszintes vezérsíkokat átdolgozták, a törzs tetejére került a féklap (amely így nagyon hasonló lett az F-15-öséhez), a szárny pedig ívelhető belépőéleket kapott és teljesen átalakították a pilótafülkét. – Mihail Szimonov úgy jellemezte, hogy az új T-10Sz és az első T-10 közös alkatrészei kimerülnek a futóműben és a katapultülésben. A két prototípust is átalakították először, ezek a T-10Sz jelölést kapták (a T-10Sz-1 eredetileg a T-10-7, míg a T-10Sz-2 eredetileg a T-10-12 jelöléssel repült). Az új változat mégsem kapott automatikusan zöld utat, mivel már megkezdődött a sorozatgyártás, és 9db gépet le is szállítottak az első változatból (Szu-27A). Végül nagy nehezen sikerült elérniük, hogy a Szu-27 új, ’Sz’ jelzésű változatával folytatódjon a sorozatgyártás. Noha a gyártás 1982-ben kezdődött, csak 1984-ben lett az első gép leszállítva, és csak 1985-ben fejeződtek be az állami tesztek, melyek után ténylegesen rendszerbe állt az Szuhoj Szu-27-es – ám az első időkben a gyártási problémák miatt csak lassú ütemben.
A prototípusokra még visszatérnék egy pillanatra, a T-10Sz-1 egy tesztrepülésen szó szerint kifogyott az üzemanyagból, ami miatt Iljusin főpilóta katapultálni volt kénytelen – a neves főpilótával ez első esetben történt meg, és komoly retorziók voltak a cégnél, noha a baleset végül is szerencsés kimenetelű volt. A T-10Sz-2 1981 Decemberében a levegőben tört ketté, megölve Alexander Komarov berepülőpilótát, és csaknem így járt Nyikolai Szadovnyikov berepülőpilóta is, aki a T-10Sz-7-el megpróbált rájönni mi okozta Komarov vesztét, és eközben a bal szárnyból egy méretes darab letört. A leszállás után kiderült, hogy az ívelőlap volt a felelős mindkét esetben, ezért teljesen áttervezték azt.
[center]![]()
T-10 makett még a fejlesztési fázisban, látható az íves tőrvég a szárnyakon és a nem integrált kiképzés
![]()
A T-10 szélcsatornamodellje
![]()
A T-10 korai makettje, még nem integrált kiképzésben
![]()
A T-10-1 háromnézeti rajza, bizony sok téren csak emlékeztet a Szu-27-esre
![]()
T-10-3 protogép -
#38129
Szu-27
Az első valódi széria Szu-27-es a Szu-27Sz jelöléssel lépett rendszerbe, és már az AL-31F hajtóművel szerelték fel, amely szovjet mércével igen megbízható hajtómű lett, a nagyjavításig 1000 órás üzemidővel rendelkezett és fékpadi tolóereje utánégetővel elérte a 122,8kN-t. A hajtómű nagyon jól tűrte a nagy állásszögeken való repülést, és nem volt túlzottan hajlamos a pompázsjelenségre. A beömlőnyílás szabályozható egy zsaluval, és szükség esetén a beömlőnyílás alján lévő ’kopoltyúkon’ keresztül juthat a hajtómű plusz levegőhöz.
Kívülről a gép igen jelentős változásokon ment át: a szárny alakja megváltozott, és a vége a T-10/Szu-27A kecses ívei helyett egyenes lett, és egy indítós került ide, (ezekre a későbbi sorozatpéldányoknál már felszerelhetőek a „Szorbitszia” ECM rendszer konténerei). A törzs „integrált” kialakítású lett, tehát a hajtóműgondolák a törzs hátsó/alsó részébe kerültek, az pedig egy kissé szinuszhullám-szerűen ívesen nyúlik előre. A hátsó függőleges vezérsíkok a hajtóművek tetejéről átkerültek a törzs két szélére. Hátrébb került az első futómű, hogy fel- és leszállás közben kisebb legyen az esélye annak, hogy az általa felvert kosz a beömlőnyílásba kerülhessen, ugyanezen okból az orr kerék egy sárvédőt is kapott. Végül pedig a törzs tetejére a pilótafülke mögé egy nagy méretű aerodinamikai fék került.
A pilótafülke igen jó kilátását biztosít körbe, a fülketető hátra-felfelé nyílik (a korai prototípusokon még hátrafele csúszó fülketetőt alkalmaztak), a pilóta egy K-36DM ’dupla nullás’ (biztonságosan képes kimenteni a pilótát a földön, álló helyzetből (0 méter magasan, 0km/h sebességgel haladó – innen a dupla nulla) lévő gépből is) katapultülésben ül. A katapultülésben megtalálható a ’NAZ-8’ jelű mentőcsomag, amely egy rádiót, jelzőrakétát, némi tartós élelmiszert, egy egyszerű elsősegélyládát valamint egy felfújható mentőtutajt tartalmazott. A műszerfal még az analóg korszakot követi, hagyományos kijelző műszerekkel, egyszerű radarképernyő és HUD-al. Amivel a Szu-27 és a MiG-29 mégis megelőzte a korabeli nyugati vadászgépeket, az a ’Schel 3U’ sisakcélzó, mellyel az R-73RDM rakétával a pilóta a gép orra felé 90°-ban (R-73RDM2 esetén ~120°-ban) képes célt befogni, és indítani. Ez az adat a legtöbb korabeli nyugati rövid hatótávolságú légiharc rakétánál 30-60° körül mozgott...
(a tényszerűség kedvéért meg kell említeni, hogy az 1970-es években az amerikai haditengerészet már az F-4J és F-4N (ez utóbbi az F-4B modernizálás utáni elnevezése) rendelkezett sisakcélzóval az AIM-9G/H rakétákhoz, de ezeket az F-4-eket 1983-ban kivonták a szolgálatból, és utána 20 évnek kellett eltelnie, hogy újra megjelenjen az amerikai repülőgépeken a sisakcélzó)
A pilótafülke elé, középvonalban van elhelyezve az OEPS-27 infravörös érzékelő és követőrendszer valamint a lézeres távolságmérő, amellyel a pilóta a radar bekapcsolása nélkül is felderítheti és befoghatja a légi célokat. Az orrba a Tikhonravov NIIP N001 jelű radar került, amely alapjaiban a MiG-29-es Fazotron NIIR N019-es radarjára épül. Az N001 viszonylag nagy érzékelő távolsággal és jó ’look-down/shoot-down’ (alacsonyan repülő célok elleni) képességgel rendelkezett, de egyszerre csak egy célpontot tudott befogni. A radar korlátozott képességei miatt a Szu-27Sz rá van utalva a földi vagy légi előrejelző radarokra, és kevésbé volt alkalmas az elszigetelt működésre, igaz a szovjet doktrína nagyban a földi rávezetésre épül, és az adatkapcsolat lehetősége miatt a gép képes akár saját radarjának bekapcsolása nélküli is a célok megközelítésére.
A korai Szu-27Sz gépeknél a két hajtóműkiömlő nyílás közötti ’farok’ csak a fékernyőt rejtette, a későbbi sorozatgépekbe azonban műanyag farokkúp került, amely alá a SPO-15 (L-006) ’Berjoza’ radarbesugárzás és befogásjelző került, illetve előrébb 32db infra- illetve radarcsapda indítót szereltek be.
A Szu-27Sz építésénél nagyon kis mennyiségű kompozit anyagot használtak fel, a gép főleg alumíniumötvözetekből, illetve kisebb mennyiségben rozsdamentes acélból és titániumból készült.
A pilóta kormánymozdulatait egy négyszeres biztosítású analóg elektromos kormányvezérlő rendszer továbbítja a kormányszervek felé hidraulikus (a tartalék rendszerek egy része pneumatikus) úton.
Az orrfutó hátrafele húzódik be, a két főfutó pedig 90°-ot elfordulva a szárnytőbe, mindhárom futómű egykerekes kialakítású.
Fegyverzete:
Egy GSh-30-1 30mm-es gépágyú a jobb LERX elején, közvetlen a pilótafülke mögött, a csőtorkolat körüli részen titánium borítású a LERX, hogy óvja a sárkányszerkezetet a torkolattűztől. A gépágyú elméleti tűzgyorsasága 1500 lövés/perc, a lőszerkészlete 149db lőszer.
A gépnek 10 felfüggesztési pontja van, egy-egy a félszárnyak végén, kettő-kettő a félszárnyak alatt, egy-egy a két hajtóműgondola alatt és kettő a két hajtóműgondolák között, egymás mögött elhelyezve.
A két szárnyvégi felfüggesztési pont helyére felszerelhető a ’Szorbtszija’ ECM konténer, mivel a gép nem rendelkezik beépített ECM berendezéssel.
A gép a légifölény kivívására készült, az általános fegyverterhelése 10 légiharc rakéta, melyből 6db félaktív radarirányítású közép-hatótávolságú R-27R (NATO: AA-10 ’Alamo’), négy pedig rövid hatótávolságú passzív infravörös irányítású R-73RDM vagy RDM2 (NATO: AA-11 ’Archer’) rakéta. Lehetőség van az R-27-es család többi rakétájának hordozására is, mint az infravörös önirányítású R-27T, illetve a megnövelt hatótávolságú R-27ER és R-27ET, valamint a modernebb R-27EM. A feladatkör meghatározásakor nem szerepelt a tervekben a földi célpontok elleni támadás, az a Szu-17, Szu-24, Szu-25, MiG-23BM és MiG-27 gépek feladatköre volt. Ennek ellenére a gép képes volt szabadesésű légibombák, illetve irányítatlan rakétákat hordozni, de irányított földi célpontok elleni fegyverzettel nem látták el.
A maximális levegő-levegő fegyverterhelése 6db R-27R és 4db R-73RDM rakéta.
Érdekesség viszont, hogy az 1986-89 között, Bécsben lefojt fegyverzetkorlátozási tárgyalások miatt a Szu-27Sz-ek legalább egy részét (elvileg) teljesen megfosztották a földi támadó képességüktől, az átalakított gépeket Szu-27P (ill. T-10P) jelzéssel is illették. A fegyverzetkorlátozási tárgyalások végeredménye lett egyébként a Hagyományos Katonai Erők Európában (Conventional Forces in Europe) egyezmény, amit 1990-ben írtak alá.
A Szu-27-ről nyugaton nagyon keveset tudtak, noha a T-10 prototípust még 1977-ben, az első felszállás alkalmával sikerült lefotóznia egy műholdnak. Aztán 1987-ben egyre többször kezdtek vele találkozni a NATO pilóták az Északi-Tenger fölött, aztán egy szerencsétlen baleset is történt: egy Szu-27-es egy Norvég P-3 Orion géppel ütközött össze, a függőleges vezérsíkja az Orion egyik légcsavarjával találkozott, de mindkét gép szerencsésen hazatért.
A nagy bemutatkozásra 1989-ig kellett várni, ahol a hatalmas gép a Párizsi légibemutatón kápráztatta el a közönséget. A szakértőket meglepte a hatalmas gép mozgékonysága, még inkább az, hogy a Szovjetek mindezt a „dinamikus instabilitás” útján érték el. Nyugaton ekkor már javában dúlt az „instabilitás-mánia”, vagyis a vadászgépek alapjában véve instabilnak voltak tervezve, és a fejlett irányítórendszer dolga volt, hogy arra terelje a mindenfelé kitörni akaró gépet, amerre a pilóta akarta. A Szuhoj iroda ezzel szemben az egyszerűség útján (és a megfelelően fejlett elektronikus irányítórendszerek hiányában) egy viszonylag stabil gépet építettek, és aerodinamikai módszerekkel igyekeztek a gép manőverezőképességét addig kitolni, ameddig csak lehet.
Adatok: (Szu-27Sz)
Szárnyfesztáv: 14.7 m
Szárnyfelület: 46.50 m2
Hossz: 21.9 m
Magasság: 5.93 m
Üres tömeg: 16,380 kg
Max. felszállótömeg: 28,300 kg
Max. sebesség: 2,500 Km/h
Szolgálati csúcsmagasság: 18,000 m
Harci hatósugara: 1,500 km
![]()
Szu-27UB
A Szuhoj tervezőiroda olyan mértékben lefoglalta a Szu-27 együléses változatának a kifejlesztése, hogy teljesen háttérbe szorult a kétüléses kiképzőváltozat elkészítése, és csak 1985-ben szállt fel az első kétüléses prototípus, a T-10U-1. A gép orrát kissé megnyújtották, és az egy darabból álló, felfele-hátra nyíló fülketető alatt egymás mögött ül a két pilóta. A hátsó ülést jelentősen megemelték, így a hátul ülő oktatónak is nagyon jó kilátása van előre. A Szu-27UB teljesen harcképes gép, bár mintegy 1.120kg-al nehezebb, mint a Szu-27Sz, ami miatt hosszabb a felszálló útja, valamivel kisebb a végsebessége. A megnagyobbított pilótafülke miatt némi üzemanyag mennyiséget fel kellett áldozni és függőleges vezérsík is kicsivel nagyobb lett. Ahogy a Szu-27Sz esetén, a Szu-27UB esetén is bizonyos rendszerek csak a későbbi sorozatoknál tűntek fel.
![]()
Szu-27UB az ukrán légierőben
Szu-27SzK és Szu-27UBK ill. a J-11
A SzK jelentése ’Szeries Kommercial’ vagyis a Szu-27Sz egy (butított) exportverziója, az UBK pedig az UB hasonszőrű változata. A gépekbe csökkentett teljesítményű radar, egyszerűbb zavarórendszer illetve más barát-ellenség felismerő rendszer került.
Kína 1991-ben 18db Szu-27SzK és 6db Szu-27UBK gépet rendelt, amelyeknél viszont kérték a futómű és a sárkányszerkezet megerősítését, mivel gépeik földi célok elleni támadásra is alkalmasnak kellett lenniük. Ezek a gépek képesek szabadesésű bombák és bombakazetták, valamint irányítatlan rakéták hordozására és indítására, de továbbra sem képesek irányított földi célok elleni fegyverek bevetésére, és a gépek radarja nem rendelkezik levegő-föld üzemmóddal. A gépek leszállítása után 1995-ben további 16db Szu-27SzK és 6db szu-27UBK gépet rendeltek, majd 1996-ban megvásárolták a két típus licencgyártási jogát maximum 200db legyártására, azzal a feltétellel, hogy nem adhatóak el más országnak a ’J-11’ jelzéssel gyártott gépek. Az első két J-11 1998-ban szállt fel, a hírek szerint 2005-ig 105 példányt készítettek el. Az első mintegy 60 példány után egy kisebb fejlesztésen estek át a gépek, miszerint a pilótafülkébe két (vagy három?) szines kijelző került, a radar pedig N001VE változatra lett lecserélve (ez már két célpontot képes befogni egyszerre és ellenük rakétát rávezetni), ennek típusjelzése „J-11A”. 2001 körül kezdték meg a munkálatokat a továbbfejlesztett „J-11B” típuson, amely kínai gyártmányú fázisvezérelt lokátort kapna, képes lenne a Kínai PL-8 és PL-10 légiharc rakéta, valamint az YJ-91 anti-radar rakéta indítására, továbbá az AL-31F hajtóműveket lecserélnék a saját gyártású WS-10A hajtóművel (ez azért érdekes, mert az oroszok nem adták át az AL-31F licencét, és a hajtóművek, valamint a radar volt a két legfontosabb orosz eredetű alkatrész még a J-11-esben – a J-11B már gyakorlatilag teljesen Kínai gyártmánnyá vált). 2003 második felétől kezdték meg a J-11B gépek gyártását.
2004 végén felröppentek olyan hírek, hogy felfüggesztik a további gyártást, és inkább a J-10-re, valamint az egyelőre csak tervezőasztalon létező a „JXX” fantázianevű gépre koncentrálnak inkább.
[center]![]()
Szu-27SzK műszerfal
![]()
J-11B gép WS-10 hajtóművekkel -
#38128
Szu-27K vagyis a Szu-33
Még az 1970-es évek elején kezdődött meg egy nagy, 80,000 tonna körüli vízkiszorítású, nukleáris meghajtású szovjet repülőgép-hordozó osztály tervezése, amely az amerikai hordozók ellenpárja lehetett volna. Gőzkatapultokkal felszerelve indíthatta volna csapásmérő repülőgépeit, mint a tervezett MiG-23K vagy a Szu-25K, illetve felmerült az akkor még csak fejlesztés alatt álló PFI gépek haditengerészeti változata is. A nehézségek miatt viszont 1977/78 körül egy viszonylag kisebb, 67,500 tonnás, hagyományos meghajtású hajóosztály fejlesztését rendelték el. A Szu-27 és/vagy a MiG-29 tengerészeti változatát hordozta volna, és fő feladata pedig a hajócsoportja feletti légtér biztosítása. A Szuhoj iroda 1978-ban kezdte meg a munkálatokat (először még T-12 jelöléssel, majd áttértek a T-10K jelölésre), a tervek szerint a két AL-31F hajtóművel szerelt gép 26,6 tonnás felszállótömeggel rendelkezett volna, standard fegyverzete két R-73 és hat R-27R légiharc rakéta. Eredetileg úgy tervezték, hogy 18db Szu-27K, 28db MiG-29K és 14db Ka-28 helikopter lesz a hajón. 1981-ben újabb módosításra került sor. A hajót csak VTOL (helyből fel- és leszálni képes) képes gépekkel szerelték volna fel, és nem lettek volna rajta katapultok (mivel a szovjetek nem rendelkeztek tapasztalatokkal a katapultokat illetőleg, és nem akarták, hogy emiatt késsen a hordozó elkészítése), a Jak-36 utódját, a Jak-41-et nevezték meg a fő hajófedélzeti típusnak. A MiG és a Szuhoj iroda azonban kiharcolták, hogy ők katapult nélkül is boldogulnak, és a gépek a felszállófedélzet elején, síugrósánc szerűen kialakított orrészről nekirugaszkodva indultak volna – a némi hezitálás után a haditengerészet kötélnek állt.
A T-10-3 prototípus 1982-ben kezdte meg a felszállási próbákat, és az elején még 18,2 tonnás felszállósúly mellett 230 méteres nekifutás kellett a 230km/h-s felszállósebesség eléréséhez, később fokozatosan ez sikerült 140 méterre és 180km/h-ra csökkenteni. Hamarosan már a leszállást segítő rendszert, illetve a fékezőhorog gyakorlati tesztelése folyt, immár bevonva a T-10-25 jelű gépet is, bár 1984 novemberében a T-10-25 a hidraulikarendszer hibája miatt lezuhant (pilótája, Sadonyikov katapultált). A pótlására a T-10-24 érkezett, amit már elláttak egy kis canard-szárnyal, ami a félszárnyak elé került, hogy az alacsony felszállási és leszállási sebességnél javítsanak a gép repülési tulajdonságain., illetve a T-10U-2 kétüléses gép is, amit ugyan canard-szárnyal nem szereltek fel, de fékezőhorgot kapott. A T-10-24 félszárnyait később felhajthatóvá tették, emiatt az addig egy darabból álló ívelőlapot kettéosztották, az első futóműve teleszkóposra lett cserélve, és két keres kiképzésű lett. Hamarosan megjelent rajta a légi utántöltő csonk is, amit az időközben a Szu-27PU fejlesztéshez átvezényelt T-10U-2-őn kialakított módon szereltek be, tehát a töltőcsonk a középvonaltól balra került, a ’Kolsz’ pedig jobbra. Eközben a T-10-20 gépet átalakították a hajófedélzeti próbákhoz egy repképtelen tesztmodellé T-10-KTM jelzéssel, amellyel a hajó fedélzetén és hangárjában való mozgatást tesztelték, ehhez a félszárnyak mellett a gép orrát és faroknyúlványát is felhajthatóvá alakították.
A T-10K jelű protopéldányok már eleve hajófedélzeti gépnek készültek, de még mindig nem volt felhajtható félszárnyuk és nem volt megerősítve a futóművük. Az első T-10K gép Pugacsevvel a kormánynál 1987-ben szállt fel, de ez a gép még a széria Szu-27 szárnyaival rendelkezett, csak később, 1988 Augusztusában kapta meg felhajtható félszárnyakat, egy hónap múlva azonban ez a gép egy balesetben megsemmisült. Így 1988-ban a T-10K-2-vel szállt le ’Tbiliszi’ (a Szovjetunió összeomlása után ’Admiral Kuznyecov’) fedélzetén Viktor Pugacsov. A haditengerészet összehasonlította a MiG-29K-t a Szu-27K-val, és a Szu-27K mellett döntött, a Jak-41 nem kerültek rendszeresítésre, így a Kuznyecov egyetlen harci géptípusa a Szu-27K maradt.
Összesen 26db Szu-27K került átadásra a haditengerészet részére, ebből kettő a T-10K prototípusokból lett átalakítva, és hivatalosan 1991-ben lett rendszeresítve a gép a haditengerészetnél. Az eredetileg tervezett 4 hajóegységből csak a Kuznyecov (Ex-Tbiliszi) készült el, így több gépre nem volt igény.
Nemrég felmerült a gépek felújításának lehetősége, egyelőre csak modernebb avionikát kapnának, de a műszerfalhoz nem nyúlnának, tehát nem kapnának a gépek színes kijelzőket. A második szinten a radarokat cserélnék le modernebb és nagyobb hatótávolságú változatra.
![]()
T10K-6 prototípus
![]()
Előtérben a T10K-9 (kék 109), a háttérben sorozatgyártott Szu-27K-k (piros orrszám)
Szu-27KUB avagy Szu-33UB
Tengerészeti kiképzőgép, ahol a két pilóta egymás mellett foglal helyet. Elsőre a Szu-27IB / Szu-32FN / Szu-34 család oldalágának tekinthető, de mégse teljesen, hiszen az alapja igazából a Szu-27K, amely nagyobb, 16 méteres fesztávolságú félszárnyakat és nagyobb canard-szárnyakat kapott, a pilótafülke eltérő a Szu-27IB családtól, az IRST a középvonalban megtalálható, a gép orra pedig kör keresztmetszetű, és nem pedig lapos. A kiképzőgép fejlesztése lassan, de halad, legutóbb már tolóerővektoros kiömlőcsővel lehetett látni, és lehet, hogy a Kínai Szu-33 ügylet részeként feltámasztják.
![]()
Szu-27KUB a Kuznyecov fedélzetén, 1999
Szu-27PU, Szu-30, Szu-30M(2) és Szu-30MK
Noha a Szu-27 igen nagy hatótávolsággal rendelkezett, mégsem volt tökéletes a honi légvédelem (PVO) részére. A Szuhoj iroda ezért a Szu-27K légi utántöltési rendszerét alkalmazva egy még potenciálisabb gépet szeretett volna létrehozni. Az északi határok menti járőrözésre még a 9,4 tonnás belső üzemanyag-mennyiség is kevés volt, a megoldást a légi utántöltésben látták, ezért a T-10U-2 prototípust átépítették ezen kísérletekre, és a szovjet gépeken szabvány UPAZ utántöltőt kapott. A géppel még 1987-ben egy 13.440km-es non-stop repülést is végeztek négy utántöltéssel. A légi utántöltőcsonk az orr bal oldalára került beépítésre, ezért a ’Kolsz’ a középvonaltól kicsit jobbra lett eltolva. Egy együléses gép készült Szu-27P és egy kétüléses gép Szu-27PU jelzéssel. A kétüléses változat sokkal életképesebbnek tűnt, mivel a hosszú járőrözés alatt nagy előny a kétfős személyzet, hiszen kisebb a leterheltsége a pilótáknak, és tudnak pihenni, míg a társuk vezeti a gépet. A Szu-27PU-t ellátták az N001 radar egy modernizált változatával, amely egyfelől rendelkezett már egy korlátozott földi üzemmóddal is, illetve képes volt több célpontot is követni, továbbá a navigációs rendszerét is fejlesztették, a nagyobb távolságokra való tekintettel. Két Szu-27PU protopéldány készült, melyből az első 1989-ben szállt fel.
A Szuhoj iroda még egy lépéssel megtoldotta a gép képességeit, és a honi légvédelemnek aféle ’mini AWACS’-ként is felajánlotta a gépet, mikor is a hátsó ülésen ülő pilóta a gép radarjával és az adatkapcsolat segítségével irányíthatja szükség esetén a Szu-27Sz gépeket. A honi légvédelmet azonban nem érdekelte a gép, és a nagy távolságú légtérvédelemre a MiG-31 mellett tette le a voksát
A Szuhoj a Szovjetunió felbomlásával változtatott a gépjelzések számrendszerén, ekkor lett a Szu-27K-ból Szu-33, és ekkor lett a Szu-27PU-ból Szu-30. Ez ugyanakkor kissé visszafelé is sült el, egy nyugati megfigyelő 1995-ben úgy kommentálta a Szuhoj céget, hogy „Idén több gépjelölést készítettek, mint ahány gépet”. Ugyanakkor a Szu-30 mégis életképesnek bizonyult…
A Szu-30M már egy modernizált változat volt az orosz légierő számára, amely jobb földi támadó képességgel rendelkezett, és pár példányt le is gyártottak belőle. Azonban az iroda számára sokkal sikeresebb lett ennek exportváltozata, a Szu-30MK, amelyet 1993-ban mutattak be a nagyközönségnek (és a potenciális vevőknek), a Párizsi légiparádén. Ez a gép már 12 felfüggesztési ponttal rendelkezett, egy-egy a szárnyvégeken, három-három a félszárnyak alatt, egy-egy a hajtóműgondolák alatt és kettő egymás mögött a két hajtóműgondola között – ráadásul a hasznos fegyverterhelést is felemelték 8,8 tonnára. A Szu-30M2 a Szu-30MK tolóerővektor-kormánnyal eláttot hajtóművekkel és canard-szárnyakkal.
A fegyverzetét is komoly fejlesztés érte, elsősorban a földi célok elleni irányított fegyverek terén. Az elektro-optikai irányítású Kh-29T nagy hatótávolságú és a Kh-59T rövid hatótávolságú levegő-föld rakéták, KAB-500Kr és KAB-1500Kr légibombák. Lehetővé tették a Kh-31A hajó elleni és a Kh-31P radar-elleni rakéta, valamint a lézerirányítású Kh-29L rakéta és a KAB-1500L légibomba indítását és célravezetését.
[center]![]()
Szu-27PU/Szu-30 -
#38127
Szu-30MKI / MKM
India a Szuhoj céggel egy szerződést írt alá 1996-ban egy alaposan feljavított Szu-30MK-ra, a 40db ’Szu-30MKI’ ára 1,6 milliárd $, és a szerződés egyben tartalmazta a legmodernebb orosz fegyvereket is, amelyeket a gépekhez léteztek. A módosítások sora elég hosszúra sikerült: a gép canard-szárnyakat , modern radart és részben francia elektronikát kap, valamint a hajtóműveket lecserélik tolóerő-vektoros típusra. Érdekesség, hogy az aláíráskor még a gép végleges állapota, tulajdonságai sem voltak lefixálva, de hogy a leszállítás és a gép fejlesztése mégis párhuzamos legyen, ezért blokkokra osztották fel azokat. Az első 8 gépet 1997-ben kezdték leszállítani, és ezek még Szu-30K jelölést kapták, de gyakorlatilag megegyeztek a Szu-27PU-val.
Eközben egy átalakított Szu-27PU-val 1997-ben a gyár megkezdte a végleges Szu-30MKI fejlesztését: a Canard-szárnyak +10° és –50° között voltak kitéríthetőek, és igen pozitívan befolyásolták a gép irányíthatóságát nagy állásszögű repülésnél. A hajtóművek az AL-31FP típusok lettek, amelyek már 142,5kN maximális tolóerőt voltak képesek leadni, és kétdimenziós tolóerővektor-kormánnyal vannak felszerelve amelyek a gép vízszintes tengelyéhez képest –15° és +15°-ban képesek kitérni. Az irányítórendszert is alaposan feljavították, hogy a canard-szárnyak és a tolóerővektor-kormányzást is ki tudják teljesen aknázni. A Szu-27 eredetileg is igen jó manőverező képességgel rendelkezett, de a módosítások után teljesen új szintre emelkedett ez a Szu-30MKI esetében, olyan manővereket is lehetővé téve, amelyre korábban csak a különleges kísérleti gépek voltak képesek. 1999-ben a párizsi légiparádén ez a gép egyébként balesetet szenvedett, de szerencsére mindkét pilóta biztonsággal katapultált. A gép elvesztése azonban nem hátráltatta túlzottan a programot, mert már 1998-ban átalakítottak egy másik Szu-27PU-t is a Szu-30MKI-nak.
Indiával eközben (még 1998-ban) megállapodtak, hogy pontosan mit is tartalmazzanak a már aláírt szerződésben szerepelő Szu-30MKI gépek:
A gép orrában egy Tikhonravov NIIP Barsz N011M jelű elektronikusan fázisvezérelt radar kap helyet, a pilótafülke előtt egy OLS-301 elektronoptikai rendszer található, a pilóta pedig Sura-K jelű sisakcélzót használhat. A ’Barsz’ egyszerre 15 légi célpontot tud követni, és max. 4 ellen rakétát vezetni, vadászgép méretű cél ellen mintegy 150km-es észlelési távolággal rendelkezik, a radar képes egyszerre légi és földi célpontok követésére is. A pilótafülke 3-3 db 127x127mm-es színes kijelzőit a francia Sextant Avionique szállítja, és ők felelnek a GPS navigációs rendszerért is. A fedélzeti számítógépeket az indiai DRDO cég, az Elta EL/M-8222-en alapuló ECM rendszert pedig az izraeli Elta cég biztosítja. A gép pedig képes a szintén izraeli Litening lézeres célzókonténer alkalmazására. India eközben az 1997-ben átvett 8db Szu-30K után 1999-ben további 10 ilyen gépet rendelt,
2000 Novemberében pedig a levegőbe emelkedett az első sorozatgyártás előtti „nullszériás” Szu-30MKI, amelyet már eredetileg is ilyen gépnek kezdtek építeni, ezt még 4 másik követte, amellyel további teszteket végeztek, illetve az 5.-dik gépet eleve a földi „száraztesztekre” használtak. 2002 nyarán megkezdték az első tíz darab, immár teljes értékű sorozatgép leszállítását Indiának, és 2004-re mind a 32 gépet átadták, 2007-ben pedig további 40 gépet rendelt India. Még 2000-ben megkezdték az Indiai licencgyártásra való felkészülést, amelyet a Hindustan Aircraft LTD-nél végeznek majd, és a tervek szerint 140db Szu-30MKI gépet gyártanak majd Indiában, 2014-re, mikor a gyártás befejeződik, összesen 230db Szu-30MKI kerül az Indiai légierő birtokába.
Malajzia 2003 nyarán 18db Szu-30MKM gépet rendelt. Ezek a gépek alapvetően megegyeznek a Szu-30MKI-vel, kivéve, hogy a fedélzeti elektronika orosz illetve francia gyártmányú, nincs benne sem Indiai, sem Izraeli eredetű rendszer.
![]()
Szu-30MKI
![]()
Szu-30MKI hátulról, látható, hogy a két tolerő-eltérítő rész szöget zár be egymással, nem párhuzamos
Szu-30MKK / MK2 / MKV / MK2V / MK3 / KI
Kína a Szu-27SzK/J-11 sikere után úgy döntött, hogy igényt tart a Szu-30MK-ra is, némi módosításokat eszközölve rajta, ez a változat az MKK jelölést kapta, és kevésbé radikális, mint az Indiai változat. A Szu-30MKK kétüléses többfeladatú vadászgép, rendelkezik a légi utántölthetőség képességével, 12 fegyverfelfüggesztő pilonja van, és képes a legújabb orosz légiharc illetve földi/vizi célok elleni irányított fegyverek indítására. A radarja egy Tikhonravov NIIP "N001VE" amely az eredeti N001 feljavított változata, levegő-föld és terepkövető móddal. A gép OLS-30 elektronoptikai rendszerrel és a ’Sura-K’ sisakcélzóval van ellátva. A függőleges vezérsík (amelynek teteje egyenes, és nem letört) tetején, hátul találhatóak az L-150 ’Pastel’ radarbesugárzásjelző antennái. A navigációt az A-737 rendszer segíti, amely egyaránt kompatíbilis az amerikai GPS és az orosz GLONASS műholdas navigációs rendszerrel, elektronikai rendszereknél még meg kell említeni a modernebb rádió-berendezéseit, adattovábbító csatornával és a beépített videó rendszert. A két pilóta előtti műszerfalon két-két 158 x 211mm-es színes kijelző jeleníti meg a főbb adatokat, bár még pár analóg műszer is megtalálható. A gépnek nagyobb a belső üzemanyag kapacitása, ezzel együtt a hatótávolsága is, de a nagyobb felszálló tömeg miatt a futómű és a sárkányszerkezet is erősebb. Egy átalakított Szu-27PU/Szu-30 prototípussal tesztelték az új fedélzeti rendszereket, majd 1999 májusában felszállt az első, már eredetileg is Szu-30MKK-nak épült változat. 2000 December 20.-áig leszállították az első tíz gépet Kínának, további 28db-ot pedig 2001-ben. A szállítások gyorsasága és a gépek képességei miatt elégedett kínaiak további 38db-ot rendeltek, amelyek 2003-ig át is lettek adva.2003 Januárjában a Kínai haditengerészet 28 módosított változatot kért, amelyek modernebb radarral rendelkeztek, és képesek voltak a Kh-31A hajó elleni robotrepülőgép indítására. Ezen gépeket Szu-30MK2 jelöléssel illeték a Szuhoj irodánál, és Venezuela (Szu-30MKV, 24 rendelt gép), Vietnam (Szu-30MK2V, 15 gép) és Indozénia (Szu-30MK2, 3db) is vásárolt belőlük.
A Szu-30MK3 az új fázisvezérelt Zsuk-MSzE radarral felszerelt, és a Kh-59MK hajó elleni robotrepülőgéppel felfegyverzet változat jelölése.
Indonézia 1997-ben megrendelt 12db együléses Szu-30KI-t, amelynek prototípusát egy átalakított Szu-27Sz adta, és jóformán az MKK együléses változatának lehet tekinteni.
![]()
Szu-30MKK
Szu-27IB, Szu-32FN, Szu-34
A Szu-27 család sorából leginkább kilógó változaton még az 1980-as évek elején kezdtek dolgozni T-10V jelölés alatt, a gép kifejezetten csapásmérésre készült, a Szu-24 utódaként, és ahhoz hasonlóan a kétfős személyzet egymás mellett foglalt helyet. A Szu-27IB jelölésű prototípus 1990 Áprilisában szállt fel először, de furcsa mód még évekig titokban tartották létezését. A titokzatoskodásnak köszönhetően meglehetősen nagy a zavar a család ezen ága körül, amit maga a Szuhoj iroda is elősegített a zavaros számozás és a Szu-27KUB-al való hasonlóság miatt.
A Szu-27IB radarjával kapcsolatos problémák miatt egy Tu-134-es orrára felszerelték a radart az orrkúppal együtt, ennek a gépnek a jelölése L17-10V volt.
A Szu-34 elnevezés az 1994 körül került elő, de a gép alapvetően a Szu-27-esből építkezik, ezért a sárkányszerkezet szinte teljesen megegyezik vele. Az eltérés szinte csak az első felében van. Az orr rész szélesebb lett, a pilótafülke beltere igen nagy lett, a két pilóta egymás mellett ül, bal oldalon a pilóta, jobb oldalon a fegyveroperátor, az egymás melletti elhelyezés javítja a munka összehangolását, viszont rontja a kilátás szabadságát. Mögöttük egy ágyat helyeztek el, ahol az egyik pilóta pihenhet, amíg a másik vezeti a gépet, illetve elhelyeztek egy WC-t is, és egy mikrohullámú sütőt is A Szuhoj úgy számol, hogy többszörös légi utántöltéssel a gép akár 12-14 órát is járőrözhet szükség esetén, és a személyzetet eközben nem fenyegeti a túlterheltség és a fáradtság. A fülkébe az első futómű aknáján keresztül lehet egy létrán felmászni, de vészhelyzetben a két pilóta K-36DM katapultüléseikkel gyorsan elhagyhatja a gépet, miután a kabintetőt lerobbantják. A személyzet védelmére a pilótafülke egy 17mm-es titánium páncélozást kapott, és hasonló szintű páncélozás jár az üzemanyag-tartályoknak és a hajtóműveknek – a páncélozás teljes tömege 1480kg.
A zavar a jelölésekkel a Szu-32FN-nél kezdődött, ez egy „specializáls csapásmérő vadász” és „a vízi határok megbízható őre” jelzőkkel lett illetve, és alapvetően tengerészeti felderítő és csapásmérő gépnek nevezték. A gép avionikája is ennek a feladatkörnek lett alárendelve, a tengerfelszíni hajók és tengeralattjárók felderítése és leküzdése, és aknakeresés voltak a főbb célok. A radarrendszer 150km-ről képes egy hajó vagy felszínen haladó tengeralattjáró által keltett hullámokat észlelni, ha azok legalább 3000m2 felületűek, illetve 250km-ről egy alacsonyan repülő hagyományos vadászgépet. A navigációs rendszer képes a GLOSSNASS és a GPS adatai alapján tájékozódni, és kétirányú adatkapcsolattal is felszerelték, hogy az információkat meg tudja osztani a környéken lévő baráti repülőgépekkel és hajókkal, illetve azok információit fel tudja használni.
A tengeralattjárók felderítésére szonárbójákat dobhat le, illetve a megnyújtott faroknyúlványban mágneses anomália-detektort lehet elhelyezni, amely a tengeralattjárók fémes teste által keltett apró mágneses változásokat érzékeli.
A harmadik Szu-27IB/Szu-34 prototípus lett az első Szu-32FN változat, és 1994 december 28-án emelkedett a levegőbe.
A Szu-34 a szárazföldi célok ellen lett kondicionálva, alapvetően a komolyan védett ellenséges bázisok és célpontok megsemmisítése a feladata bármilyen időjárási körülmények között. A gép radarja földi térképező és képalkotó üzemmóddal is bír. Érdekes elgondolás a Leninetsz V005 farokradar, amely a faroknyúlványba kerülhet. Egyfelől jelzi a hátulról érkező ellenséges gépeket (viszont egyben az észlelési távolságnál is messzebbre 'ordítja', hogy „itt vagyok, hahó”... :)), másfelől képes lehet a hátrafelé indított levegő-levegő rakéták célravezetésére. Ezen képessége igencsak furcsa, de a Szuhoj több lehetőséget is kipróbált az R-73 rakétákkal, úgy is, hogy a rakéta az indítás után fordul meg, illetve úgy is, hogy eleve hátrafelé szerelik fel.
Szu-34/-32FN belső üzemanyag-mennyisége 12,100kg, amit 3 további, egyenként 3,000 literes külső tartállyal tovább lehet növelni. A Szu-32FN a törzs alatt képes az UPAZ konténerrel utántölteni más gépeket.
Az orosz légierő egy kisebb darabszámú példányt megrendelt, általában 24 gépet említenek a források.
[center]![]()
A Szu-34 műszerfala (cirka 2002)
![]()
Szu-34 bombavetési gyakorlaton -
#38126
Szu-27M (Szu-35), Szu-35UB, Szu-37
A Szu-27M (T-10M) még az 1980-as elején kezdődött formálódni, és a tervben az első generációs Szu-27Sz-t leváltó, többfeladatú vadászgép szerepelt, amely mind elfogó vadászgépként, mind csapásmérésre képes vadászbombázóként helyt áll. A Szu-27M azonban rögtön a túlhízás fenyegette: a gépnek nemcsak a légi harchoz szükséges rendszerekre volt szüksége, de egyben az alacsony magasságban, rossz időben, vagy éjszaka való repüléshez is fel kell készíteni, miközben a lézeres illetve TV-irányítású földi célok elleni fegyverekhez nélkülözhetetlen célmegjelölő felszereléssel is rendelkeznie kell. A terv további formálódása alatt újabb módosítások merültek fel, kezdve a Canard-szárnytól a „nedves” farok vezérsíkokig (a hátsó vezérsíkokba is elhelyeznek plusz üzemanyagot). Ezek mind-mind jelentős tömegnövekedés, és ezzel csökkenő teljesítményadatokat jelentenek, amit egyfelől az újabb és erősebb AL-31FM és AL-35 hajtóművekkel, másfelől a sárkányszerkezet tömegcsökkentésével, aluminium-lítium ötvözetek nagy arányú alkalmazásával szándékoztak ellensúlyozni. A Szu-27M azonban nem annyira egy előre meghatározott gép lett, hanem inkább egy sorozat kísérleti tesztgép, amelyen az új technikai megoldásokat, hajtóműveket és fedélzeti elektronikát tesztelték. Az első Szu-27M, vagyis pontosabban a T-10M-1 1988 Június 28.-án emelkedett a levegőbe, és gyakorlatilag egy átalakított Szu-27Sz volt, mint egy légi utántöltő csonkkal láttak el, valamint a műszerfalon az analóg műszereket digitális kijelzőkkel váltották fel. Ezt még négy korábbi Szu-27-es átalakításából, illetve 6, már eleve ilyen célra gyártott T-10M követte T-10M2-től T-10M12-ig (a T-10M11 valamiért kimaradt, ezt a későbbi ’711’-es farokszámmal repülő Szu-37 prototípus kapta). Ezek a gépek egyre újabb dolgokkal lettek felszerelve, a függőleges vezérsík hosszabb lett, és „egyenes” tetejű, mint a Szu-30MKK esetén, új szárnyakat kaptak, amelyek nagyobb üzemanyag-mennyiséget tudtak befogadni, és 4-4 felfüggesztési ponttal rendelkeztek, és megkapták a Tikhonravov NIIP Barsz N011 radart. A típusjelzést Szu-35-re változtatták, és 1993-ban Angliában a Farnboroughi légiparádén a T-10M3 tesztgép bemutatkozott.
A T-10M11 még a Szu-27M-nél is tovább ment, két dimenziós (fel-le, akár aszimmetrikusan is kitéríthető) tolóerővektoros AL-31FU hajtóműveket kapott, fejlettebb, francia eredetű színes kijelzők kerültek a pilótafülkébe, a tolóerőt szabályzó nem a szokásosan előre-hátra mozgó kar, hanem egy mereven beépített kar volt, amely a pilóta által a karra kifejtett nyomást érzékelte, és így szabályozta a tolóerőt. A tolóerő-vektoros kormányzást a T-10-26-on tesztelték, először az F-22-eshez hasonló négyszögletes fúvócsővel, amelyet a bal oldali hajtóműre szereltek fel. Az első tesztek alapján a megoldást eldobták, és helyette hagyományos, kerek fúvócsővel oldották meg inkább a gázsugár eltérítését.
A ’711’-es felfestett kóddal bíró T-10M11-es gép 1996 Április 2.-án emelkedett a levegőbe, még 1996 szeptemberében a be is mutatkozott a nagyközönségnek, Farnboroughban. A Szuhoj iroda nagy reményeket fűzött a Szu-37-eshez, látványos sárga-barna ’törtvonalas’ álcázófestéssel látták el, hatásvadászt „Szu-37 Terminator” néven emlegették, és a repülőnapokon tényleg lélegzetelállító manővereket mutatott be. Azonban a tolóerővektoros AL-31FU élettartama igen kicsi volt, és a gép előállítási és üzemeltetési költsége olyan magasak voltak, hogy elriasztott minden potenciális érdeklődött. Ezért 2000-ben a gépből kiszerelték az AL-31FU hajtóműveket, hagyományos erőforrásokat építettek be helyettük, új Fly-By-Wire rendszert kapott, és a Szuhoj azon dolgozott, hogy aerodinamikai módszerekkel érje el ugyanazt a manőverező képességet, amire a tolóerővektoros hajtóművekkel már elértek, ezzel egy időben pedig visszaminősítették Szu-35-nek a '711'-et. Ez a gép egyébként 2002 Decemberében lezuhant, de a pilótája, Jurij Vascsuk biztonságosan katapultált.
2000-ben szállt fel a Szu-35UB első példánya, amely gyakorlatilag alig különbözik a Szu-30MKK-tól, csupán némi fejlesztés lett végrehajtva, amelyeket a Szu-35 együléses gépeiben már alkalmaztak.
A Szu-35 és a Szu-35UB egyébként igen közeli rokonságban van a Szu-30KI és a Szu-30MKK típusokkal, gyakorlatilag csak minimális különbség található ezen típusok között (az avionikai csomag és a canard-vezérsíkok).
2005 után a Szu-35 család új irányt vett, noha több tenderen is indult a Szu-35 és a Szu-37, sehol sem ért sikereket, de a cég nem hagyta abba a fejlesztést, inkább más irányt keresett. Ez a Szu-35BM-ben teljesedett ki. A BM változat külsőre a Szu-27Sz-re emlékeztet. Nincsenek canard-szárnyak, a vezérsíkok nincsenek megnagyobbítva, mint a korábbi változatoknál, és a faroknyúlvány is rövidebb. A Szuhoj azt állítja, hogy a modern anyagokkal sikerült a gép üres tömegét 20%-al csökkenteni, továbbá a radarkeresztmetszetét csökkenteni. A külső jegyeknél még feltűnhet a megváltoztatott, némileg nagyobb beömlőnyílások. A hajótművek a Szaturn AL-41F1-esei, amelyek nem azonosak az eredetileg az MFI (MíG 1.44 / Szuhoj S-37) számára szánt AL-41F-el, az eredeti AL-41F-nek 150kN tolóerőt kellett volna produkálnia, míg az AL-41F1 valójában a jó öreg AL-31F tovább finomitgatva, 145kN tolóerővel, és legalábbis a tervek szerint 3D-s tolóerővektor-kormányzással felszerelve. A kisebb tömeg és a nagyobb tolóerő miatt a Szuhoj szerint a Szu-35BM rendelkezik a szupercirkálás képességével, vagyis utánégető nélkül is képes a hangsebességnél gyorsabban repülni.
A gép új Tikhomirov N035E (Irbis-E) vagy a Fazotron N031 (Zsuk-MFSzE) radart kapja. Az Irbis-E 30 célt képes követni, és közben képes a rávezetésre is, egyszerre legfeljebb két félaktív rakétát (R-27R/ER) vagy nyolc aktív rakétát (R-77M) képes ellátni megfelelő információval. A radar egy átlagos radarkesztmetszetű (~3m2-es) célpontot szemből 400km-ről, hátulról 150km-ről képes észlelni, a csökkentett, 0.1m2-es radar-keresztmetszetű célpontokat 90km-ről látja meg a gyártó szerint. A elektronikai hadviselést a KNIRTI L175M Khibiny-M (na ezt lemagyarítja majd valaki, én nem vállalkozom rá :)) csomag dolga, ennek része a radar-besugárzás érzékelő, lézerbesugárzás-érzékelő, rakétaközeledést érzékelő rendszer, és a félszárnyak végén elhelyezett két ECM konténer és a csaliszórók.
A pilótafülkéből száműzve lettek az analóg műszerek, két hatalmas, 22,5x30cm-es színes TFT kijelzőn jelenik meg minden szükséges adat, illetve egy tartalék kis kijelző áll még rendelkezésre szükség esetén. Az irányítórendszer négyszeresen redundáns és a hajtómű rendelkezik FADEC-el (~teljes szintű digitális hajtómű kontrol), ami a hajtómű felügyeletét és karbantartását is segíti.
![]()
Szu-37
![]()
Szu-35BM
![]()
A Szu-35BM műszerfala
Szu-27SzM
Noha a Szuhoj iroda eredetileg a Szu-27Sz leváltására készítette a Szu-27M-et (Szu-35-öt), a Szovjetunió összeomlása után nyilvánvaló (anyagi) okokból inkább a külföldi megrendelések felé fordult, hiszen az orosz katonai vezetés nem volt abba a helyzetben, hogy új gépeket vásároljon. A Szu-27M-el kapcsolatos fejlesztések közben szerzett tapasztalatok (ne feledjük, hogy több tesztgép is eredetileg Szu-27Sz-ként kezdte az életét) azonban felhasználhatóak a géppark felújításánál. Az orosz frontlégierőt és a honi légvédelem vadászegységeit összevonták 1998-ban, és a Szu-27 lett az elsőszámú vadászgépe Oroszországnak, papíron mintegy 700 géppel. Az anyagi nehézségek miatt jelentősen csökkentek a repült órák száma, ami egyben annyit is jelentett, hogy a gépek sárkányszerkezetének élettartama (amelyet repült órákra szoktak megadni) hosszabb szolgálati időt biztosít. Csakhogy ez önmagában édeskevés, mert bár valóban igen jó gép a Szu-27, de a fedélzeti rendszerei legalább egy generációval elmaradnak a ma elvárható szinttől. Az orosz légierő legalább hét különböző fejlesztést dolgozott/dolgoztatott ki a gépek harci képességeinek növelésére, de ezek egyike sem jutott el a megvalósítás fázisába. A Szuhoj is kidolgozott hasonló célból egy Szu-30KN jelölésű ’csomagot’, amelyet saját gépein tesztelt is, ám ez túl ambiciózus volt a gyakorlati lehetőségekhez képest. 2002-ben azonban a zavaros és nem kellően átgondolt tervek után feltűnt a Szu-27SzM, amely egy kései széria Szu-27Sz-ből lett átépítve, és 2002 December 27.-én hajtotta végre az első felszállását. A modernizálás során a pilótafülke műszerfalát teljesen átdolgozták, a régi analóg műszerek helyét három színes kijelző vette át, az N001 radar új fázisvezérelt antennát és új, sokkal nagyobb teljesítményű számítógépet kapott, noha a hatótávolsága ugyan csak kismértékben nőtt meg, de immár rendelkezik levegő-föld üzemmóddal is. Új L150 ’Pasztel’ radar besugárzásjelzőt és L175 ’Kibinyij’ beépített ECM-et kapott, valamint új infravörös és radarzavaró csapdaszóróval látták el. Továbbá képessé tették irányított levegő-föld fegyverek hordozására, és indítására, a célravezetést a ’52Sh Sapsan’ konténerrel oldották meg, és ennek segítségével az orosz légierő szinte összes földi célok elleni fegyverfajtáját képes használni. Mindemellett a sárkányszerkezetet meg kellett erősíteni a nagyobb felszálló súly miatt. A felújítás noha lassan halad, folyamatos. Érdekes, hogy a légierő nem tartott igényt a légi utántölthetőség lehetőségére, véleményük szerint felesleges ez a képesség az adott körülmények között. Eközben felmerült annak lehetősége, hogy a fejlesztés második szintjén a gépeket a megbízhatóbb, és nagyobb tolóerőt produkáló AL-31F hajtóművekkel szereljék fel, akár tolóerő-vektoros kialakításban.
[center]![]()
Szu-27SzM
![]()
A Szu-27SzM műszerfala -
#38125
P-42
A T-10-15 (később: T-10S-3) gépből átalakított csúcskísérleti gép. Kiszerelték belőle az összes nem létfontosságú rendszert (a radartól kezdve), hogy elhódítsák az emelkedési csúcsot az F-15-östől (a csúcstartó Eagle amúgy szintúgy egy ilyen lecsupaszított gép volt), így a gép felszállótömege csak 14,1 tonna lett – két tonnával könnyebb, mint egy széria Szu-27 üresen. Mindemellett a hajtóművek teljesítményét mintegy 10kN-al megemelték apróbb átalakításokkal, így a gép nemcsak gyorsulni volt képes függőleges emelkedésben, de akár a hangfalat is képes volt áttörni. Ez viszont már problémát is okozott: a fékek képtelenek voltak egy helyben tartani a gépet az utánégetőre kapcsolt hajtóművel (mivel a rekordkísérlethez a gépnek egy helyben kellett maradnia amíg a hajtómű teljes tolóerejét el nem éri, hiszen a stopper a gép megmozdulásától indul). Megoldásként egy nehéz traktorra kötöttek egy acéldrótot (a traktor ’páncélozást’ is kapott, hogy az utánégetőre kapcsolt hajtóművekből kiáramló gázok ne tegyenek kárt benne), a másik végét a gép farkához rögzítették, és ezzel tartották az indulópozíción a gépet, amíg szükséges volt, majd a kábel kioldásával a gép meglódult a rekordkísérlethez. A kísérleti rekordgép elnevezése P-42 lett – tisztelgésül az II. Világháború fordulópontját jelentő 1942-es Sztálingrádi ostromnak.
Pugacsevvel a kormánynál a P-42 1986 Október 27.-én a 3.000 méteres magasságot 25,4 másodperc alatt érte el, November 15.-én pedig 6.000 méterre 37,1 másodperc, 9.000 méterre 47 másodperc, 12.000 méterre pedig 58.1 másodperc alatt ért fel – jó két másodperccel megjavítva az F-15-el felállított rekordot. 1987 Március 10.-én Sadonyikov tovább javította az eredményeket: 44,2 másodperc alatt volt 9.000 méteren és 55,5 másodperc alatt 12.000 méteren a 12-16 tonna közötti kategóriában. Másnap pedig a gép már a STOL (Short Take-Off & Landing – Rövid Fel- és Leszállási úthossz) kategóriában indult és 3, 12 és 15km magasba ért 25,4; 57,4; és 75,7 másodperc alatt. 1987 Június 10.-én repülési magasasság csúcsot ért el 19.335 méterrel. Az utolsó rekorddöntést ismét Pugacsev végezte, 81,7 másodperc alatt ért 15km magasba 1 tonna hasznos teherrel. A P-42 1986-88 között összesen 27 világrekordot ért el különböző kategóriákban.
[center]![]()
-
#38124
Szu-27KUB képek:
T-10U-2 rámpáról elrugaszkodik a hajófedélzeti indítási kísérleteknél:[center]
![]()
![]()
![]()
![]()
![]()
-
#38123
Jöhet. -
#38122
Passz, de megvan mind mentve, ha kell, szólj. ^^ -
#38121
És hova tűnt a Szu-27 első része? -
#38120
Amelyikhez kedvem és megfelelő forrás van. ;)
Lásd még korábbi esetek... -
#38119
Elképesztő, hogy ilyen állapotban hazamegy egy gép. -
robgros #38118 Kösz az infót. Mely országok gépeit ismered még ennyire? -
#38117
Szu-25
A szovjeteknek a II.Vh-ban volt egy nagyszerűen kiképzett alacsonyan támadó gépe, az Il-2 Sturmovik. Az erősen páncélozott, erősen felfegyverzett, de amúgy nem különösebben jól manőverező gép nagyszerűen bevált, és a háború végén elkészült a tökéletesített Il-10-es is. Ugyan 1948-tól elkezdtek dolgozni a sugárhajtású verzión, de a munka lassan haladt, az eredmény (az Il-40) nem volt a legtökéletesebb, és a politikai vezetés különben sem látta értelmét az ilyen gépeknek, mivel a stratégiai bombázók, illetve az ellenséges stratégiai bombázók elleni védekezés kapott prioritást. Ennek a felemás helyzetnek a következménye lett, hogy a MiG-17-es kapta meg a földi támadás feladatkörét, noha nem igazán erre lett tervezve eredetileg, és sok szempontból nem is volt rá alkalmas. A Szuhoj cég a Szu-7-es vadászbombázóval átvette, ha csak részben is a feladatkört, de továbbra sem úgy, ahogy azt anno a Sturmovikok végezték.
Eközben a Vietnamban küzdő amerikaiak szembesültek azzal, hogy a szuperszonikus vadászgépeik meglehetősen kutyául szerepelnek a földközeli hadszíntéren, miközben a kivénhedt, már szeméttelepre szánt A-1 Skyraiderek szinte fickándoztak, mivel a strapabíró szerkezeti felépítésük, lassú sebességük és nagy fegyverterhelésük ideális eszközzé tette őket a földközeli támadásokhoz. 1967-ben az USAF életre hívta az Attack Experimental (AX) programot, amely lényegében egy sugárhajtású csatarepülőgépet vizionált, és a fejlesztésnél mintának szóba kerültek a szovjet Sturmovikok is. A szovjet hírszerzés megdolgozott a pénzéért, és gyakorlatilag tökéletes rálátást adott a teljes programra.
A Frontlégierő kiírta az igényét egy modern csatarepülőgéphez, amelyre azonban négy pályázat ment el, az Iljusin leporolta az Il-40-et, és kissé átdolgozva beadta Il-42 név alatt, míg a Szuhoj egy teljesen új tervel állt elő, egy vállszárnyas, a törzs két oldalán elhelyezett hajtóművekkel bíró, kicsi, agilis, de a sérüléseket jól tűrő géppel, amely 2,5 tonna fegyverzetet, plusz egy beépített gépágyút tudhatott magáénak. A Jakojlev és a MiG iroda is készült saját tervekkel, de ezekről keveset tudok most hirtelen... :S
A frontlégierő eközben nem adta fel a hagyományos vadászbombázó feladatkört, és a variaszárny bűvöletében meg is született a MiG-23BM, majd MiG-27, illetve a Szu-7 utód Szu-17 illetve folyományai.
A tender győztese a Szuhoj T8 lett, ami az Iljusint annyira mélyen érintette, hogy visszonulva folytatták az Il-42 kalapálgatását, és 1992-ben elő is hozták újra, immár Il-102 néven. Nem túl meglepő módon senki sem harapott rá, továbbra se.
A frontlégierő a T8-al sem volt teljesen elégedett, túl kicsinek tartották a hasznos teherbírását, ezért utasították a szuhojt, hogy növelje azt legalább 4 tonnára. A terv folyamatos fejlődésébe beleszólt az időközben kézbe került YA-10 tervrajza is, mivel annak a törzs végére, két oldalra elhelyezett hajtóművei megragadták a Szuhoj mérnökeinek figyelmét, és úgy vélték, hogy megérné áttervezni a gépet az alapjaitól, hogy ezt a megoldást beépítsék. A szigorú határidők, és drasztikus áttervezéssel járó plusz munka rémképe azonban megtette a hatását, és maradt a régebbi, A-9-esre hasonlító megoldás.
1974-ben készült el az első prototípus, és még az év vége előtt fel is szált. Ez a példány még 23mm-es ikercsövű gépágyút kapott, nem volt aerodinamikai fékje, a pilóta egy acélkádban ült, és gyengébb hajtóművel bírt. A második példány már titánium kádat kapott a pilóta védelmére, a gépágyút lecserélték az ikercsövű 30mm-es modellre, ami később is megmaradt. A második protogép később tovább változtatásokat kapott, az egyik, hogy a szárnyak végére két doboz került, ezek egyfelől a leszálláshoz szükséges fényszórókat tartalmazták, másfelől viszont a végük fel és lenyitva aerodinamikai fékként működtek, ami később a modell védjegye lett. Az utolsó komolyabb változást a hajtómű okozta, az eredeti, mindössze 24kN tolóerejű Lotarev AI-25T helyett végül a MiG-21-esekben már bizonyított Turmanszkij R-13F-300 utánégető nélküli változata került R-95S jelöléssel. A hajtómű több okból is jó döntésnek tűnt, egyfelől bizonyítottan megbízható és jól szerelhető volt, másfelől kevésbé volt érzékeny az üzemanyag minőségére, mint sok más hajtómű, így akár szükség esetén diesel-olajat is képes volt elégetni (persze némi teljesítményvesztés árán).
A T8 program ugyanakkor eléggé hátul szerepelt a prioritási listákon, a Szuhojnak fontosabb volt a Szu-24 és a Szu-27 fejlesztése és gyártása, ezért a T8 elég lassan és nehézkesen állt talpra. 1977-ben egy amerikai kémműhold sikeresen lekapta a tesztgépet a földön, ideiglenesen a RAM-J jelölést osztották rá. 1980-ban két prototípust Afganisztánba küldtek éles tesztelésre, ahol 50 napon belül összesen 100 bevetésen vettek részt. A tapasztalatok nagyon kedvezőek voltak, de a Mudzsahedinekket kísérő újságírók eközben sikeresen le is kapták a gépeket, a képek alapján pedig a NATO beazonosította a RAM-J-t, mint rendszeresített típust, kódneve a "Frogfoot", békaláb lett.
A valóság azonban az volt, hogy a T8 még nem állt rendszerbe, maga a frontlégierő is csak 1980 körül kezdett komolyabban siettetni a sorozatgyártást, és végül 1981-ben állt rendszerbe a típus.
A gép maga egy hagyományos elrendezésű, vállszárnyas típus, a hajtóművek a törzs két oldalán, a szárnytő alatt lettek lehelyezve. Az üzemanyag két törzsben, illetve a két félszárnyban van elhelyezve, összesen 3660 liter, a tartályok öntömítőek.
A gép két független nagy nyomású (206 bar) hidraulikus rendszerrel bír, amelyeknek a vezetékeit is egymástól távol vezeték el, hogy egy sérülés ne tehesse mindkettőt tönkre. A szárnyak belépőélein végig orrsegédszárny található, a kilépőél belső felén kétrészes fékszárny, a külső felén hagyományos csűrőlap. Az oldalkormány kitéríthető része ketté van osztva, és független hidraulikus rendszer mozgatja őket, a redundancia miatt. A leszálláskor való gyors megállást a farokban elhelyezett két, egyenként 25m^2-es fékernyő is segíti. A tricikli elrendezésű futómű, amely erős lengéscsillapítókat kapott, hogy a durva talajú kiépítetlen repterek göröngyeivel is megbirkózzon. Ugyan ezen okból a kereket alacsony nyomásúak, és nagy méretűek. A pilótafülke teteje jobbra oldalra nyílik, a pilóta egy beépített, lehajtható létrán át juthat a pilótafülkébe, ami elég szűkös, köszönhetően a titánium kádnak, amely annak megóvására készült. A kád falának vastagsága 10 és 24 milliméter között változik, és akár a 23mm-es lövedékek közvetlen találatától is képes megóvni a pilótát. A szélvédő és a pilótafülke ablakai vastag biztonsági üvegből készültek, amelyek a 23mm-es lövedékek repeszeitől, vagy a 12.7mm-es géppuskalövedékek találatától védenek. A pilóta egy K-36L katapultülésben foglal helyet, amely ugyan 0 méter magasból is képes megmenteni, de a minimális sebességet 100km/h-ban állapították meg. Az erős védelem ára a viszonylag rossz kilátás, ami különösen hátrafelé csapnivaló, igaz egy, a kabintetőbe épített hátranéző periszkóppal próbálták orvosolni a problémát.
A pilótafülke hagyományos műszerezettségű, de a fedélzeti elektronikája ettől függetlenül a maga idejében nem volt rossz. A legkiemelkedőbb eleme a Klen-PS lézeres célmegjelölő/távolságmérő, amely a gép üvegezett orrában kapott helyet. Ugyan a pilóta nem rendelkezik semmiféle képernyővel és irányítórendszerrel, a cél rögzítése tisztán szemre folyik, de ha megtörtént, a Klen-PS a gép avionikája által adott adatok alapján korrigálja a gép mozgását, mégha erre viszonylag szűk kitéríthetősége csak korlátozott lehetőséget ad. A Szu-25 képes a Klen-PS-el lézer irányítású rakéták és légibombák rávezetésére is, igaz utóbbiaknál egy másik Szu-25-ösnek kell megvilágítania a célt, bár ez komolyabb problémát nem jelent, hiszen amúgy is géppárban repülnek. A további fedélzeti elektronikájába beletartozik egy DISS-7 Doppler radar, SRO radarbesugárzás figyelmeztető (RWR), SPO-15 radarbesugárzás követő és figyelmezető (RHAWS), SRO-1 (majd -2) IFF rendszer, egy tehetettlenségi navigációs és leszállító rendszer, továbbá három rádiórendszer, melyből az egyik kifejezetten a földi egységekkel való kapcsolatra szolgál. A fékernyők konténereinek tetején 2-2, egyenként 32 töltetett csaliszóró van elhelyezve, ami összesen 128 csalit jelent.
A fegyverzete a 30mm-es ikercsövű gépágyún túl a 5-5 szárny alatti pillonon lehet elhelyezve, a két-két belső pillonra szükség esetén póttartályok is szerelhetőek, a legszélső pilonokra pedig csak kis méretű levegő-levegő rakéták kerülhetnek. Az általános fegyverzet általában irányítatlan szabadesésű bombák, irányítattlan rakétaindító blokkok, illetve gépágyúkonténerek, általában 23mm-es ikercsövű gépágyúkkal, melyhez 260 lőszer van elhelyezve a konténerben. A gépágyúk csövei 30°-al lefele kitéríthetőek, sőt, akár hátrafelé néző pozicióban is felszerelhetőek, Afganisztánban sok esetben két ilyen gépágyúkonténert szereltek fel, az egyik előre, a másik hátrafelé néz. Irányított fegyverei a 'Kedge' rakéta lézer irányítású változata, illetve a lézer irányítású légibombák.
A gépek egyből bevetésre is kerültek Afganisztánban, ahol nagyon jól szerepeltek, de az idő előrehaladtával apróbb módosítások jelentek meg rajtuk. Az egyik probléma a két hajtómű volt, amelyek relatíve közel vannak elhelyezve egymáshoz, ezért egy Redeye vagy Stinger vállról indítjható rakéta találata esetén sokszor a megsemmisült hajtómű robbanásakor keletkező törmelék és tűz a másik hajtóművet is kiütötte. Emiatt egy 5mm vastag és másfél méter hosszú tűzfal lett felszerelve a két hajtómű közé, illetve Freon tűzoltóberendezés lett mindkét hajtóműhöz beépítve. A vállról indítható rakéták nagy veszélye miatt igény lett a csaliszóró berendezés bővítésére, így a hajtóműgondolák tetejére további 2-2 32darabos csaliszóró került, összesen 256 csalira bővítve a kapacitást. Összesen 23 gép veszett oda afganisztánban, plusz még jópár a földön, a 23 gép egyikét egy Pakisztáni F-16-os lőtte le, mikor Pakisztán légterébe belépett, hogy Mudzsahedin állásokat támadjon.
Csecsenföld felett is állandóan részt vettek a harcokban a Szuhoj 25-ösök, összesen kilenc elvesztéséről tudni, de ezekből legalább kettő balesetben, és nem ellenséges tűztől veszett oda.
Összesen mintegy 582db gép készült a Szu-25 alapváltozatából.
További változatok:
Szu-25BM: Légicél vontató változat, erősebb, R-195 jelű hajtóműveket kapott, illetve a pilótafülkébe elhelyezésre került a vontatható célok kezelésére szükséges kezelőszervek. Külsőre nem lehet megkülönbözteti a sima Szu-25-ösöktől, és teljes mértékben harcképesek maradtak. ~50 példány készült belőle.
Szu-25UB: Kétüléses kiképzőmodell, a második pilótafülke az első törzstartály helyére került, és kissé megemelt pozícióba, így elég jó kilátás nyílik belőle előre is. A gép gerincét megemelték, és a függőleges vezérsíkot megnövelték, hogy ellensúlyozzák az átépítés hatását a stabilitásra. Az UB megőrizte a teljes harcképességét az alapváltozatnak. Forrástól függően 130-180 Szu-25UB készülhetett.
Szu-25UT/Szu-28: A Szuhojnak annyira tetszett a Szu-25UB képességei, hogy egy fegyverzet nélküli alap pilótakiképző változatot készített belőle, a gép manőverezőképessége és teljesítményadatai a hagyományos változathoz képest 2 tonnával könnyebb felszállótömeg miatt jelentősen javultak. Érdeklődő mégsem volt, így a program egyetlen protogépén túl más nem készült belőle.
Szu-25UTG: Tengerészeti Szu-25UB változat a Kuznyecov osztály fedélzetére, felkészítve a hajófedélzeti működésre, megerősített sárkányszerkezettel és fékezőkampóval. 10 darab épült, 5 ebből ukrajnába, 5 pedig az orosz haditengerészethez került.
Szu-25UTP: Az orosz haditengerészet 10 további UTG szintű gépet kért, de a légi utántöltéshez szükséges behúzható csonkkal felszerelve. Hagyományos Szu-25UB-kből lettek volna átalakítva, de nem tudni, megvalósult-e ebből valami.
Szu-25K és Szu-25UBK: Egyszerűbb elektronikával felszerelt exportváltozatok. Csehszlovákia 38-at kapott (felosztották egymás között, majd részben kivonták, Szlovákia 10db Szu-25K-t pár millió dollárért eladott Örményországnak, de a gépek állapota állítólag iszonyatos volt), Angola 12 gépet, Bulgária 40 gépet, Irak 73-at, Észak-Korai 36 darabot vásárolt. Összesen mintegy 180 Szu-25K és cirka 20 Szu-25UBK épült.
Szu-25T: A Szu-25 hiányosságai miatt a Szuhoj megkezdte egy tökéletesített változaton a munkálatokat az 1980-as évek elején. Az alap a Szu-25UB lett, ahol a második pilótafülke helyére plusz üzemanyagot és avionikát pakoltak be, a gépágyút a törzs alá helyezték át, a helyére fedélzeti elektronika került. A páncélzatát megerősítették, és az üzemanyagtartályok környékére habositott műanyag került, hogy egy esetleges sérülés miatt folyó üzemanyag nehezebben kapjon lángra. A fedélzeti elektronika legnagyobb újítása a SUV-25T Voszkhod digitális fedélzeti fegyverzetkezelő, tűzvezető és navigációs rendszer lett, a I-25I Shkval célzórendszerrel. A rendszer igen fejlett tehetettlenségi és rádió alapú navigációval bír, és képes a beprogramozott célkörzetbe teljesen automatikusan elvezetni a gépet a pilóta beavatkozása nélkül, sőt, a célterületen be is kapcsolja magától a célzóberendezést. A Shkval célzórendszer (amely azonos a Ka-50-be beépítettel) egy optikai kamerából és egy lézeres célmegjelölőből áll, amelyek a Klen-PS helyére lettek beépítve. A rendszer két oldalra 70-70°-ban 15°-ban felfele és 80°-ban lefele képes kitérni, sokkal nagyobb befogási és követési zónát adva a pilótának. A befogott célpontot a rendszer automatikusan követi, függetlenül a gép mozgásától. A Shkval egy katódsugárcsöves monitorra vetíti ki a képét, amely a műszerfal jobb felső részébe lett beépítve, és egy méretes árnyékolót kapott. A rendszer lehetővé teszi a 9M120 Vikhr páncéltörő rakéta alkalmazását, amely 8-as kötegekben függeszthető a szárnypilonok alá.
A gép önvédelmi rendszere integráltan lett beépítve, része a Gardenyija zavaró, az SPO-15 Berijoza RHAWS; az SPO-32 Pastel radarbesugárzás jelző (RWR), ami automatikusan be is fogja a gépet befogó radart. Ezen kívűl még ide tartozik az L-166S1 Szukogruz infravörös zavaró, ami a függőleges vezérsík alsó részébe lett beépítve. Az UV-26 csaliszóró a függőleges vezérsíkhoz került, összesen 192 csalit képes befogadni. Éjjeli bevetésekre a törzs alá egy fényerősítő optikával felszerelt konténert lehet felszerelni, amely a széles látószögű képét a HUD-ra, a keskeny látószögű (kereső) képét a műszerfalba szerelt képernyőre képes kivetíteni.
A Szu-25T eredetileg a mai Grúziában készült volna, és pár példány el is készült belőle, kettő a Csecsenföldi harcokban is részt vett. A Szovjetunió széthullása után azonban a gyár gyakorlatilag működésképtelen lett, így Tbiliszi helyett az Ulan-Ude-i gyárába költöztette át a programot.
Szu-25TM (Szu-39): A Szu-25T kényszerű halálának folytatása lett a TM változat, alapvetően a Szu-25T maradt, de folyamatosan bővítve képességeit, első sorban a törzs vagy a szárnyak alá szerelhető konténerekkel. Ezek a Khinzal milliméter hullámhosszon működő képalkotó radarkonténer, a Khod infravörös tartományban működő konténer, illetve a Fazotron Kopyo-25 radarkonténere. Utóbbi volt a legigéretesebb, mivel a többfunkciós radar légi és földi célok elleni üzemmódok mellett képalkotó és terepkövető módokkal is bírt, így lehetővé tette hogy a Szu-25TM először R-27R/ER, később R-77(M) légiharc rakétákkal is fel legyen szerelve. Későbbi fejlesztésekben integrálták a Kh-35 hajó elleni robotrepülőgépet, felszerelték Glossnass és GPS alapú navigációval, illetve kapott vontatható csalit is. A Szu-25TM-re mégsem harapott rá igazán senki, megrendelést nem kaptak, csak az Orosz haditengerészet formált igényt a tengerészeti változatára Szu-25TP jelöléssel, de egyenlőre konkrét megrendelést erre sem nyújtottak be.
Szu-25SzM, Szu-25UBM: Ha már új gépeket nem tud eladni, a Szuhoj előállt egy felújítási csomaggal, amelyet az orosz légierő 1998-tól lassú ütemben el is kezdett végrehajtani a saját gépein, 2002-ben készült el az első, akkori tervek szerint 80 gépet újítanak fel ilyen szintre.
A csomag részei első sorban a sárkányszerkezet átvizsgálása, szükség esetén megerősítése, a Pantera navigációs és tűzvezető rendszer beépítése, amelynek része egy Glossnass és GPS alapú navigációs alrendszer, illetve a Kopyo-25SzM radarkonténer.
Szu-25KM: A kígyó (vagyis a béka) a farkába harap. A Grúziai Szuhoj gyárban, annak folyományaként létrejött Tbiliszi Aerospace Manufacturing (TAM) és az izraeli Elbit 2002-ben bejelentette, hogy a Grúz, részben ex-szlovák Szu-25-ösöket felújítanák, a Szu-25KM 'Skorpió' program keretében. A gép két független MIL-STD 1553B adatbusszal és az Elbit "Modular Multi-Role Computer (MMRC)" fedélzeti számítógépével van felszerelve, a műszerfalra pedig két 15x20cm-es TFT kijelző került, új modern HUD, a kezelőszervek pedig HOTAS rendszerbe rendezve a botkormányra és a gázkarra kerültek. A rendszerbe egy új GPS-INS navigációs rendszer és az Elbit mozgó-térképes kijelzője is bekerült, egy VOR-ILS automatikus leszállítórendszerrel. Integrálták az Elbit "Display And Sighting Helmet (DASH)" sisakcélzóját is, de meghagyták a régi radar magasságmérőt, üzemanyagszintjelzőt és a Klen-PS lézeres célmegjelölőt, amelyeket integráltak a fedélzeti elektronikába. Fegyverzet terén az Izraeli, Orosz és NATO hagyományos és lézeres rávezetésű eszközök integrálását is tervbe vették. Összesen 8 Grúz gépet építettek át Szu-25KM szintre.
Adatok:
Fesztáv: 14.36 m
Hossz: 15.53 m
Magasság: 4.80 m
Szárnyfelület: 33.7 m2
Üres tömege: 9,500 kg
Normáls felszállótömeg: 14,600 kg
Maximális felszállótömeg: 17,600 kg
Maximális leszállótömeg: 13,300 kg
Maximális sebesség tengerszinten: Mach 0.8 / 975 km/h
Maximális sebessége nagy magasságban, függesztmény nélkül: Mach 1
Leszállószebesség: 200 km/h
Max. repülési magassága függesztmény nélkül: 7,000 m
Max. fegyverterhelés esetén: 5,000 m
Felszállási út: 600 m
Max. fegyverterheléssel: 1,200 m
Leszállási út: 600 m
Fékernyővel: 400 m
Hatótávolsága 4,4 tonna hasznos teherrel és 2 külső póttartályal: 750 km tengerszinten repülve, 1,250 km nagy magasságban.
G limit 1,5 tonna hasznos teherrel: +6.5
4,4 tonna hasznos teherrel: +5.2
Hajtómű: 2x R-95 gázturbinás sugárhajtómű, egyenként 40,21kN tolóerővel, későbbi modellekben (1989 után) R-195, egyenként 44,18kN-os tolóerővel
Fegyerzet: egy ikercsövű AO-17A 30 mm gépágyú, tűzgyorsasága 3000 lövés/perc, lőszerkészlete 250 lőszer (összesen 5 rácsapásra elegendő 1 másodperces tüzelési idővel).
Nyolc szárny alatti pilon, maximum 4,4 tonna hasznos tehernek, de a standard fegyverterhelés a hatótávolság és a manőverezőképesség megőrzése miatt 1,4 tonna. A függesztmény lehet UB-32A konténer (32x 55mm-es S-5 rakéta), B-8M1 konténer (2x 80mm-es S-8 rakéta), 240mm-es S-24 vagy 330mm-es S-25 nem irányított rakéták. Kh-23 (AS-7 `Kerry'), Kh-25ML (AS-10 `Karen') illetve Kh-29L (AS-14 `Kedge') irányított rakéták. Hagyományos vagy lézeres rávezetésű légibombák, gyújtóbombák, bombakazetták. SPPU-22 konténer, egy ikercsövű 23mm-es GSh-23 gépágyúval, 260 lőszerrel. Egyes források szerint pár Szu-25BM megkapta a 'Vynga' adatkapcsolatot és a Kh-58U anti-radar rakéta hordozásának a képességét. Egyes gépeket felkészítettek az RN-61 taktikai nukleáris bomba hordozására. További két pilon az R-3S (AA-2D `Atoll') vagy R-60 (AA-8 `Aphid') levegő-levegő rakéta számára.
Képek alant, és további kellemest. :) -
#38116
[center] ![]()
Stingertalálat egy Szu-25-ösön, Afganisztánban
![]()
Egy találatot kapott Grúz Szu-25-ös
![]()
Ugyanaz -
#38115
Szu-25SzM képek:
[center]![]()
![]()
![]()
![]()
-
#38114
[center] ![]()
Alap Szu-25 műszerfal
![]()
Szu-25UB
![]()
Szu-25TM
![]()
A Szu-25KM műszerfala
![]()
Szu-25KM -
#38113
[center] ![]()
Perui Szu-25
![]()
Perui Szu-25UB, Kh-58E anti-radar rakétával -
Gunslinger #38112 Súlyos testi sértés :-D + akár a garázdaság gumibűncselekmény valamelyik pontját is rávetíthetik. Igazából a bírón meg a jó ügyvéden múlik a dolog, be kell bizonyítani, hogy tényleg önvédelem volt és akkor nem meszelik el, legalábbis egy jogállamban.
