Informatika és tudomány

10725198101090741028.jpg

-Nem alkalmazunk jelzős szerkezetet. Még arra se, akivel nagyon nem értesz egyet.
-Nem gyűlölködünk!
-HADITECHNIKAI TOPIC, aki nem tudja értelmezni, az megy máshova!

[Légi Harcászati / Légvédelmi FAQ]
  • [NST]Cifu
    #38128
    Szu-27K vagyis a Szu-33


    Még az 1970-es évek elején kezdődött meg egy nagy, 80,000 tonna körüli vízkiszorítású, nukleáris meghajtású szovjet repülőgép-hordozó osztály tervezése, amely az amerikai hordozók ellenpárja lehetett volna. Gőzkatapultokkal felszerelve indíthatta volna csapásmérő repülőgépeit, mint a tervezett MiG-23K vagy a Szu-25K, illetve felmerült az akkor még csak fejlesztés alatt álló PFI gépek haditengerészeti változata is. A nehézségek miatt viszont 1977/78 körül egy viszonylag kisebb, 67,500 tonnás, hagyományos meghajtású hajóosztály fejlesztését rendelték el. A Szu-27 és/vagy a MiG-29 tengerészeti változatát hordozta volna, és fő feladata pedig a hajócsoportja feletti légtér biztosítása. A Szuhoj iroda 1978-ban kezdte meg a munkálatokat (először még T-12 jelöléssel, majd áttértek a T-10K jelölésre), a tervek szerint a két AL-31F hajtóművel szerelt gép 26,6 tonnás felszállótömeggel rendelkezett volna, standard fegyverzete két R-73 és hat R-27R légiharc rakéta. Eredetileg úgy tervezték, hogy 18db Szu-27K, 28db MiG-29K és 14db Ka-28 helikopter lesz a hajón. 1981-ben újabb módosításra került sor. A hajót csak VTOL (helyből fel- és leszálni képes) képes gépekkel szerelték volna fel, és nem lettek volna rajta katapultok (mivel a szovjetek nem rendelkeztek tapasztalatokkal a katapultokat illetőleg, és nem akarták, hogy emiatt késsen a hordozó elkészítése), a Jak-36 utódját, a Jak-41-et nevezték meg a fő hajófedélzeti típusnak. A MiG és a Szuhoj iroda azonban kiharcolták, hogy ők katapult nélkül is boldogulnak, és a gépek a felszállófedélzet elején, síugrósánc szerűen kialakított orrészről nekirugaszkodva indultak volna – a némi hezitálás után a haditengerészet kötélnek állt.
    A T-10-3 prototípus 1982-ben kezdte meg a felszállási próbákat, és az elején még 18,2 tonnás felszállósúly mellett 230 méteres nekifutás kellett a 230km/h-s felszállósebesség eléréséhez, később fokozatosan ez sikerült 140 méterre és 180km/h-ra csökkenteni. Hamarosan már a leszállást segítő rendszert, illetve a fékezőhorog gyakorlati tesztelése folyt, immár bevonva a T-10-25 jelű gépet is, bár 1984 novemberében a T-10-25 a hidraulikarendszer hibája miatt lezuhant (pilótája, Sadonyikov katapultált). A pótlására a T-10-24 érkezett, amit már elláttak egy kis canard-szárnyal, ami a félszárnyak elé került, hogy az alacsony felszállási és leszállási sebességnél javítsanak a gép repülési tulajdonságain., illetve a T-10U-2 kétüléses gép is, amit ugyan canard-szárnyal nem szereltek fel, de fékezőhorgot kapott. A T-10-24 félszárnyait később felhajthatóvá tették, emiatt az addig egy darabból álló ívelőlapot kettéosztották, az első futóműve teleszkóposra lett cserélve, és két keres kiképzésű lett. Hamarosan megjelent rajta a légi utántöltő csonk is, amit az időközben a Szu-27PU fejlesztéshez átvezényelt T-10U-2-őn kialakított módon szereltek be, tehát a töltőcsonk a középvonaltól balra került, a ’Kolsz’ pedig jobbra. Eközben a T-10-20 gépet átalakították a hajófedélzeti próbákhoz egy repképtelen tesztmodellé T-10-KTM jelzéssel, amellyel a hajó fedélzetén és hangárjában való mozgatást tesztelték, ehhez a félszárnyak mellett a gép orrát és faroknyúlványát is felhajthatóvá alakították.
    A T-10K jelű protopéldányok már eleve hajófedélzeti gépnek készültek, de még mindig nem volt felhajtható félszárnyuk és nem volt megerősítve a futóművük. Az első T-10K gép Pugacsevvel a kormánynál 1987-ben szállt fel, de ez a gép még a széria Szu-27 szárnyaival rendelkezett, csak később, 1988 Augusztusában kapta meg felhajtható félszárnyakat, egy hónap múlva azonban ez a gép egy balesetben megsemmisült. Így 1988-ban a T-10K-2-vel szállt le ’Tbiliszi’ (a Szovjetunió összeomlása után ’Admiral Kuznyecov’) fedélzetén Viktor Pugacsov. A haditengerészet összehasonlította a MiG-29K-t a Szu-27K-val, és a Szu-27K mellett döntött, a Jak-41 nem kerültek rendszeresítésre, így a Kuznyecov egyetlen harci géptípusa a Szu-27K maradt.
    Összesen 26db Szu-27K került átadásra a haditengerészet részére, ebből kettő a T-10K prototípusokból lett átalakítva, és hivatalosan 1991-ben lett rendszeresítve a gép a haditengerészetnél. Az eredetileg tervezett 4 hajóegységből csak a Kuznyecov (Ex-Tbiliszi) készült el, így több gépre nem volt igény.
    Nemrég felmerült a gépek felújításának lehetősége, egyelőre csak modernebb avionikát kapnának, de a műszerfalhoz nem nyúlnának, tehát nem kapnának a gépek színes kijelzőket. A második szinten a radarokat cserélnék le modernebb és nagyobb hatótávolságú változatra.


    T10K-6 prototípus


    Előtérben a T10K-9 (kék 109), a háttérben sorozatgyártott Szu-27K-k (piros orrszám)


    Szu-27KUB avagy Szu-33UB


    Tengerészeti kiképzőgép, ahol a két pilóta egymás mellett foglal helyet. Elsőre a Szu-27IB / Szu-32FN / Szu-34 család oldalágának tekinthető, de mégse teljesen, hiszen az alapja igazából a Szu-27K, amely nagyobb, 16 méteres fesztávolságú félszárnyakat és nagyobb canard-szárnyakat kapott, a pilótafülke eltérő a Szu-27IB családtól, az IRST a középvonalban megtalálható, a gép orra pedig kör keresztmetszetű, és nem pedig lapos. A kiképzőgép fejlesztése lassan, de halad, legutóbb már tolóerővektoros kiömlőcsővel lehetett látni, és lehet, hogy a Kínai Szu-33 ügylet részeként feltámasztják.


    Szu-27KUB a Kuznyecov fedélzetén, 1999


    Szu-27PU, Szu-30, Szu-30M(2) és Szu-30MK


    Noha a Szu-27 igen nagy hatótávolsággal rendelkezett, mégsem volt tökéletes a honi légvédelem (PVO) részére. A Szuhoj iroda ezért a Szu-27K légi utántöltési rendszerét alkalmazva egy még potenciálisabb gépet szeretett volna létrehozni. Az északi határok menti járőrözésre még a 9,4 tonnás belső üzemanyag-mennyiség is kevés volt, a megoldást a légi utántöltésben látták, ezért a T-10U-2 prototípust átépítették ezen kísérletekre, és a szovjet gépeken szabvány UPAZ utántöltőt kapott. A géppel még 1987-ben egy 13.440km-es non-stop repülést is végeztek négy utántöltéssel. A légi utántöltőcsonk az orr bal oldalára került beépítésre, ezért a ’Kolsz’ a középvonaltól kicsit jobbra lett eltolva. Egy együléses gép készült Szu-27P és egy kétüléses gép Szu-27PU jelzéssel. A kétüléses változat sokkal életképesebbnek tűnt, mivel a hosszú járőrözés alatt nagy előny a kétfős személyzet, hiszen kisebb a leterheltsége a pilótáknak, és tudnak pihenni, míg a társuk vezeti a gépet. A Szu-27PU-t ellátták az N001 radar egy modernizált változatával, amely egyfelől rendelkezett már egy korlátozott földi üzemmóddal is, illetve képes volt több célpontot is követni, továbbá a navigációs rendszerét is fejlesztették, a nagyobb távolságokra való tekintettel. Két Szu-27PU protopéldány készült, melyből az első 1989-ben szállt fel.
    A Szuhoj iroda még egy lépéssel megtoldotta a gép képességeit, és a honi légvédelemnek aféle ’mini AWACS’-ként is felajánlotta a gépet, mikor is a hátsó ülésen ülő pilóta a gép radarjával és az adatkapcsolat segítségével irányíthatja szükség esetén a Szu-27Sz gépeket. A honi légvédelmet azonban nem érdekelte a gép, és a nagy távolságú légtérvédelemre a MiG-31 mellett tette le a voksát

    A Szuhoj a Szovjetunió felbomlásával változtatott a gépjelzések számrendszerén, ekkor lett a Szu-27K-ból Szu-33, és ekkor lett a Szu-27PU-ból Szu-30. Ez ugyanakkor kissé visszafelé is sült el, egy nyugati megfigyelő 1995-ben úgy kommentálta a Szuhoj céget, hogy „Idén több gépjelölést készítettek, mint ahány gépet”. Ugyanakkor a Szu-30 mégis életképesnek bizonyult…
    A Szu-30M már egy modernizált változat volt az orosz légierő számára, amely jobb földi támadó képességgel rendelkezett, és pár példányt le is gyártottak belőle. Azonban az iroda számára sokkal sikeresebb lett ennek exportváltozata, a Szu-30MK, amelyet 1993-ban mutattak be a nagyközönségnek (és a potenciális vevőknek), a Párizsi légiparádén. Ez a gép már 12 felfüggesztési ponttal rendelkezett, egy-egy a szárnyvégeken, három-három a félszárnyak alatt, egy-egy a hajtóműgondolák alatt és kettő egymás mögött a két hajtóműgondola között – ráadásul a hasznos fegyverterhelést is felemelték 8,8 tonnára. A Szu-30M2 a Szu-30MK tolóerővektor-kormánnyal eláttot hajtóművekkel és canard-szárnyakkal.

    A fegyverzetét is komoly fejlesztés érte, elsősorban a földi célok elleni irányított fegyverek terén. Az elektro-optikai irányítású Kh-29T nagy hatótávolságú és a Kh-59T rövid hatótávolságú levegő-föld rakéták, KAB-500Kr és KAB-1500Kr légibombák. Lehetővé tették a Kh-31A hajó elleni és a Kh-31P radar-elleni rakéta, valamint a lézerirányítású Kh-29L rakéta és a KAB-1500L légibomba indítását és célravezetését.

    [center]
    Szu-27PU/Szu-30
    A csapatmunka roppant fontos: rajtad kívül másra is l?hetnek!