Informatika és tudomány

10725198101090741028.jpg

-Nem alkalmazunk jelzős szerkezetet. Még arra se, akivel nagyon nem értesz egyet.
-Nem gyűlölködünk!
-HADITECHNIKAI TOPIC, aki nem tudja értelmezni, az megy máshova!

[Légi Harcászati / Légvédelmi FAQ]
  • [NST]Cifu
    #38129
    Szu-27


    Az első valódi széria Szu-27-es a Szu-27Sz jelöléssel lépett rendszerbe, és már az AL-31F hajtóművel szerelték fel, amely szovjet mércével igen megbízható hajtómű lett, a nagyjavításig 1000 órás üzemidővel rendelkezett és fékpadi tolóereje utánégetővel elérte a 122,8kN-t. A hajtómű nagyon jól tűrte a nagy állásszögeken való repülést, és nem volt túlzottan hajlamos a pompázsjelenségre. A beömlőnyílás szabályozható egy zsaluval, és szükség esetén a beömlőnyílás alján lévő ’kopoltyúkon’ keresztül juthat a hajtómű plusz levegőhöz.

    Kívülről a gép igen jelentős változásokon ment át: a szárny alakja megváltozott, és a vége a T-10/Szu-27A kecses ívei helyett egyenes lett, és egy indítós került ide, (ezekre a későbbi sorozatpéldányoknál már felszerelhetőek a „Szorbitszia” ECM rendszer konténerei). A törzs „integrált” kialakítású lett, tehát a hajtóműgondolák a törzs hátsó/alsó részébe kerültek, az pedig egy kissé szinuszhullám-szerűen ívesen nyúlik előre. A hátsó függőleges vezérsíkok a hajtóművek tetejéről átkerültek a törzs két szélére. Hátrébb került az első futómű, hogy fel- és leszállás közben kisebb legyen az esélye annak, hogy az általa felvert kosz a beömlőnyílásba kerülhessen, ugyanezen okból az orr kerék egy sárvédőt is kapott. Végül pedig a törzs tetejére a pilótafülke mögé egy nagy méretű aerodinamikai fék került.

    A pilótafülke igen jó kilátását biztosít körbe, a fülketető hátra-felfelé nyílik (a korai prototípusokon még hátrafele csúszó fülketetőt alkalmaztak), a pilóta egy K-36DM ’dupla nullás’ (biztonságosan képes kimenteni a pilótát a földön, álló helyzetből (0 méter magasan, 0km/h sebességgel haladó – innen a dupla nulla) lévő gépből is) katapultülésben ül. A katapultülésben megtalálható a ’NAZ-8’ jelű mentőcsomag, amely egy rádiót, jelzőrakétát, némi tartós élelmiszert, egy egyszerű elsősegélyládát valamint egy felfújható mentőtutajt tartalmazott. A műszerfal még az analóg korszakot követi, hagyományos kijelző műszerekkel, egyszerű radarképernyő és HUD-al. Amivel a Szu-27 és a MiG-29 mégis megelőzte a korabeli nyugati vadászgépeket, az a ’Schel 3U’ sisakcélzó, mellyel az R-73RDM rakétával a pilóta a gép orra felé 90°-ban (R-73RDM2 esetén ~120°-ban) képes célt befogni, és indítani. Ez az adat a legtöbb korabeli nyugati rövid hatótávolságú légiharc rakétánál 30-60° körül mozgott...
    (a tényszerűség kedvéért meg kell említeni, hogy az 1970-es években az amerikai haditengerészet már az F-4J és F-4N (ez utóbbi az F-4B modernizálás utáni elnevezése) rendelkezett sisakcélzóval az AIM-9G/H rakétákhoz, de ezeket az F-4-eket 1983-ban kivonták a szolgálatból, és utána 20 évnek kellett eltelnie, hogy újra megjelenjen az amerikai repülőgépeken a sisakcélzó)
    A pilótafülke elé, középvonalban van elhelyezve az OEPS-27 infravörös érzékelő és követőrendszer valamint a lézeres távolságmérő, amellyel a pilóta a radar bekapcsolása nélkül is felderítheti és befoghatja a légi célokat. Az orrba a Tikhonravov NIIP N001 jelű radar került, amely alapjaiban a MiG-29-es Fazotron NIIR N019-es radarjára épül. Az N001 viszonylag nagy érzékelő távolsággal és jó ’look-down/shoot-down’ (alacsonyan repülő célok elleni) képességgel rendelkezett, de egyszerre csak egy célpontot tudott befogni. A radar korlátozott képességei miatt a Szu-27Sz rá van utalva a földi vagy légi előrejelző radarokra, és kevésbé volt alkalmas az elszigetelt működésre, igaz a szovjet doktrína nagyban a földi rávezetésre épül, és az adatkapcsolat lehetősége miatt a gép képes akár saját radarjának bekapcsolása nélküli is a célok megközelítésére.
    A korai Szu-27Sz gépeknél a két hajtóműkiömlő nyílás közötti ’farok’ csak a fékernyőt rejtette, a későbbi sorozatgépekbe azonban műanyag farokkúp került, amely alá a SPO-15 (L-006) ’Berjoza’ radarbesugárzás és befogásjelző került, illetve előrébb 32db infra- illetve radarcsapda indítót szereltek be.
    A Szu-27Sz építésénél nagyon kis mennyiségű kompozit anyagot használtak fel, a gép főleg alumíniumötvözetekből, illetve kisebb mennyiségben rozsdamentes acélból és titániumból készült.

    A pilóta kormánymozdulatait egy négyszeres biztosítású analóg elektromos kormányvezérlő rendszer továbbítja a kormányszervek felé hidraulikus (a tartalék rendszerek egy része pneumatikus) úton.
    Az orrfutó hátrafele húzódik be, a két főfutó pedig 90°-ot elfordulva a szárnytőbe, mindhárom futómű egykerekes kialakítású.

    Fegyverzete:

    Egy GSh-30-1 30mm-es gépágyú a jobb LERX elején, közvetlen a pilótafülke mögött, a csőtorkolat körüli részen titánium borítású a LERX, hogy óvja a sárkányszerkezetet a torkolattűztől. A gépágyú elméleti tűzgyorsasága 1500 lövés/perc, a lőszerkészlete 149db lőszer.

    A gépnek 10 felfüggesztési pontja van, egy-egy a félszárnyak végén, kettő-kettő a félszárnyak alatt, egy-egy a két hajtóműgondola alatt és kettő a két hajtóműgondolák között, egymás mögött elhelyezve.
    A két szárnyvégi felfüggesztési pont helyére felszerelhető a ’Szorbtszija’ ECM konténer, mivel a gép nem rendelkezik beépített ECM berendezéssel.

    A gép a légifölény kivívására készült, az általános fegyverterhelése 10 légiharc rakéta, melyből 6db félaktív radarirányítású közép-hatótávolságú R-27R (NATO: AA-10 ’Alamo’), négy pedig rövid hatótávolságú passzív infravörös irányítású R-73RDM vagy RDM2 (NATO: AA-11 ’Archer’) rakéta. Lehetőség van az R-27-es család többi rakétájának hordozására is, mint az infravörös önirányítású R-27T, illetve a megnövelt hatótávolságú R-27ER és R-27ET, valamint a modernebb R-27EM. A feladatkör meghatározásakor nem szerepelt a tervekben a földi célpontok elleni támadás, az a Szu-17, Szu-24, Szu-25, MiG-23BM és MiG-27 gépek feladatköre volt. Ennek ellenére a gép képes volt szabadesésű légibombák, illetve irányítatlan rakétákat hordozni, de irányított földi célpontok elleni fegyverzettel nem látták el.
    A maximális levegő-levegő fegyverterhelése 6db R-27R és 4db R-73RDM rakéta.
    Érdekesség viszont, hogy az 1986-89 között, Bécsben lefojt fegyverzetkorlátozási tárgyalások miatt a Szu-27Sz-ek legalább egy részét (elvileg) teljesen megfosztották a földi támadó képességüktől, az átalakított gépeket Szu-27P (ill. T-10P) jelzéssel is illették. A fegyverzetkorlátozási tárgyalások végeredménye lett egyébként a Hagyományos Katonai Erők Európában (Conventional Forces in Europe) egyezmény, amit 1990-ben írtak alá.

    A Szu-27-ről nyugaton nagyon keveset tudtak, noha a T-10 prototípust még 1977-ben, az első felszállás alkalmával sikerült lefotóznia egy műholdnak. Aztán 1987-ben egyre többször kezdtek vele találkozni a NATO pilóták az Északi-Tenger fölött, aztán egy szerencsétlen baleset is történt: egy Szu-27-es egy Norvég P-3 Orion géppel ütközött össze, a függőleges vezérsíkja az Orion egyik légcsavarjával találkozott, de mindkét gép szerencsésen hazatért.

    A nagy bemutatkozásra 1989-ig kellett várni, ahol a hatalmas gép a Párizsi légibemutatón kápráztatta el a közönséget. A szakértőket meglepte a hatalmas gép mozgékonysága, még inkább az, hogy a Szovjetek mindezt a „dinamikus instabilitás” útján érték el. Nyugaton ekkor már javában dúlt az „instabilitás-mánia”, vagyis a vadászgépek alapjában véve instabilnak voltak tervezve, és a fejlett irányítórendszer dolga volt, hogy arra terelje a mindenfelé kitörni akaró gépet, amerre a pilóta akarta. A Szuhoj iroda ezzel szemben az egyszerűség útján (és a megfelelően fejlett elektronikus irányítórendszerek hiányában) egy viszonylag stabil gépet építettek, és aerodinamikai módszerekkel igyekeztek a gép manőverezőképességét addig kitolni, ameddig csak lehet.

    Adatok: (Szu-27Sz)

    Szárnyfesztáv: 14.7 m
    Szárnyfelület: 46.50 m2
    Hossz: 21.9 m
    Magasság: 5.93 m

    Üres tömeg: 16,380 kg
    Max. felszállótömeg: 28,300 kg

    Max. sebesség: 2,500 Km/h
    Szolgálati csúcsmagasság: 18,000 m
    Harci hatósugara: 1,500 km




    Szu-27UB


    A Szuhoj tervezőiroda olyan mértékben lefoglalta a Szu-27 együléses változatának a kifejlesztése, hogy teljesen háttérbe szorult a kétüléses kiképzőváltozat elkészítése, és csak 1985-ben szállt fel az első kétüléses prototípus, a T-10U-1. A gép orrát kissé megnyújtották, és az egy darabból álló, felfele-hátra nyíló fülketető alatt egymás mögött ül a két pilóta. A hátsó ülést jelentősen megemelték, így a hátul ülő oktatónak is nagyon jó kilátása van előre. A Szu-27UB teljesen harcképes gép, bár mintegy 1.120kg-al nehezebb, mint a Szu-27Sz, ami miatt hosszabb a felszálló útja, valamivel kisebb a végsebessége. A megnagyobbított pilótafülke miatt némi üzemanyag mennyiséget fel kellett áldozni és függőleges vezérsík is kicsivel nagyobb lett. Ahogy a Szu-27Sz esetén, a Szu-27UB esetén is bizonyos rendszerek csak a későbbi sorozatoknál tűntek fel.


    Szu-27UB az ukrán légierőben


    Szu-27SzK és Szu-27UBK ill. a J-11


    A SzK jelentése ’Szeries Kommercial’ vagyis a Szu-27Sz egy (butított) exportverziója, az UBK pedig az UB hasonszőrű változata. A gépekbe csökkentett teljesítményű radar, egyszerűbb zavarórendszer illetve más barát-ellenség felismerő rendszer került.

    Kína 1991-ben 18db Szu-27SzK és 6db Szu-27UBK gépet rendelt, amelyeknél viszont kérték a futómű és a sárkányszerkezet megerősítését, mivel gépeik földi célok elleni támadásra is alkalmasnak kellett lenniük. Ezek a gépek képesek szabadesésű bombák és bombakazetták, valamint irányítatlan rakéták hordozására és indítására, de továbbra sem képesek irányított földi célok elleni fegyverek bevetésére, és a gépek radarja nem rendelkezik levegő-föld üzemmóddal. A gépek leszállítása után 1995-ben további 16db Szu-27SzK és 6db szu-27UBK gépet rendeltek, majd 1996-ban megvásárolták a két típus licencgyártási jogát maximum 200db legyártására, azzal a feltétellel, hogy nem adhatóak el más országnak a ’J-11’ jelzéssel gyártott gépek. Az első két J-11 1998-ban szállt fel, a hírek szerint 2005-ig 105 példányt készítettek el. Az első mintegy 60 példány után egy kisebb fejlesztésen estek át a gépek, miszerint a pilótafülkébe két (vagy három?) szines kijelző került, a radar pedig N001VE változatra lett lecserélve (ez már két célpontot képes befogni egyszerre és ellenük rakétát rávezetni), ennek típusjelzése „J-11A”. 2001 körül kezdték meg a munkálatokat a továbbfejlesztett „J-11B” típuson, amely kínai gyártmányú fázisvezérelt lokátort kapna, képes lenne a Kínai PL-8 és PL-10 légiharc rakéta, valamint az YJ-91 anti-radar rakéta indítására, továbbá az AL-31F hajtóműveket lecserélnék a saját gyártású WS-10A hajtóművel (ez azért érdekes, mert az oroszok nem adták át az AL-31F licencét, és a hajtóművek, valamint a radar volt a két legfontosabb orosz eredetű alkatrész még a J-11-esben – a J-11B már gyakorlatilag teljesen Kínai gyártmánnyá vált). 2003 második felétől kezdték meg a J-11B gépek gyártását.
    2004 végén felröppentek olyan hírek, hogy felfüggesztik a további gyártást, és inkább a J-10-re, valamint az egyelőre csak tervezőasztalon létező a „JXX” fantázianevű gépre koncentrálnak inkább.

    [center]
    Szu-27SzK műszerfal


    J-11B gép WS-10 hajtóművekkel
    A csapatmunka roppant fontos: rajtad kívül másra is l?hetnek!