Informatika és tudomány

10725198101090741028.jpg

-Nem alkalmazunk jelzős szerkezetet. Még arra se, akivel nagyon nem értesz egyet.
-Nem gyűlölködünk!
-HADITECHNIKAI TOPIC, aki nem tudja értelmezni, az megy máshova!

[Légi Harcászati / Légvédelmi FAQ]
  • [NST]Cifu
    #38127
    Szu-30MKI / MKM


    India a Szuhoj céggel egy szerződést írt alá 1996-ban egy alaposan feljavított Szu-30MK-ra, a 40db ’Szu-30MKI’ ára 1,6 milliárd $, és a szerződés egyben tartalmazta a legmodernebb orosz fegyvereket is, amelyeket a gépekhez léteztek. A módosítások sora elég hosszúra sikerült: a gép canard-szárnyakat , modern radart és részben francia elektronikát kap, valamint a hajtóműveket lecserélik tolóerő-vektoros típusra. Érdekesség, hogy az aláíráskor még a gép végleges állapota, tulajdonságai sem voltak lefixálva, de hogy a leszállítás és a gép fejlesztése mégis párhuzamos legyen, ezért blokkokra osztották fel azokat. Az első 8 gépet 1997-ben kezdték leszállítani, és ezek még Szu-30K jelölést kapták, de gyakorlatilag megegyeztek a Szu-27PU-val.
    Eközben egy átalakított Szu-27PU-val 1997-ben a gyár megkezdte a végleges Szu-30MKI fejlesztését: a Canard-szárnyak +10° és –50° között voltak kitéríthetőek, és igen pozitívan befolyásolták a gép irányíthatóságát nagy állásszögű repülésnél. A hajtóművek az AL-31FP típusok lettek, amelyek már 142,5kN maximális tolóerőt voltak képesek leadni, és kétdimenziós tolóerővektor-kormánnyal vannak felszerelve amelyek a gép vízszintes tengelyéhez képest –15° és +15°-ban képesek kitérni. Az irányítórendszert is alaposan feljavították, hogy a canard-szárnyak és a tolóerővektor-kormányzást is ki tudják teljesen aknázni. A Szu-27 eredetileg is igen jó manőverező képességgel rendelkezett, de a módosítások után teljesen új szintre emelkedett ez a Szu-30MKI esetében, olyan manővereket is lehetővé téve, amelyre korábban csak a különleges kísérleti gépek voltak képesek. 1999-ben a párizsi légiparádén ez a gép egyébként balesetet szenvedett, de szerencsére mindkét pilóta biztonsággal katapultált. A gép elvesztése azonban nem hátráltatta túlzottan a programot, mert már 1998-ban átalakítottak egy másik Szu-27PU-t is a Szu-30MKI-nak.
    Indiával eközben (még 1998-ban) megállapodtak, hogy pontosan mit is tartalmazzanak a már aláírt szerződésben szerepelő Szu-30MKI gépek:
    A gép orrában egy Tikhonravov NIIP Barsz N011M jelű elektronikusan fázisvezérelt radar kap helyet, a pilótafülke előtt egy OLS-301 elektronoptikai rendszer található, a pilóta pedig Sura-K jelű sisakcélzót használhat. A ’Barsz’ egyszerre 15 légi célpontot tud követni, és max. 4 ellen rakétát vezetni, vadászgép méretű cél ellen mintegy 150km-es észlelési távolággal rendelkezik, a radar képes egyszerre légi és földi célpontok követésére is. A pilótafülke 3-3 db 127x127mm-es színes kijelzőit a francia Sextant Avionique szállítja, és ők felelnek a GPS navigációs rendszerért is. A fedélzeti számítógépeket az indiai DRDO cég, az Elta EL/M-8222-en alapuló ECM rendszert pedig az izraeli Elta cég biztosítja. A gép pedig képes a szintén izraeli Litening lézeres célzókonténer alkalmazására. India eközben az 1997-ben átvett 8db Szu-30K után 1999-ben további 10 ilyen gépet rendelt,
    2000 Novemberében pedig a levegőbe emelkedett az első sorozatgyártás előtti „nullszériás” Szu-30MKI, amelyet már eredetileg is ilyen gépnek kezdtek építeni, ezt még 4 másik követte, amellyel további teszteket végeztek, illetve az 5.-dik gépet eleve a földi „száraztesztekre” használtak. 2002 nyarán megkezdték az első tíz darab, immár teljes értékű sorozatgép leszállítását Indiának, és 2004-re mind a 32 gépet átadták, 2007-ben pedig további 40 gépet rendelt India. Még 2000-ben megkezdték az Indiai licencgyártásra való felkészülést, amelyet a Hindustan Aircraft LTD-nél végeznek majd, és a tervek szerint 140db Szu-30MKI gépet gyártanak majd Indiában, 2014-re, mikor a gyártás befejeződik, összesen 230db Szu-30MKI kerül az Indiai légierő birtokába.
    Malajzia 2003 nyarán 18db Szu-30MKM gépet rendelt. Ezek a gépek alapvetően megegyeznek a Szu-30MKI-vel, kivéve, hogy a fedélzeti elektronika orosz illetve francia gyártmányú, nincs benne sem Indiai, sem Izraeli eredetű rendszer.


    Szu-30MKI



    Szu-30MKI hátulról, látható, hogy a két tolerő-eltérítő rész szöget zár be egymással, nem párhuzamos


    Szu-30MKK / MK2 / MKV / MK2V / MK3 / KI


    Kína a Szu-27SzK/J-11 sikere után úgy döntött, hogy igényt tart a Szu-30MK-ra is, némi módosításokat eszközölve rajta, ez a változat az MKK jelölést kapta, és kevésbé radikális, mint az Indiai változat. A Szu-30MKK kétüléses többfeladatú vadászgép, rendelkezik a légi utántölthetőség képességével, 12 fegyverfelfüggesztő pilonja van, és képes a legújabb orosz légiharc illetve földi/vizi célok elleni irányított fegyverek indítására. A radarja egy Tikhonravov NIIP "N001VE" amely az eredeti N001 feljavított változata, levegő-föld és terepkövető móddal. A gép OLS-30 elektronoptikai rendszerrel és a ’Sura-K’ sisakcélzóval van ellátva. A függőleges vezérsík (amelynek teteje egyenes, és nem letört) tetején, hátul találhatóak az L-150 ’Pastel’ radarbesugárzásjelző antennái. A navigációt az A-737 rendszer segíti, amely egyaránt kompatíbilis az amerikai GPS és az orosz GLONASS műholdas navigációs rendszerrel, elektronikai rendszereknél még meg kell említeni a modernebb rádió-berendezéseit, adattovábbító csatornával és a beépített videó rendszert. A két pilóta előtti műszerfalon két-két 158 x 211mm-es színes kijelző jeleníti meg a főbb adatokat, bár még pár analóg műszer is megtalálható. A gépnek nagyobb a belső üzemanyag kapacitása, ezzel együtt a hatótávolsága is, de a nagyobb felszálló tömeg miatt a futómű és a sárkányszerkezet is erősebb. Egy átalakított Szu-27PU/Szu-30 prototípussal tesztelték az új fedélzeti rendszereket, majd 1999 májusában felszállt az első, már eredetileg is Szu-30MKK-nak épült változat. 2000 December 20.-áig leszállították az első tíz gépet Kínának, további 28db-ot pedig 2001-ben. A szállítások gyorsasága és a gépek képességei miatt elégedett kínaiak további 38db-ot rendeltek, amelyek 2003-ig át is lettek adva.2003 Januárjában a Kínai haditengerészet 28 módosított változatot kért, amelyek modernebb radarral rendelkeztek, és képesek voltak a Kh-31A hajó elleni robotrepülőgép indítására. Ezen gépeket Szu-30MK2 jelöléssel illeték a Szuhoj irodánál, és Venezuela (Szu-30MKV, 24 rendelt gép), Vietnam (Szu-30MK2V, 15 gép) és Indozénia (Szu-30MK2, 3db) is vásárolt belőlük.
    A Szu-30MK3 az új fázisvezérelt Zsuk-MSzE radarral felszerelt, és a Kh-59MK hajó elleni robotrepülőgéppel felfegyverzet változat jelölése.
    Indonézia 1997-ben megrendelt 12db együléses Szu-30KI-t, amelynek prototípusát egy átalakított Szu-27Sz adta, és jóformán az MKK együléses változatának lehet tekinteni.


    Szu-30MKK


    Szu-27IB, Szu-32FN, Szu-34


    A Szu-27 család sorából leginkább kilógó változaton még az 1980-as évek elején kezdtek dolgozni T-10V jelölés alatt, a gép kifejezetten csapásmérésre készült, a Szu-24 utódaként, és ahhoz hasonlóan a kétfős személyzet egymás mellett foglalt helyet. A Szu-27IB jelölésű prototípus 1990 Áprilisában szállt fel először, de furcsa mód még évekig titokban tartották létezését. A titokzatoskodásnak köszönhetően meglehetősen nagy a zavar a család ezen ága körül, amit maga a Szuhoj iroda is elősegített a zavaros számozás és a Szu-27KUB-al való hasonlóság miatt.
    A Szu-27IB radarjával kapcsolatos problémák miatt egy Tu-134-es orrára felszerelték a radart az orrkúppal együtt, ennek a gépnek a jelölése L17-10V volt.
    A Szu-34 elnevezés az 1994 körül került elő, de a gép alapvetően a Szu-27-esből építkezik, ezért a sárkányszerkezet szinte teljesen megegyezik vele. Az eltérés szinte csak az első felében van. Az orr rész szélesebb lett, a pilótafülke beltere igen nagy lett, a két pilóta egymás mellett ül, bal oldalon a pilóta, jobb oldalon a fegyveroperátor, az egymás melletti elhelyezés javítja a munka összehangolását, viszont rontja a kilátás szabadságát. Mögöttük egy ágyat helyeztek el, ahol az egyik pilóta pihenhet, amíg a másik vezeti a gépet, illetve elhelyeztek egy WC-t is, és egy mikrohullámú sütőt is A Szuhoj úgy számol, hogy többszörös légi utántöltéssel a gép akár 12-14 órát is járőrözhet szükség esetén, és a személyzetet eközben nem fenyegeti a túlterheltség és a fáradtság. A fülkébe az első futómű aknáján keresztül lehet egy létrán felmászni, de vészhelyzetben a két pilóta K-36DM katapultüléseikkel gyorsan elhagyhatja a gépet, miután a kabintetőt lerobbantják. A személyzet védelmére a pilótafülke egy 17mm-es titánium páncélozást kapott, és hasonló szintű páncélozás jár az üzemanyag-tartályoknak és a hajtóműveknek – a páncélozás teljes tömege 1480kg.
    A zavar a jelölésekkel a Szu-32FN-nél kezdődött, ez egy „specializáls csapásmérő vadász” és „a vízi határok megbízható őre” jelzőkkel lett illetve, és alapvetően tengerészeti felderítő és csapásmérő gépnek nevezték. A gép avionikája is ennek a feladatkörnek lett alárendelve, a tengerfelszíni hajók és tengeralattjárók felderítése és leküzdése, és aknakeresés voltak a főbb célok. A radarrendszer 150km-ről képes egy hajó vagy felszínen haladó tengeralattjáró által keltett hullámokat észlelni, ha azok legalább 3000m2 felületűek, illetve 250km-ről egy alacsonyan repülő hagyományos vadászgépet. A navigációs rendszer képes a GLOSSNASS és a GPS adatai alapján tájékozódni, és kétirányú adatkapcsolattal is felszerelték, hogy az információkat meg tudja osztani a környéken lévő baráti repülőgépekkel és hajókkal, illetve azok információit fel tudja használni.

    A tengeralattjárók felderítésére szonárbójákat dobhat le, illetve a megnyújtott faroknyúlványban mágneses anomália-detektort lehet elhelyezni, amely a tengeralattjárók fémes teste által keltett apró mágneses változásokat érzékeli.
    A harmadik Szu-27IB/Szu-34 prototípus lett az első Szu-32FN változat, és 1994 december 28-án emelkedett a levegőbe.

    A Szu-34 a szárazföldi célok ellen lett kondicionálva, alapvetően a komolyan védett ellenséges bázisok és célpontok megsemmisítése a feladata bármilyen időjárási körülmények között. A gép radarja földi térképező és képalkotó üzemmóddal is bír. Érdekes elgondolás a Leninetsz V005 farokradar, amely a faroknyúlványba kerülhet. Egyfelől jelzi a hátulról érkező ellenséges gépeket (viszont egyben az észlelési távolságnál is messzebbre 'ordítja', hogy „itt vagyok, hahó”... :)), másfelől képes lehet a hátrafelé indított levegő-levegő rakéták célravezetésére. Ezen képessége igencsak furcsa, de a Szuhoj több lehetőséget is kipróbált az R-73 rakétákkal, úgy is, hogy a rakéta az indítás után fordul meg, illetve úgy is, hogy eleve hátrafelé szerelik fel.

    Szu-34/-32FN belső üzemanyag-mennyisége 12,100kg, amit 3 további, egyenként 3,000 literes külső tartállyal tovább lehet növelni. A Szu-32FN a törzs alatt képes az UPAZ konténerrel utántölteni más gépeket.

    Az orosz légierő egy kisebb darabszámú példányt megrendelt, általában 24 gépet említenek a források.

    [center]
    A Szu-34 műszerfala (cirka 2002)


    Szu-34 bombavetési gyakorlaton
    A csapatmunka roppant fontos: rajtad kívül másra is l?hetnek!