SG.hu·

A klímaváltozás hatásait szenvedi el Oroszország

Oroszország július közepétől fulladozik a területet sújtó heves hőhullámban, sorra döntve a korábbi melegrekordokat.

A hőség aszályt, a termények pusztulását és erdőtüzeket okoz, füstbe borítva Moszkvát és egyre komolyabb fenyegetésként tornyosulva több kulcsfontosságú nukleáris létesítményre. A moszkvai egészségügyi hatóság jelentése szerint a főváros napi halálozási rátája a duplájára, az átlagos 360-380-ról 700-ra emelkedett. Az elődleges ok egy "blokkoló esemény", egy stabil anticiklon, ami szubtrópusi légtömegeket szállít Afrikából Oroszország nyugati területére. Ezek a blokkoló események természetszerűleg alakulnak ki, bizonyított, hogy számukat növeli az alacsony naptevékenység, és mint arról már többször is beszámoltunk, a Nap aktivitásának minimumán van.

Jeff Knight a brit meteorológiai hivatal munkatársa szerint az El Nino néven ismert éghajlati jelenség is a kialakult helyzet egyik tényezője. Az év elején a Csendes-óceán keleti területe felmelegedett, egy lassan mozgó hőhullámot indítva el a világ körül, ami körülbelül hat hónapos késéssel melegíti fel a globális átlaghőmérsékletet, magyarázta Knight, hozzátéve, hogy ez a hőtöbblet világszerte megnöveli a hőhullámok valószínűségét.

A számítógépes éghajlati modellek jelenleg nem elég részletesek a blokkoló események reprodukálásához így nem lehet megmondani, hogy vajon az üvegházgázok koncentrációjának emelkedése növeli-e kialakulásuk esélyét. Akármi legyen is a mechanizmus, rengeteg bizonyíték szól amellett, hogy az éghajlatváltozás növeli a hőhullámok számát és egyben időtartamát is. 1880-tól a szélsőségesen meleg napok gyakorisága szinte megháromszorozódott, a hőhullámok hossza pedig Európa-szerte a duplájára nőtt. A modellek szerint az éghajlatváltozás gyorsabban tornássza fel a csúcshőmérsékleteket, mint az átlag hőmérsékletet.

Mindez szélsőséges időjárási eseményekhez vezet, a becslések szerint 2100-ra ötszörösére nő a kánikulai napok száma. A következmények igen széleskörűek lehetnek. A mezőgazdaság hozama hanyatlásnak indul, a nyári halálozási arány pedig világszerte nőni fog, bár ezt ellensúlyozza az enyhébb tél, amikor is a ráta csökkenő tendenciát fog mutatni, de teljes egészében nem tudja kiegyenlíteni a nyár hatásait.

Mindezek mellett nem szabad elfelejteni, hogy egyetlen időjárási esemény sem köthető önmagában az éghajlatváltozáshoz. "Ez egy statisztikai tendencia" - mondta Joanna Haigh, a londolni Imperial College kutatója. Az oroszországi hőhullám az üvegházgázok nélkül is kialakulhatott, csupán egy valamit jelenthető ki biztosan, ezeknek az eseményeknek nagyobb a valószínűsége egy felmelegedett világban.

Az orosz hőhullám az adatok szerint közel 800 erdőtüzet okozott eddig, ezek közül több mint 500 még most is ég. Az égő tőzeg és növényzet füstje tele van parányi részecskékkel, az ugyancsak londoni King's College környezetvédelmi kutatásainak vezetője, Frank Kelly azonban azt állítja, hogy ez a füst koránt sem olyan veszélyes, mint a legtöbb nagyvárosban jelenlévő ipari szmog. A forgalom által kiokádott szennyezőanyagokban több a fém, melynek reakcióiból káros szabad gyökök jönnek létre a tüdőben.

Bár egyes szennyezőanyagok, mint a benzol rákot okoznak, a Moszkvát sújtó füstökben csak egészen csekély mértékben vannak jelen, tette hozzá Kelly. Mi több a rák csak több havi, vagy évnyi kitettség után válik fenyegető tényezővé. Ezzel együtt a szennyező anyagok, köztük a benzol tömege, valós kockázatot hordoznak, súlyosbítva az asztmatikus- és tüdőbetegségekkel küzdők tüneteit, ami könnyen halálhoz is vezethet.

Kelly szerint a perzselő hőmérséklet áll a halálesetek háromnegyede mögött. A 40 Celsius fokot is elérő hő komoly kockázat mind az idős, mind a nagyon fiatal korosztályra nézve, akiknél nehezebben kontrollálható a test hőmérséklete. Amikor a véredények kitágulnak, hogy hőt veszítsenek, a vérnyomás csökken, csökkentve az agy vérellátását. Szélsőségesen meleg napokon az erre érzékenyeknél eszméletvesztés, súlyosabb esetben kóma is kialakulhat.

Hogy mindez meddig tart, azt nehéz megmondani. "Ezek az események sok napig, kivételes esetekben akár jó néhány hétig is elhúzódhatnak" - nyilatkozott Paul Williams a brit Reading Egyetem tudósa a New Scientist magazinnak. "Például 2003-ban az európai hőhullám júniustól augusztusig tartott". Egy hőhullám sok esetben egészen hirtelen fejeződik be. "Ha az időjárás meggondolja magát, a séma pillanatok alatt megtörhet" - tette hozzá Knight.

Azonban ha a blokkoló esemény előbb vagy utóbb meg is törik, mindig fennáll a veszélye, hogy egy másik lép a helyébe. Ezek az események jóval gyakoribbak nyáron mint télen és nagyon nehéz az előrejelzésük. Knight szerint egyhamar nem alakulhatnak ki újra az Oroszországot sújtóhoz hasonló körülmények, a hőhullámok erősödése azonban az éghajlatváltozástól függetlenül elkerülhetetlen. "A légköri körforgásban beálló változások teljesen spontán alakulnak ki" - figyelmeztet Knight.

A most megélt blokkoló események nem csupán Oroszországra korlátozódtak, ugyanez indította be a pakisztáni áradásokat, és nagy valószínűséggel a kínai felhőszakadásokhoz is hozzájárult, ami augusztus 11-én egy halálos földcsuszamlást eredményezett. Hasonló blokkoló esemény idézte elő az USA-ban július elején tapasztalt szokatlanul magas hőmérsékleteket is. Az éghajlatváltozás és a vele járó globális felmelegedés tovább emeli a hőmérő higanyszálát és egyre sűrűbbé és súlyosabbá teszi a hőhullámokat. Knight megjegyezte, hogy amíg Oroszország nyugati része szinte ropogósra sült, a keletebbi területeket, mint Szibériát folyamatos hideg légtömegek érik el, így ott több fokkal az évszak átlaghőmérséklete alatt maradnak az értékek.

Kapcsolódó cikkek és linkek

Hozzászólások

Jelentkezz be a hozzászóláshoz.

© Kara kán2010. 08. 28.. 13:53||#162
Érzékeny embereknek udvariasan kell mondani, akkor is, ha igazad van.
Tanulj!
© T2k2010. 08. 27.. 22:19||#161
De azon alapszik, aki nem ért hozzá az olyan baromságokat ír mint Te, összehasonlítja a körtét az almával és ebbõl egy nagy ökörséget hoz ki végeredményül.

"Elhanyagolsz egy tényt: a fosszilis erõmûvek szennyeznek."
Gratulálok, ha Te ezt látod, akkor ebbõl az következik, hogy nemcsak hogy nem értesz hozzá, hanem még olvasni sem tudsz.

"Azért ezt a két esetet hasonlítottam össze, mert az elektromos meghajtás fõ szennyezési forrásai - a fosszilis erõmûvek - megfelelõi, a belsõégésû meghajtás fõ szennyezési forrásának - magának az autónak."

Csodálatos! Ez viszont semmit nem változtat azon a tényen, hogy az összehasonlításod úgy baromság ahogy van. <#hehe>

"Akkor lehetne az elektromos meghajtást teljesen elfogadhatónak nevezni, ha:"

NEM! Az elektromos autót már jóideje teljesen elfogadhatónak lehet nevezni, mert a nagyobb hatásfokú és kisebb környezetterhelésû mint a belsõégésû motoros. Ehhez semmit nem kell lecserélni semmire sem, és már jó 10 éve igaz az állítás, sõt a jövõben egyre növekvõ lesz a különbség az elektromos meghajtás javára, ahogy az elektomos energia elõállításában csökken a foszilis erõmûvek aránya.
Az árral is szokás szerint baromságot mondtál, mert a teljes éleciklusra vetített költséget érdemes összehasonlítani, abban pedig nincs nagy különbség.

Ahelyett, hogy beismernéd hogy egetverõ baromságot mondtál, újabbakat mondasz. Milyen tipikus! <#lama><#banplz>
© Dj Faustus2010. 08. 26.. 14:51||#160
"Igen, biztos voltam benne, hogy a szokásos, a hozzá nem értõk által milliárdszor elkövetett hibát fogod megismételni."
1. Ez nem hozzáértésen alapszik. Elhanyagolsz egy tényt: a fosszilis erõmûvek szennyeznek.
2. Te pedig eléggé alpári módon fórumozol, fröcsögsz, trollkodsz, mondanivalódat nem támasztod alá semmilyen relevánsnak nevezhetõ forrással.

" Az elektromos autók well-to-wheel efficiency értékét hasonlítottad össze a belsõégésû motoros jármûvek tank-to-wheel efficiency értékével. Ezek szerint szerinted az benzin/gázolaj ott materializálódik a jármûvek üzemanyagtankjában."
Azért ezt a két esetet hasonlítottam össze, mert az elektromos meghajtás fõ szennyezési forrásai - a fosszilis erõmûvek - megfelelõi, a belsõégésû meghajtás fõ szennyezési forrásának - magának az autónak.

Ezt nem lehet elmismásolni, ezzel számolni kell. E miatt nem lehet az elektromos meghajtást még környezetkímélõnek, mindent elsöprõnek nevezni (pláne a 100%-os fosszilis erõmûvekkel felépített falsch vízióddal).

Akkor lehetne az elektromos meghajtást teljesen elfogadhatónak nevezni, ha:
- az összes fosszilis erõmûvet lecserélnék nem-fosszilisre és/vagy zéró-emissziós fosszilisre
- magának az elektromos meghajtás kellõen olcsónak kell lennie (jelenleg még eléggé drága, mivel high-tech megoldások kellenek hozzá - szemben a kiforrott belsõégésû motrokkal)
- megoldást kell találni a kamionok/nagyobb repülõgépek/teherszállító hajók meghajtására (ezek meghajtása teljesen elektromosan még várathat magára)
© T2k2010. 08. 26.. 00:16||#159
1. Igen, biztos voltam benne, hogy a szokásos, a hozzá nem értõk által milliárdszor elkövetett hibát fogod megismételni. Az elektromos autók well-to-wheel efficiency értékét hasonlítottad össze a belsõégésû motoros jármûvek tank-to-wheel efficiency értékével. Ezek szerint szerinted az benzin/gázolaj ott materializálódik a jármûvek üzemanyagtankjában. <#hehe>
Az olajat nem kell kitermelni, szállítani, finomítani hanem egybõl hipp-hopp benyává alakul és megjelenik a tankban. <#idiota>
A valóság azonban egészen más és ha ezeket a veszteségeket is beleszámítjuk akkor az jön ki, hogy az elektomos autó LEGALÁBB 2x akkora hatásfokú mint a belsõégésû motoros, azaz kevesebb mint fele annyi szennyezést okoz. És akkor még nem említettem azt hogy a szennyezését sem fél méterre a tüdõdtõl engedi ki, valamint hogy néhány erõmû emisszióját sokkal egyszerûbb és hatásosabb keretek között tartani mint sokmillió füstölõ autóét és azt a trivialitást sem, hogy egy ócska belsõégésû motoros trágyának nincs más lehetõsége csak a benya/dízel (meg az etanol de az jelenleg rosszabb mint a fosszilis források), míg az elektromos energiát számos olyan forrásból is elõ lehet állítani, amik nem okoznak ilyen szennyezést (nap/víz/szél/atom).

2. Nem. lsd. 1.
© Dj Faustus2010. 08. 25.. 15:21||#158
"Ha elektromos autókkal váltunk ki belsõégésû motorosokat, akkor nem növeljük, hanem csökkentjük az üvegházhatású gázok (elsõsorban CO2) kibocsájtását. Még akkor is, ha akár 100%-ban foszilis üzemanyagú hõerõmûben állítjuk elõ az áramot hozzá."
1. Az elektromos áram elõállítása a hõerõmûben 33-48% hatásfokkal történik. Ebbõl még lejön az elektromos hálózat vesztesége (6-7%), plusz még a meghajtás vesztesége (20% veszteség).

Tehát az elektromos meghajtás hõerõmûvel és elektromos hálózattal együttesen számolt hatásfoka körülbelül 7%-22% körül van. Egy belsõégésû motornál ez 18-20% körül van.

2. Ha 100%-osan fosszilis erõmûveket használnánk az autók meghajtásához, akkor az elõzõekbõl kiindulva ugyanannyi üzemanyagot kell elégetni az erõmûben, mint ha azt belsõ égésû motorban tennénk.
Sõt, szén égésekor (a világ elektromos-energia termelésének fõ forrása) több üvegházhatású gáz (a radioaktív anyagokról nem is beszélve!) kerülhet a levegõbe, mint olaj vagy gáz esetén.

" Pl. a személygépjármûvekben használt indítóakkumulátorok több mint 95%-át újrahasznosítják"
Az igaz, hogy például az USA-ban ez igen magas százalékban van jelen az újrahasznosítás, de sajnos vannak területek ahol ebbõl gondok vannak - például Bajos De Haina településen.
© Kara kán2010. 08. 25.. 12:16||#157
Próbálj meg eredeti, kreatív és innovatív lenni. (Ebben a sorrendben.)
Ja, és mellékesen tisztelettudó is.
© T2k2010. 08. 24.. 23:30||#156
Fiacskám, ide eddig csak hülyeségeket írkáltál, úgyhogy nem kell a púder.
© Kara kán2010. 08. 24.. 17:52||#155
Na, leírod ugyanazt még egyszer, amit én már milliószor leírtam itt, és borzasztó okosnak képzeled magad. Hát, ha csak így tudsz te boldog lenni...
© T2k2010. 08. 24.. 01:35||#154
"Tehát önmagában az elektromos autóra való átállással nem védjük teljesen környezetet, ugyanis az elektromos autók által felvett elektromos energia 60%-a továbbra is a üvegházhatású gázokat fogja növelni."

Mondom én csak a lényeget nem érted!
Ha elektromos autókkal váltunk ki belsõégésû motorosokat, akkor nem növeljük, hanem csökkentjük az üvegházhatású gázok (elsõsorban CO2) kibocsájtását. Még akkor is, ha akár 100%-ban foszilis üzemanyagú hõerõmûben állítjuk elõ az áramot hozzá. Mivel 100%-nál kisebb ez az arány ezért a megtakarítás még nagyobb.

Egyetlenegy új erõmû építése nélkül a jelenlegi személygépjármûparkot több mint 80%-a teljesen elektromos meghajtásúra lehetne cserélni amennyiben csak völgyidejû töltést alkalmaznának.
Az akkumulátorok kezelése meg réges régen meg van oldva. Pl. a személygépjármûvekben használt indítóakkumulátorok több mint 95%-át újrahasznosítják, pedig súlyosan környezetszennyezõ savas ólomakkumulátorokról van szó, amikbõl majd 1 milliárd db létezik. A hibridekben használt nikkel-fém-hidrid akkumulátorok praktikusan 100%-a újra fog hasznosulni, igaz csak néhány millió db van jelenleg belõlük, ráadásul koránt sem olyan mérgezõek mint az ólmosak. A jelen-közeljövõ lítium akksijaira ugyanez igaz.

És akkor visszatértünk az eredeti mondásra, hogy ennél senki sem tudott még jobbat mondani, úgyhogy aki erre - a magasan a létezõ legjobb megoldásra - azt állítja, hogy nem megoldás az egy idióta (már korábban kifejtettem, hogy miért).
© Dj Faustus2010. 08. 22.. 19:05||#153
"Fiam, te sem tanultál meg olvasni ahogy a Kara kán sem. Más adatok szerint meg megint másképp van"
Az általad belinkelt cikk az Amerikai Egyesült Államok kibocsátását taglalja.
Az általam belinkelt (#1, #2) cikkek világviszonylatban. Dobálózhatnánk példának okáért a Szaharai sivatag üvegházhatású gázainak elemzésével is de annak nem sok értelme lenne.

"és biztosan nem az elhanyagolható tartományban van"
Még egyszer: 14% a közlekedési szektor által kibocsátott üvegházhatású gázok részhányada világviszonylatban.

"Tényleg? Aztaaa! Ezt soha nem gondoltam volna, eddig azt hittem, hogy azt a sarki kisbótban árulják és sose fogy ki"
Ha végigolvastad volna az egész hozzászólásom, láthatnád, hogy azt kifogásoltam, hogy az elektromos energia elõállítás 60%-a fosszilis energiahordozókból származik (világviszonylatban).
Tehát önmagában az elektromos autóra való átállással nem védjük teljesen környezetet, ugyanis az elektromos autók által felvett elektromos energia 60%-a továbbra is a üvegházhatású gázokat fogja növelni.

És akkor nem beszéltünk arról, hogy a megnövekedett villamos energia fogyasztást a villamos energia ellátó-rendszernek el kell tudni kezelnie; vagy hogy az akkumulátorok kezelését is meg kell oldani