SG.hu

Sikeres volt japán első légitaxijának repülési tesztje

A Joby Aviation - amely mögött a japán autóipari óriás Toyota áll - végrehajtotta Japán első elektromos függőlegesen fel- és leszálló repülőgépének (eVTOL) repülési tesztjét. Az autógyártó nagy összeggel támogatja a startupot, miközben más ígéretes eVTOL cégek a finanszírozásért küzdenek.

"Azért vagyunk ma itt, hogy megünnepeljük a Joby sikeres bemutatórepülését a hét elején. Először repültek eVTOL légitaxival az Egyesült Államokon kívül. A Joby és a Toyota által a légi mobilitás számára elképzelt álom végre közeledik a megvalósuláshoz” - mondta Hiroki Nakajima, a Toyota technológiai igazgatója a japán Shizuokában tartott eseményen. Azzal büszkélkedett, hogy a Joby eVTOL légi taxijával 25 perc alatt el lehet jutni Tokióból Shizuokába - szemben a közúti járművek két órányi menetidejével.

A Joby alapítója és vezérigazgatója, JoeBen Bevirt elmondta, hogy a légitaxi aspiráns néhány nap alatt „számos bemutatórepülést” teljesített. "A Toyota most már többször is pénzt fektetett a Jobyba, de ami még fontosabb, hogy mellettünk álltak az üzemekben. Segítettek nekünk az eszközök tervezésében és tanácsot adtak nekünk a gyáraink elrendezésével kapcsolatban. Még a repülőgépekbe kerülő alkatrészeket is ők biztosítják” - dicsérte Bevirt a japán autógyártóval kötött megállapodást. Állítása szerint a Joby már jövőre meg kívánja kezdeni a kereskedelmi utasforgalmat, és Japánban olyan globális partnerekkel dolgozik együtt, mint az Uber, a Delta Air Lines és az ANA.


A Toyota a múlt hónapban jelentette be, hogy 500 millió dollárt fektet be a légi taxis vállalkozásba, megtoldva ezzel a már korábban átutalt 394 millió dollárt. Az 500 millió dolláros injekció két egyenlő részletben érkezik: az első felét idén átadták, a második pedig jövőre esedékes. A pénz a Joby elektromos légitaxijának tanúsítását és kereskedelmi gyártását hivatott támogatni, és a beruházás feltételei között szerepel egy gyártási megállapodás létrehozása a kereskedelmi forgalomba hozatal indulására.

Bár a Toyota továbbra is a Joby legnagyobb befektetője, a Delta Airlines 2022-ben 2 százalékos részesedést szerzett a cégben, amikor 60 millió dollárt fektetett be. A Joby továbbra is az egyik legígéretesebb repülőtaxi-vállalkozás, már beadta kérelmét az ország polgári légiközlekedési szabályozó hatóságánál, a Japán Polgári Légiközlekedési Hivatalnál (JCAB) a tanúsításért.

Hozzászólások

A témához csak regisztrált és bejelentkezett látogatók szólhatnak hozzá!
Bejelentkezéshez klikk ide
(Regisztráció a fórum nyitóoldalán)
  • Celeborn #7
    A single rotor megoldásoknak is megvannak az előnyeik, pl. a nagy teherbírás és hatékonyság. De gondolom egy légi taxi esetében a multi rotor előnyei dominálnak. Az meg, hogy miért mennek csődbe... ez egy teljesen másik téma.
  • Cat #6
    Ezt is értem, az amerikai V–22 Osprey 25 éves konstrukció. De nem véletlen, hogy egyedi, és semelyik másik cég nem gyárt hasonlót. Erre jön egy néhány tucat fős cég, és azt mondja, hogy "ugyan olyan óriások, mint a Lockheed vagy az Eurocopter Group nem csinál ilyet, de én sikerre viszem". Miért hisznek ezeknek?
  • Cat #5
    "A multi rotoros gépeket könnyebb irányítani, biztonságosabbak és talán még olcsóbbak is."
    Akkor miért kizárólag egyrotoros helikoptereket épít mindenki? (Oké, van chinook, de az katonai.) Ezek szerint mindenki hülye, csak a "légitaxi startupok" tudják a tutit? De akkor miért csődölnek be, és a Sikorsky, a Bell és a többi nagynevű cég miért léteznek száz éve?
  • kvp #4
    "Valaki mondja már el nekem, hogy miért jobb ez, mint egy régi, bevált gyártó helikoptere?"

    A helikopter elso sorban lebegni tud es lassan elore haladni. A tiltrotoros jarmuvek vizszintesbe forditott rotorokkal elore haladnak es az emeloerot nagyreszet a rovid szarnyak es a geptest generaljak, pontosan ugy mint egy hagyomanyos repulogep eseten. Igy sokkal kisebb energiaval, sokkal gyorsabban tud oldaliranyba haladni. Tehat gyorsabb es hatekonyabb mint a sima helikopter es azonos energiafelhasznalas mellett nagyobb a hatotavolsaga is, mert repulokent halad elore es helikopterkent szall fel/le.

    A tobb rotor pedig arrol szol, hogy stabilabb a konstrukcio. Eleve a paros rotorok miatt nem kell farokrotor, ami nelkul a sima egyrotoros helikopterek porognenek a levegoben, masreszt 4 vagy tobb rotor eseten sokkal stabilabban es egyszerubben lehet iranyitani oket fuggoleges helyzetben. Ezert is nepszerubbek dronkent a 4 vagy tobb rotoros dronok, mint az 1 + farokrotor vagy 2 fo rotoros valtozatok. Meg a 3 rotoros is jo lenne, de ott paratlan a rotorok csavaroereje, igy nem eleg stabil onmagaban. Jelenleg a 4, 6, 8, stb. rotor tunik stabil elrendezesnek. Ebbol elfordithato rotoros kivitelben a 4 es a 6 rotor az aminek kenyelmesen van hely a jarmu korul ugy hogy a pilota is kilasson elol.

    ps: Amin erdemes elgondolkodni, az a ducted fan-ek hasznalata. Ahogy a nagy utasszallito gepek eseten bevaltak a high bypass ducted turbofan-ek, ugy tiltrotoros gepek eseten is bizonyos meret felett erdemesebb lenne ezt a megoldast hasznalni. Kepzeljunk el egy A380-ast, csak vallszarnyakkal es elfordithato turbinakkal, amint fuggolegesen a beszallo hidhoz szall le.
  • Celeborn #3
    A multi rotoros gépeket könnyebb irányítani, biztonságosabbak és talán még olcsóbbak is. Mellékesen a drón nem gyerekjáték. Nem a gyerekeknek találták ki, csak lett belőle kisebb méretű gyerekek által is használható változat. Egyébként használják a mezőgazdaságban, erdőgazdálkodásban, hadászatban, de még a régészek is és sokan mások. Nyilván nem a kis gyerekjátékokat...
  • Cat #2
    Valaki mondja már el nekem, hogy miért jobb ez, mint egy régi, bevált gyártó helikoptere? Miért az az innováció, hogy megnöveljük a gyerekjáték drónok méretét 10 méteresre, miért nem az, hogy olyan szoftvert írunk, amivel a jelenlegi meglévő hardver, egy kész, most is működő helikopter távirányítóval vagy önműködően vezérelhetővé válik?
  • kvp #1
    Vegre egy ertelmes tiltrotoros megoldas, mint amilyen a Bell X22 is volt 1966-ban.