Napi Online
Forradalom előtt az autóipar
Húsz évvel ezelőtt az ólommentes benzin volt a nagy szám az autózásban, tíz éve a blokkolásgátló, míg manapság a hibrid autók az utak csodabogarai. Tíz év múlva többet látunk majd ezekből a parkolókban, de az igazi nagy durranást az hozhatja, ha a kínai autógyártók betörnek az európai piacra.
A jövő megjóslása még egy olyan szűk területre vonatkozóan is óriási kockázattal jár, mint az autózás. Húsz évvel ezelőtt nem lehetett volna megmondani milyenek lesznek a mai autók, tíz évvel ezelőtt már inkább, de csak óvatosan. Hozzáértő emberek ma sem mernek öt évnél hosszabb távra saccolni.
Ami biztos, az a múlt. Határozottan kijelenthetjük, hogy a hatvanas évek közepétől a nyolcvanas évek közepéig jóval kevésbé változott az autótechnika, mint azt követően. Erre az időszakra olyan sok autó futott már a fejlett országok útjain, hogy az kiélezte az általuk okozott környezetterhelés, illetve - a megnövekedett balesetveszély miatt - a járművek biztonságosságának problémáját. Ez aztán felpörgette a fejlesztéseket, szakértők szerint egyenesen forradalmi változásokat indítva el a mindennapi használatú autók technikájában.
Kezdődött azzal, hogy minden autóba fejtámla került, folytatódott az ajtókba épített merevítésekkel, illetve a környezetvédelem terén megjelent a katalizátor és az ólommentes benzin. A motortechnikában a mechanika fejlődése a szelepek számának gyarapodásában mutatkozott meg - az új évezred első évtizedének közepére jutottunk el oda, hogy a változó szelepvezérlés minden benzinmotor kötelező tartozéka.Az igazi forradalmat azonban az elektronika térhódítása hozta. Az elektronikusan vezérelt benzinbefecskendezés, illetve a dízelmotorok common-rail üzemanyag-betáplálási rendszere az elmúlt húsz évben váltak ritkaságból mindennapi dologgá az autókban.
Ezzel párhuzamosan minikomputerek jelentek meg a biztonsági berendezésekben: a tíz éve különlegesnek számító blokkolásgátó (ABS) például egy-, majd kétutas fejlődési szintje után ma már többutas változatánál tart. A légzsák szintén luxuscikk volt 10 éve, míg ma lényegében szériatartozék. Egy tanulmányból az derül ki, hogy míg 1994-ben átlag 11 elektronikus érzékelőt tartalmaztak az új autók, addig 2004-re ez a háromszorosára nőtt. Gyári előrejelzések szerint 2010-re az igényesebb autók gyártási költségének 50 százalékát a beépített elektronika ára adja majd.
Nem a hibrid meghajtásé a jövő
A közeli és távolabbi fejlődés irányainak előrejelzésénél óriási bizonytalansági tényezőnek számít, hogy nem tudhatjuk, milyen találmányok, technológiák leírásai lapulnak bizonyos asztalfiókokban. Amíg az olajiparban óriási vagyonok fekszenek, és az olajalapú világ megingása kihúzná a szőnyeget ezek birtokosainak lába alól, nem igazán valószínű, hogy új energiatermelési formák megjelenése leválthatja a jelenlegi rendszereket.
Annyi látszik, hogy sok-sok év múlva az üzemanyagcellás meghajtás - hidrogén és oxigén egyesülésével elektromos energia termelése, amelynek mellékterméke vízgőz - le fogja váltani a belsőégésű motorokat. Több szakértő egyetért abban, hogy az üzemanyagcellának olyan a jelentősége járműtechnikában, mint a mikrochipnek a számítástechnikában. Ez azonban egyelőre méregdrága (vagy ha van olcsóbb változat, annak leírása az említett íróasztalfiókok valamelyikében fekszik).
Köztes megoldás lehet a hibrid hajtás. Nem kétséges, hogy ennek ára csökkenni fog, s ezért sokkal több ilyen autót látunk majd az utakon 10 év múlva, mint ma. Különösen akkor, ha megmarad az ártámogatásuk: Magyarországon például a hibrid autók regisztrációs adója egységesen 190 ezer forint, míg egy - a Toyota Pirusnál használt 1500 köbcentishez hasonló - motorral felszerelt autóé környezetvédelmi besorolástól függően 478 ezer forint is lehet.
Ugyanakkor ez a technológia valószínűleg nem fogja leváltani a belsőégésű motorokat, csak kiegészíti azokat, főként azért, mert az akkumulátorok gyengesége miatt nem lehet átütően nagy energiamegtakarítást, a jelenlegihez képest gyökeresen más károsanyag-kibocsátást - például zéró emissziót - elérni velük. (Persze itt is ott van a HA. Amennyiben nem kerül elő például az említett íróasztalfiókok egyikéből egy olcsó, a mainál sokkal jobb energiatárolási képességű akkumulátorfajta.)
Emellett az is fékezi a hibridek előrenyomulását, hogy a belsőégésű motor még nem adta fel a harcot, még képes fejlődni. Egy szakmabeli elmondása szerint forradalmi változást fog hozni a következő öt évben a vezérműtengely elhagyása, pontosabban felváltása a szelepek elektronikus vezérlésével. Ez jelentősen könnyebbé teszi a motorokat, csökkenti a súrlódási veszteséget, precízebbé az szabályozást, azaz egy csapásra számottevően növeli a motorok hatékonyságát.
A dízelmotoroknál ezt a változást kiegészíti, hogy a gyártók ki fogják küszöbölni a részecskeszűrők mai hiányosságait, amivel akár 100 ezer kilométerre növelik ezek használati idejét. Így a dízelerőforrás tovább csökkenti hátrányait a benzinessel szemben. Továbbra is drágább lesz, de mint az egyik autószalonban mondták: aki arra számít, hogy a kisebb fogyasztás egyszer majd behozza a magasabb vételárat, annak nem érdemes dízelautót venni - hacsak nem taxis az illető. Ezzel szemben az vegyen dízelt, aki nyomatékos, városban is élvezetesen vezethető autót akar magának.
Ha egy kínai gyártó bejut az EU-ba...
Már az elmúlt évtizedre is igaz, de a következőre még inkább az lesz, hogy az autók javítása egyre távolabb kerül a bütyköléstől. A mechanikával szemben egyre nagyobb súlyt kap az elektronika. A komputerizált rendszerek kezelése egyre nagyobb hozzáértést feltételez, amit meg kellene fizetni. Eközben azonban a hazai óradíjak évek óta 20-30 eurónak megfelelő forintösszeg körül ingadoznak, míg Nyugat-Európában elérik 60-80, sőt egyes németországi szervizekben meghaladják a 100 eurót. És itt nem a luxusautók karbantartásáról beszélünk, hanem a tömegautókéról!
A Geely egy hasonló autót forgalmazna 2 millió forint alatt
Bár ez a körülmény éppen elég fejfájást okozhat a kereskedéseket és szakszervizeket üzemeltető vállalkozóknak, mégsem ez húzhatja ki a lábuk alól a talajt. Ami igazán a felboríthatja a jelenlegi státus quót, az a Kínában és esetleg Indiában gyártott autók megjelenése az európai piacon. Ma még sokan legyintenek erre, de pár éve még a dél-koreaiakat sajnálta le az autósszakma, és lám, ma már igencsak versenyképes autókkal nyomulnak a piacon. Igazán nem nehéz belátni, hogy az európai és japán technológiát átvevő kínai autógyárak képesek lesznek elfogadható minőségű és felszereltségű autókat gyártani - az ottani bérekkel.
Egy ideig majd némelyik megbukik a törésteszteken, de előbb-utóbb ezen a hiányosságon is úrrá lesznek, és akkor már csak annyi a dolguk, hogy az egyik - egyetlen - uniós tagországban megszerezzék az EU-n belüli forgalmazáshoz szükséges tanúsítványt. Ha ez megvan, nem lesz akadálya annak, hogy az unión belül bárhol árulják portékáikat, amelyek sokkal olcsóbbak lesznek, mint a hagyományos gyártók autói.
Nem kétséges, hogy ez a fogyasztók egy nagy csoportját lemorzsolhatja a versenytársak vásárlóközönségéről, és ezzel elképesztő átrendeződést hozhat az autóiparban. A kisebb vásárlóerejű országok autópiacát teljesen felforgathatja ez az erős távol-keleti szél. És ettől nem akkor fáj majd az átlagvevő feje, amikor olcsóbb autót vesz, hanem amikor az itteni gyártók és beszállítóik bajba kerülnek az új konkurencia miatt, és elkezdik leépíteni gyáraikat, elküldeni alkalmazottaikat.
A jövő megjóslása még egy olyan szűk területre vonatkozóan is óriási kockázattal jár, mint az autózás. Húsz évvel ezelőtt nem lehetett volna megmondani milyenek lesznek a mai autók, tíz évvel ezelőtt már inkább, de csak óvatosan. Hozzáértő emberek ma sem mernek öt évnél hosszabb távra saccolni.
Ami biztos, az a múlt. Határozottan kijelenthetjük, hogy a hatvanas évek közepétől a nyolcvanas évek közepéig jóval kevésbé változott az autótechnika, mint azt követően. Erre az időszakra olyan sok autó futott már a fejlett országok útjain, hogy az kiélezte az általuk okozott környezetterhelés, illetve - a megnövekedett balesetveszély miatt - a járművek biztonságosságának problémáját. Ez aztán felpörgette a fejlesztéseket, szakértők szerint egyenesen forradalmi változásokat indítva el a mindennapi használatú autók technikájában. Kezdődött azzal, hogy minden autóba fejtámla került, folytatódott az ajtókba épített merevítésekkel, illetve a környezetvédelem terén megjelent a katalizátor és az ólommentes benzin. A motortechnikában a mechanika fejlődése a szelepek számának gyarapodásában mutatkozott meg - az új évezred első évtizedének közepére jutottunk el oda, hogy a változó szelepvezérlés minden benzinmotor kötelező tartozéka.Az igazi forradalmat azonban az elektronika térhódítása hozta. Az elektronikusan vezérelt benzinbefecskendezés, illetve a dízelmotorok common-rail üzemanyag-betáplálási rendszere az elmúlt húsz évben váltak ritkaságból mindennapi dologgá az autókban.
Ezzel párhuzamosan minikomputerek jelentek meg a biztonsági berendezésekben: a tíz éve különlegesnek számító blokkolásgátó (ABS) például egy-, majd kétutas fejlődési szintje után ma már többutas változatánál tart. A légzsák szintén luxuscikk volt 10 éve, míg ma lényegében szériatartozék. Egy tanulmányból az derül ki, hogy míg 1994-ben átlag 11 elektronikus érzékelőt tartalmaztak az új autók, addig 2004-re ez a háromszorosára nőtt. Gyári előrejelzések szerint 2010-re az igényesebb autók gyártási költségének 50 százalékát a beépített elektronika ára adja majd.
Nem a hibrid meghajtásé a jövő
A közeli és távolabbi fejlődés irányainak előrejelzésénél óriási bizonytalansági tényezőnek számít, hogy nem tudhatjuk, milyen találmányok, technológiák leírásai lapulnak bizonyos asztalfiókokban. Amíg az olajiparban óriási vagyonok fekszenek, és az olajalapú világ megingása kihúzná a szőnyeget ezek birtokosainak lába alól, nem igazán valószínű, hogy új energiatermelési formák megjelenése leválthatja a jelenlegi rendszereket.
Annyi látszik, hogy sok-sok év múlva az üzemanyagcellás meghajtás - hidrogén és oxigén egyesülésével elektromos energia termelése, amelynek mellékterméke vízgőz - le fogja váltani a belsőégésű motorokat. Több szakértő egyetért abban, hogy az üzemanyagcellának olyan a jelentősége járműtechnikában, mint a mikrochipnek a számítástechnikában. Ez azonban egyelőre méregdrága (vagy ha van olcsóbb változat, annak leírása az említett íróasztalfiókok valamelyikében fekszik).
Köztes megoldás lehet a hibrid hajtás. Nem kétséges, hogy ennek ára csökkenni fog, s ezért sokkal több ilyen autót látunk majd az utakon 10 év múlva, mint ma. Különösen akkor, ha megmarad az ártámogatásuk: Magyarországon például a hibrid autók regisztrációs adója egységesen 190 ezer forint, míg egy - a Toyota Pirusnál használt 1500 köbcentishez hasonló - motorral felszerelt autóé környezetvédelmi besorolástól függően 478 ezer forint is lehet.
Ugyanakkor ez a technológia valószínűleg nem fogja leváltani a belsőégésű motorokat, csak kiegészíti azokat, főként azért, mert az akkumulátorok gyengesége miatt nem lehet átütően nagy energiamegtakarítást, a jelenlegihez képest gyökeresen más károsanyag-kibocsátást - például zéró emissziót - elérni velük. (Persze itt is ott van a HA. Amennyiben nem kerül elő például az említett íróasztalfiókok egyikéből egy olcsó, a mainál sokkal jobb energiatárolási képességű akkumulátorfajta.)
Emellett az is fékezi a hibridek előrenyomulását, hogy a belsőégésű motor még nem adta fel a harcot, még képes fejlődni. Egy szakmabeli elmondása szerint forradalmi változást fog hozni a következő öt évben a vezérműtengely elhagyása, pontosabban felváltása a szelepek elektronikus vezérlésével. Ez jelentősen könnyebbé teszi a motorokat, csökkenti a súrlódási veszteséget, precízebbé az szabályozást, azaz egy csapásra számottevően növeli a motorok hatékonyságát.
A dízelmotoroknál ezt a változást kiegészíti, hogy a gyártók ki fogják küszöbölni a részecskeszűrők mai hiányosságait, amivel akár 100 ezer kilométerre növelik ezek használati idejét. Így a dízelerőforrás tovább csökkenti hátrányait a benzinessel szemben. Továbbra is drágább lesz, de mint az egyik autószalonban mondták: aki arra számít, hogy a kisebb fogyasztás egyszer majd behozza a magasabb vételárat, annak nem érdemes dízelautót venni - hacsak nem taxis az illető. Ezzel szemben az vegyen dízelt, aki nyomatékos, városban is élvezetesen vezethető autót akar magának.
Ha egy kínai gyártó bejut az EU-ba...
Már az elmúlt évtizedre is igaz, de a következőre még inkább az lesz, hogy az autók javítása egyre távolabb kerül a bütyköléstől. A mechanikával szemben egyre nagyobb súlyt kap az elektronika. A komputerizált rendszerek kezelése egyre nagyobb hozzáértést feltételez, amit meg kellene fizetni. Eközben azonban a hazai óradíjak évek óta 20-30 eurónak megfelelő forintösszeg körül ingadoznak, míg Nyugat-Európában elérik 60-80, sőt egyes németországi szervizekben meghaladják a 100 eurót. És itt nem a luxusautók karbantartásáról beszélünk, hanem a tömegautókéról!
A Geely egy hasonló autót forgalmazna 2 millió forint alatt
Bár ez a körülmény éppen elég fejfájást okozhat a kereskedéseket és szakszervizeket üzemeltető vállalkozóknak, mégsem ez húzhatja ki a lábuk alól a talajt. Ami igazán a felboríthatja a jelenlegi státus quót, az a Kínában és esetleg Indiában gyártott autók megjelenése az európai piacon. Ma még sokan legyintenek erre, de pár éve még a dél-koreaiakat sajnálta le az autósszakma, és lám, ma már igencsak versenyképes autókkal nyomulnak a piacon. Igazán nem nehéz belátni, hogy az európai és japán technológiát átvevő kínai autógyárak képesek lesznek elfogadható minőségű és felszereltségű autókat gyártani - az ottani bérekkel.
Egy ideig majd némelyik megbukik a törésteszteken, de előbb-utóbb ezen a hiányosságon is úrrá lesznek, és akkor már csak annyi a dolguk, hogy az egyik - egyetlen - uniós tagországban megszerezzék az EU-n belüli forgalmazáshoz szükséges tanúsítványt. Ha ez megvan, nem lesz akadálya annak, hogy az unión belül bárhol árulják portékáikat, amelyek sokkal olcsóbbak lesznek, mint a hagyományos gyártók autói.
Nem kétséges, hogy ez a fogyasztók egy nagy csoportját lemorzsolhatja a versenytársak vásárlóközönségéről, és ezzel elképesztő átrendeződést hozhat az autóiparban. A kisebb vásárlóerejű országok autópiacát teljesen felforgathatja ez az erős távol-keleti szél. És ettől nem akkor fáj majd az átlagvevő feje, amikor olcsóbb autót vesz, hanem amikor az itteni gyártók és beszállítóik bajba kerülnek az új konkurencia miatt, és elkezdik leépíteni gyáraikat, elküldeni alkalmazottaikat.
