Napi Online
Autók párbeszéde segíti a vezetőt
Bár ma még nem alapfelszereltség egy autóban, de a General Motors arra törekszik, hogy a tulajdonában lévő márkáknál - a Cadillac-, a Chevrolet-, az Opel- és a Saab-modellekben - mielőbb a hétköznapi autózás elengedhetetlen kelléke legyen a V2V technika.
Hivatalosan "járműközi kommunikációnak" nevezték el a General Motors (GM) fejlesztői a V2V (vehicle-to-vehicle) technikát, melynek alkalmazásával az autók információt cserélnek egymással, s ezzel nemcsak a vezető "munkáját" segítik, hanem a baleset-megelőzéshez és a biztonságosabb közlekedéshez is hozzájárulnak. A rendszer lényege: meglévő eszközöket, kisebb berendezéseket - például a hétköznapokban már bevált mikroprocesszorokat, GPS-vevőt és drót nélküli lan-modult - építenek a járműbe, amelyek a balesetveszélyes közlekedési szituációkat felismerik, s a baj megelőzése érdekében különféle jelzéseket adnak, illetve közvetítenek a vezetőnek.
A V2V-eszközök információt cserélnek a járművek pozíciójáról, sebességéről, s ezeket az adatokat összevetve felmérik, hogy bajba kerülhetnek-e az autók, illetve utasaik. Ilyen mindennapos helyzet lehet, ha a másik autó például oldalról, egy rosszul belátható irányból érkezik vagy a sávváltoztatásra készülő vezető a visszapillantó tükör holttere miatt nem látja idejében, hogy egy jármű közeledik. A ráfutásos ütközéseket teszi elkerülhetővé azáltal, hogy az úton - akár egy beláthatatlan kanyar végén - valami miatt álló, veszteglő járműről figyelmeztetést ad, sőt a vészfékezést is megteszi a vezető helyett.
Akkor is jelez, ha hátulról túl gyorsan közeledik egy jármű, ilyenkor a vészvillogót kapcsolja be, egyúttal a nagy sebességgel érkező járműben is beindul a vezetőt figyelmeztető jel. Ez lehet hangjelzés, szöveges üzenet vagy az ülés rezgése. Útkereszteződésnél idejében felismeri a V2V-rendszer, hogy összeütközhet két olyan autó, amelyek vezetői még nem látják egymást, ilyenkor az autó nem pusztán figyelmeztet, hanem szükség esetén fékez is. Szintén működésbe lépnek a figyelmeztető eszközök, ha például útépítés vagy csőtörés, esetleg egy műszaki hiba miatt álló autó miatt útakadály keletkezik, amit a vezető a nagy távolság - esetleg a rossz látási viszonyok miatt - miatt még nem észlelhet.
Ám a V2V-rendszer nem helyettesíti az embert, csak abban segít, hogy - Hans-Georg Frischkorn, a GM Global Electrical Systems szakigazgatója szerint: "hatodik érzékként" - kibővítse, időben is közelebb hozza az észlelési területét, anélkül, hogy zavarná vagy átvenné a vezető hatáskörét. Ezzel még időben érzékelhető a balesetveszélyes helyzet, amit - a jelzések alapján észlelve - a vezető elkerülhet.
A V2V-rendszer tehát kész, működtethető és számos teszt alapján a gyakorlatban is bevált, elvben tehát már a hétköznapi közlekedésben is szolgálhatná az autósokat. Erre eddig 15 autógyár, valamint az elektronikai készülékgyártók és a telekommunikációs szolgáltatók készen állnak, de a technika, a rendszer összehangolásához, minden érintettre történő kiterjesztéséhez még hiányzik az európai uniós szabályozás, szabványosítás. Erre, illetve a V2V-rendszer hétköznapi használatára - a mostani becslés szerint - legalább öt évet kell várni.
Hivatalosan "járműközi kommunikációnak" nevezték el a General Motors (GM) fejlesztői a V2V (vehicle-to-vehicle) technikát, melynek alkalmazásával az autók információt cserélnek egymással, s ezzel nemcsak a vezető "munkáját" segítik, hanem a baleset-megelőzéshez és a biztonságosabb közlekedéshez is hozzájárulnak. A rendszer lényege: meglévő eszközöket, kisebb berendezéseket - például a hétköznapokban már bevált mikroprocesszorokat, GPS-vevőt és drót nélküli lan-modult - építenek a járműbe, amelyek a balesetveszélyes közlekedési szituációkat felismerik, s a baj megelőzése érdekében különféle jelzéseket adnak, illetve közvetítenek a vezetőnek.
A V2V-eszközök információt cserélnek a járművek pozíciójáról, sebességéről, s ezeket az adatokat összevetve felmérik, hogy bajba kerülhetnek-e az autók, illetve utasaik. Ilyen mindennapos helyzet lehet, ha a másik autó például oldalról, egy rosszul belátható irányból érkezik vagy a sávváltoztatásra készülő vezető a visszapillantó tükör holttere miatt nem látja idejében, hogy egy jármű közeledik. A ráfutásos ütközéseket teszi elkerülhetővé azáltal, hogy az úton - akár egy beláthatatlan kanyar végén - valami miatt álló, veszteglő járműről figyelmeztetést ad, sőt a vészfékezést is megteszi a vezető helyett.
Akkor is jelez, ha hátulról túl gyorsan közeledik egy jármű, ilyenkor a vészvillogót kapcsolja be, egyúttal a nagy sebességgel érkező járműben is beindul a vezetőt figyelmeztető jel. Ez lehet hangjelzés, szöveges üzenet vagy az ülés rezgése. Útkereszteződésnél idejében felismeri a V2V-rendszer, hogy összeütközhet két olyan autó, amelyek vezetői még nem látják egymást, ilyenkor az autó nem pusztán figyelmeztet, hanem szükség esetén fékez is. Szintén működésbe lépnek a figyelmeztető eszközök, ha például útépítés vagy csőtörés, esetleg egy műszaki hiba miatt álló autó miatt útakadály keletkezik, amit a vezető a nagy távolság - esetleg a rossz látási viszonyok miatt - miatt még nem észlelhet.
Ám a V2V-rendszer nem helyettesíti az embert, csak abban segít, hogy - Hans-Georg Frischkorn, a GM Global Electrical Systems szakigazgatója szerint: "hatodik érzékként" - kibővítse, időben is közelebb hozza az észlelési területét, anélkül, hogy zavarná vagy átvenné a vezető hatáskörét. Ezzel még időben érzékelhető a balesetveszélyes helyzet, amit - a jelzések alapján észlelve - a vezető elkerülhet.
A V2V-rendszer tehát kész, működtethető és számos teszt alapján a gyakorlatban is bevált, elvben tehát már a hétköznapi közlekedésben is szolgálhatná az autósokat. Erre eddig 15 autógyár, valamint az elektronikai készülékgyártók és a telekommunikációs szolgáltatók készen állnak, de a technika, a rendszer összehangolásához, minden érintettre történő kiterjesztéséhez még hiányzik az európai uniós szabályozás, szabványosítás. Erre, illetve a V2V-rendszer hétköznapi használatára - a mostani becslés szerint - legalább öt évet kell várni.
