Informatika és tudomány

Berta Sándor

Egyszerűsítenék az autonóm vezetés szintjeit

Új javaslat merült fel, amellyel optimalizálnák a jelenlegi szintrendszert.

Jelenleg két fő automatizáltsági szintrendszer létezik. A SAE (Society of Automotive Engineers) International 2014-ben egy szabvány formájában definiálta az autonóm gépjárművek terminológiáját, illetve megfogalmazta azok szintjeit az automatizáltság tekintetében. A "SAE Level" meghatározott szintjei alapvetően azt mutatják meg, hogy a dinamikus vezetési műveletek hogyan oszlanak meg az ember és a gép között a 0. (nincs automatizáltság) szinttől az 5. (teljesen automata rendszer) szintig. Az egyes szintek a Nincs automatizáltság (0. szint), a Gépjárművezetés támogatása (1. szint), a Részleges automatizáltság (2. szint), a Feltételes automatizáltság (3. szint), a Magas szintű automatizáltság (4. szint) és a Teljes automatizáltság (5. szint). A Német Szövetségi Útügyi Kutatóintézet (BASt.) által meghatározott szintjei pedig a következők: a Csak humán járművezető (0. szint), a Támogatott gépjárművezetés (1. szint), a Részben automatizált (2. szint), a Magas szinten automatizált (3. szint) és a Teljesen automatizált (4. szint).

A BASt. most azzal az ötlettel állt elő, hogy egyszerűsíteni kellene a rendszert: legyen asszisztált, automatizált és autonóm vezetés. Az intézet álláspontja az, hogy az a megközelítés szelektívebb és jobban leírja a különböző minőségeket. A BASt a Szövetségi Digitális és Közlekedési Minisztérium (BMDV) Bergisch Gladbachban működő kutatóintézete, hivatalból dolgoznak a biztonság növelésén. A járműtechnológiai osztály vezetője, Andre Seeck professzor 2010 és 2014 között az Euro NCAP elnöke volt. A bizottság meghatározza az ütközésbiztonsági szabványokat, amelyeket folyamatosan szigorítanak. Az Euro NCAP leginkább a töréstesztjeiről ismert, az aktív és passzív biztonságért adott öt csillagjuk komoly reklámértékkel bír az adott járműtípus számára. A kényelem, az utasok és a környezet védelme a szoftveres vezetés során találkozik.

Az új feltételek szerint az európai utakon ma már szinte minden személygépkocsi a támogatott vezetés hatálya alá tartozik. Ez azt jelenti, hogy a volánnál ülő embert csupán segítik, akinek mindig figyelemmel kell kísérnie a rendszerek megfelelő működésére és egyértelmű felelősséggel tartozik. Ez főként az oldalirányú átsorolást - azaz a sávelhagyásra figyelmeztető vagy a sávközép irányítást - és a hosszirányú útfigyelést érinti. Utóbbiba tartozik például az a tempomat, amely radarral szabályozza a követési távolságot. A mai személygépkocsik szinte mindegyike rendelkezik valamilyen vezetéstámogató funkcióval, de ezen rendszerek felügyeletére folyamatosan figyelő emberekre van szükség.

A BASt. úgy vélte, hogy a mostani rendszer szerinti 3. és 4. szinteket össze lehetne vonni, mert bár céljuk nem azonos, de hasonló tulajdonságuk van - az ember bizonyos helyzetekben visszavonulhat és átadhatja az irányítást. Ez az automatizált üzemmód 2023-tól 130 km/h sebességig engedélyezett lesz egy felülvizsgált ENSZ-EGB-rendelet értelmében. Németország az első állam, amely már törvénybe iktatta a végrehajtást. Az asszisztált vezetésről az automatizált vezetésre való áttérésnek azonban magasak az akadályai. Minden rendszernek nem "jónak" vagy "nagyon jónak", hanem tökéletesnek kell lennie. Garantálni kell, hogy az automatizált művelet még az átadás során is tökéletesen működjön, amelynek tíz másodperces türelmi idővel kell történnie. Ez azt jelenti, hogy az autóban lévő hardvert redundánsan kell megtervezni; hasonlóan egy repülőgéphez, ami viszont drága.

Hozzászólások

A témához csak regisztrált és bejelentkezett látogatók szólhatnak hozzá!
Bejelentkezéshez klikk ide
(Regisztráció a fórum nyitóoldalán)
  • Agyturbinikusz #18
    Valahol írtad, hogy a légfék kvázi ingyen lenne, ha már van levegős felfüggesztés.
    Ez nem igaz, hiszen ha emlékszel, a buszon volt vagy 500l legtartaly, hiszen a fék működés közben azt elengedi.
    Vagyis amíg a legrugo elvan egy 20l-es tartály és egy kis légiszállítású kompresszorral, addig az üzemi fék esetén ezt többszörösen túl kell biztosítani.
  • Agyturbinikusz #17
    A hidraulikus rendszer 2X-es hiba esetén halálos, hiszen redundanciat tartalmaz! Egyszeres hiba esetén korlátozottan de üzemképes.
    A légfék esetén ez nem így fán, pont a Failsafe miatt.

    A Model 3 esetében a Tesla is képes lenne egy pofon egyszerű Failsafe rendszer kiépítésére, egy váltó kontaktor segítségével fékező üzembe helyezhető a motor, vagyis csak a tartó áramkör kell megszakítani, akár egy nagy Piros Gomb segítségével.
  • rebekakocsis #16
    Tudod te egyáltalán mi a motorfék? Atyaég. Ha minden leáll, akkor is ott van. Igen , nem értesz hozzá. Persze egyszerre megy minden tönkre. Aham , meg rá is esik egy műhód. Persze.
  • kvp #15
    "Fail safe. Erre ott a motorfék, a bovdenes kézifék. Voila, az autó megállt. Tadamm, tsss."

    A motorfek jellemzoen egyszerre esik ki a digitalisan vezerelt fekrendszerrel egyutt. De pl. Teslak eseten a rogzitofek sem mukodik, ha a kozponti vezerlo lefagy, mert csigas hajtasu.

    A failsafe azt jelenti, hogy ha teljesen behal a jarmu vezerlese, akkor magatol megall. A bovdenes kezifeket sem tudja a jarmu magatol behuzni, ha meghibasodik. A rugoerotarolos fekrendszer pont errol szol. Ha barmilyen hiba van, akkor megallitja a kocsit, ha van benne eppen ember, ha nincs. Ezt huzhatja szervo bovden-en at, suritett levegos munkahenger vagy barmi, a lenyeg, hogy barmilyen vezerlesi hiba eseten elengedjen.

    "Ismét : ehhez sem értesz."

    Pont azt probalom elmagyarazni, hogy nem a regi berogzult tervezesi elvek kovetese lenne a jo, hanem a jelenleg legjobb technologia megtalalasa es alkalmazasa. A mai napig azt mondjak, hogy a Tesla nem tud autot epiteni. Lehet, de ehhez kepest egyedul elinditota az elektromos autozast es minden mas ceg csak oket koveti, most mar az allami torvenykezesek is. Azok utan, hogy evtizedekig azt mondta minden hozzaerto ceg, hogy nem lehet mukodo elektromos autot kesziteni. Erre most minden gyar rohan, hogy atalljon 100%-ban csak elektromos jarmuvek gyartasara. Nem azt mondom, hogy minden megoldasuk jo, de fejlesztenek es fejlodnek, teljesen uj iranyokba. Ezt elottuk evtizdekig nem tette meg egyetlen "hozzaerto" autogyar sem. A hidraulikus fekrendszer egy ilyen oskolvulet, ami megmaradt a multbol.

    Mi lenne a mai technologia melett a legjobb? Elektromos hajtaslanc, elektromos fekrendszer, melle rugoerotarolos tartalek fekrendszer. Az olcso autokba pedig rugos mcpherson felfuggesztes, a dragabbakba elfer a pneumatikus is. Az olcso autokba elsokerek kormanyzas, elektromos kormany szervoval, hatsokerek hajtassal, a dragabbakba osszkerek hajtas elso es hatso motorral, a meg dragabbakba kerekenkenti motor, elektronikus differencialmuvel. Mind a vakumos, mind a hidraulikus rendszert ki lehet dobni, a motor, a mechanikus kihajtas es a fekrendszer pedig elfer az adott tengely alvaz egysegen, ami javitashoz egyben kiveheto, csak az erosaramu es a kommunikacios kabeleket kell szetcsatlakoztatni, majd a futomuvet es az alkeretet egyben kicsavarozni. Dragabb jarmuveken ezek melle jon meg a tolto legvezetek a vezerlo blokkba. A Tesla kepes volt ezek mellett a jarmu hutesi es futesi rendszeret kombinalni egyetlen egysegge, igy a motor, az aksi es az utaster hutese es futese egyetlen klima egysegen megy at. Ha kell a fo meghajto motorokkal futi fel allohelyzetben az aksitombot es az utasteret is, de a motor, aksi es az utaster hutese is egy kompresszorrol megy. Nincs kulon hutoviz, nincs motorolaj (a differencialmuben van valtoolaj), az egyetlen utanoltendo folyadek az ablakmoso.

    ps: A fentiek mintajara eloallithato lenne egy igazan budget elektromos auto is, ugyancsak hutoviz, fekolaj, bovdenek, stb. nelkul, tisztan elektromos vezerlessel es hocsoves leghutessel. Mint egy modern kispolszki, csak meg kevesebb alkatreszbol. Fontos lenne egy olcso, tomegek szamara is megfizetheto elektromos auto letrehozasa, mert egyebkent a lakossag szegenyebb 80-90%-anak le kell mondania a sajat jarmurol 2035 utan. (legalabbis az elektromos roller es kerekpar fellettiekrol)
  • rebekakocsis #14
    Tehát okoska összehasonlít egy v8as 3-4-5-6 ezerccmes motort egy 1.3as benzinessel. De még a merci 3ezresével is. Egy ezerdarabból, vezérlőkből , érzékelőkből álló rendszert egy sima rugóval, meg lengéscsillapítóval. Egy szintén bonyolult rendszert egy sima kétkörös hidraulikával. Ismét : ehhez sem értesz.
    Fail safe. Erre ott a motorfék, a bovdenes kézifék. Voila, az autó megállt. Tadamm, tsss.
    Utoljára szerkesztette: rebekakocsis, 2022.08.29. 12:07:37
  • kvp #13
    " Azért megnéznék egy 1.3as benzinest légfékkel. Amikor már a klímán is gondolkodni kell, hogy merjen-e az ember kapcsolni."

    1962 ota egy halom kocsiban volt mar pneumatikus felfuggesztes, eloszor pl. Mercedesekben. 1986 ota jelentek meg amerikai kocsikban, de kerultek brit es francia kocsikba is. Alapvetoen nagyok kis energiaigenye van a kompresszornak, a klimahoz kepest. De nem is mozgat meg akkora mennyisegu levegot, mert nincs ra szukseg.

    "Bár kurvajól mutatna minden fisfos kocsin a 20as felni, hogy elférjen a kétszer akkora fék."

    A fek merete nem lesz ketszer akkora attol, hogy mas a munkakozeg, a targalyoknak is csak akkoranak kell lenniuk, hogy eleg levego legyen a hasznalathoz. Egy elektromos auto eseten a legfek a tartalek, a motorfek a szerviz fek, meg lampanal allashoz is.

    "Na-na, eddig a hagyományos autók, belső égésű motorral szerelt verziót tárgyaltunk, most hirtelen már a Tesla lett az etalon."

    En eddig is az ujfajta autokrol beszeltem. Mar a masodik hozzaszolasban is ezt hoztam fel mint szemelyautos peldat. A hagyomanyos belso egesu autok amugy is kivetesre kerulnek, tehat 2035 utan mar uzemanyagot se nagyon lehet majd kapni hozzajuk, igy a regi kocsik akkor is lekerulnek az utakrol, ha nem tiltjak be oket eleve.

    "A Tesla esetében, lehetett volna mágneses alapon nyugvó csillapítására lehetőség, legrugo helyett, ami fényévekkel jobb."

    Lehet, hogy jobb, de hogy tobb energiat es arnyekolast igenyel az biztos. Se az nem elfogadhato, hogy menet kozben folyamatosan meritse az aksit a felfuggesztes, se az nem jarhato, hogy minden magnesezheto targy felragadjon a 4 felfuggesztesi pontra. A levegos rendszer energiahatekony, kisebb tomegu es magneses szempontbol semleges.

    "A Tesla esetében, a fék lehetne bármilyen megoldás, ha nem tették volna bele a pneumatikus rendszert fölöslegesen, akkor még egy sima elektromos fék, veszély esetén máris jó lenne."

    A rogzitofek sajnos elektromos, villanymotor csiga hajtassal. Teljes elektromos meghibasodas eseten sajnos nem is mukodik. Kozponti szoftverhiba eseten sem. A Teslak sem teljes mertekben jo konstrukciok, de vannak jo otleteik.

    "a Failsafe pont azért kell a légfék esetén, hiszen sokkal bonyolultabb, és hajlamos a meghibásodása, ezért kell beleepiteni extra redundanciat, ez a hidraulikus verzióban nem szükséges,"

    A failsafe azt jelenti, hogy hiba eseten biztonsagos. A hidraulikus rendszer hiba eseten fail deadly. Lehet, hogy ritkabban megy tonkre, de akkor sulyosabbak a kovetkezmenyei. Ez a teves filozofia vezet aztan a ritka, de sulyos balesetekhez. A failsafe filozofia az, hogy inkabb legyen gyakrabban kisebb meghibasodas, de az soha ne vezethessen katasztofahoz. Az autogyartok meg azt kovetik, hogy olcsobb fizetni a ritkabb, de sulyosabb balesetek halottai utan, mint dragabban gyartani a jarmuveket es elkerulni a baleseteket. A vasarloknak meg ez jo, mert egyreszt olcsobb az auto, ritkabban kell karban tartani, masreszt majd ugyis massal tortenik meg a sulyos baleset.

    Itt lenne az ido, hogy a szabalyzo hatosagok a sarkukra alljanak es a vasuti ETCS2-esnek megfelelo biztonsagi szintet celozzak meg mint minimalis kovetelmenyt a kozuti jarmuvek eseten is. Nem kotelezo, hogy legfeket hasznaljon minden gyarto, a lenyeg annyi, hogy mindenkeppen failsafe megoldas legyen, tehat ha menet kozben kitepi valaki a kozponti szamitogepet es letepi a jarmu aljarol a csoveket es a vezetekeket, akkor is meg tudjon allni biztonsagos modon. A rugoerotarolos fekek pl. pont jok erre a celra es eleg olcsoak is a szemelyautos hasznalathoz. A lenyeg, hogy a fekrendszer ezek ellen hasson, tehat a rendszer feknyomasa a rogzitofeket oldja es a nyomas elvetele fekezzen.
  • Agyturbinikusz #12
    Na-na, eddig a hagyományos autók, belső égésű motorral szerelt verziót tárgyaltunk, most hirtelen már a Tesla lett az etalon.
    A Tesla esetében, lehetett volna mágneses alapon nyugvó csillapítására lehetőség, legrugo helyett, ami fényévekkel jobb.
    A Tesla esetében, a fék lehetne bármilyen megoldás, ha nem tették volna bele a pneumatikus rendszert fölöslegesen, akkor még egy sima elektromos fék, veszély esetén máris jó lenne. Könnyebb olcsóbb egyszerűbb.

    A légfék és Failsafe amit nem akarsz megérteni valahogy, a Failsafe pont azért kell a légfék esetén, hiszen sokkal bonyolultabb, és hajlamos a meghibásodása, ezért kell beleepiteni extra redundanciat, ez a hidraulikus verzióban nem szükséges, hiszen a 2 körös rendszer gyakorlatilag hülye biztos.

  • rebekakocsis #11
    Ehhez sem értesz. Azért megnéznék egy 1.3as benzinest légfékkel. Amikor már a klímán is gondolkodni kell, hogy merjen-e az ember kapcsolni. Asszem simán lefeküdne plusz még egy kompresszortól. Meg hova teszed? Láttál már mondern motorteret? Meg a tartályok, meg a lejtmenet, meg az utánfutó. Meg a f@szomtuggya.
    Na most jöhet a kvp féle mindent is megmagyarázás. Nem véletlen a hidraulika.
    Bár kurvajól mutatna minden fisfos kocsin a 20as felni, hogy elférjen a kétszer akkora fék. Meg azért egy sportmocin is jól mutatna a kompresszor, tartály stb.
  • kvp #10
    "Értsd meg, nem azt mondom, hogy a légfék nem jó ahová tervezték, hanem azt, hogy nem tervezték személy gépjárműbe.
    ...
    Az ABS-es pneumatikus rendszerben tudod miért adagolható jól a fék?
    Mert a fékpedált úgy csinálták meg, hogy az első pár centi a retarder/kipufogó féket üzemelteti, után jön csak a szelep nyitás...."

    Egy mai modern, pneumatikus felfuggesztesu, elektromos hajtaslancu jarmuben az uzemi fek a motorfek. Es Tesla csak a motorok erejevel kepes helyben megallni, meg egy meredekebb lejton is. A fekrendszer alapvetoen csak arra valo, hogy ha a motorfek valami miatt nem mukodik, akkor megfogja a jarmuvet. Erre egy rugoerotarolos rogzitofek, failsafe elektromos mukodtetessel boven eleg lenne, de ha szeretnenk a motorfek felett extra fekerot, lehetoleg nem binaris modon mint a rogzitofeknel, akkor a legfek tokeletes megoldas lenne. A suritett levego ugyis ott van a felfuggesztes miatt.

    "Az egész ott kezdődött, hogy egy pneumatikus rendszert folyamatosan karban kell tartani ha tetszik ha nem nézd meg az Ikarus kezelési utasítást, legtartaly minden nap vizteleniteni kell. Erre van már 1000 éve automata megoldás, de a pára ott lesz a rendszerben."

    A Teslak legrugos rendszerenel is ott van, manapsag ez automatikusan kiuritheto a rendszerbol (a paratlanitobol), semmilyen karbantartast nem igenyel. Ha mar ugy is van egy jarmuben a penumatikus felfuggesztes, akkor a legfek kvazi ingyen van.

    Hagyomanyos tekercsrugos jarmuvek eseten pedig a hidraulika helyett lehetne elektromos fekrendszert hasznalni, rugoerotarolos failsafe-ekkel. A hidropneumatikus tartalek fek rendszer is csak egy jo bonyolult rugoerotarolos megoldas, ahol a rugot suritett gaz es hidraulikus folyadek helyettesiti. A mernokok csak azert hasznaljak a jelenleg elterjedt elavult megoldasokat, mert anno erre altak ra es nem szeretnek a bevalt technologiat lecserelni, fuggetlenul attol, hogy manapsag lenne-e jobb es biztonsagosabb alternativa.

    Nem azt allitom, hogy a legfek egyszerubb a hidraulikusnal. Azt allitom, hogy a klasszikus wesinghouse fele fegfek biztonsagosabb mint a jelenleg hasznalt pozitiv visszacsatolasu hidraulikus fekek. Ha a hidraulikus fekeket atalakitjuk failsafe-e, akkor semmi gond nincs veluk, de akkor meg a westinghouse fele pneumatikusnal is bonyolultabb megoldasokat kapunk es ugyanugy suritett gaz az energiatarolo.

    ps: Ez olyan mint az egyre bonyolultabb turbos, common rail, stb. motorok. Ennyi erovel ha a hatekonysag es a kornyezetvedelem a cel, akkor hasznalhatnank kulso egesu stirling generatorokat is, ahol az egesi folyamat sokkal tisztabb lehet es meg nagysagrendekkel egyszerubb es megibasodasra kevesbe hajlanos is lesz a teljes hajtaslanc. Az autogyarto cegeknek viszont tul nagy erofeszites lett volna atallni egy radikalisan eltero technologiara, ezert inkabb a regi belso egesu motorokat foltozgattak amig a politikusok kulso nyomasra be nem tiltottak az egeszet. Az autok fekrendszereinel is csak ilyen foltozgatas tortenik, mert ez olcsobb. A legjobb pelda a 737-max fejlesztese, amit addig foltozgattak, amig el nem tortek vagy a dizel botrany, ahol inkabb csaltak, mint hogy rendesen megcsinaljak.
  • Agyturbinikusz #9
    Értsd meg, nem azt mondom, hogy a légfék nem jó ahová tervezték, hanem azt, hogy nem tervezték személy gépjárműbe.

    Ott írtam miért nem való SZGK-ba.

    Az hogy a pneumatikus rendszerek és elektronika kombináció mire képes, azon már túl vagyunk.
    Az ABS-es pneumatikus rendszerben tudod miért adagolható jól a fék?
    Mert a fékpedált úgy csinálták meg, hogy az első pár centi a retarder/kipufogó féket üzemelteti, után jön csak a szelep nyitás....

    Az egész ott kezdődött, hogy egy pneumatikus rendszert folyamatosan karban kell tartani ha tetszik ha nem nézd meg az Ikarus kezelési utasítást, legtartaly minden nap vizteleniteni kell. Erre van már 1000 éve automata megoldás, de a pára ott lesz a rendszerben.
    A meghibásodást meg ugye megbeszéltük, az SZGK esetén ott a mechanikus rögzítőfék, ami most már elektromos, ott a hidraulikus ami 2 körre van osztva, és az ABS és ESP stb miatt fékhiba esetén nem tudsz elindulni, hiszen ezek a rendszerek először tesztelik a hidraulikus részeket, ha valami nem jó arról egyből tudni fogsz.

    Szerinted a CDE jogosítvány megszerzése miért úgy történik ahogyan, míg az urvezeto a mai világba elég hogy a fékpedált felismerje.
    A légfék bonyolult, karbantartás igényes, és megbízhatatlan egy hidraulikus verzióhoz képest.
    A hidraulikus rendszerek ma már tartalmaznak hidropneumatikus energia tárolót, pont olyan esetek miatt amit írtál.

    És nem akarok tervező mérnök lenni, mert akkor semmihez sem fogok érteni ;)

    Utoljára szerkesztette: Agyturbinikusz, 2022.08.26. 10:30:29
További bejegyzések a fórumban...