18
-
Agyturbinikusz #18 Valahol írtad, hogy a légfék kvázi ingyen lenne, ha már van levegős felfüggesztés.
Ez nem igaz, hiszen ha emlékszel, a buszon volt vagy 500l legtartaly, hiszen a fék működés közben azt elengedi.
Vagyis amíg a legrugo elvan egy 20l-es tartály és egy kis légiszállítású kompresszorral, addig az üzemi fék esetén ezt többszörösen túl kell biztosítani. -
Agyturbinikusz #17 A hidraulikus rendszer 2X-es hiba esetén halálos, hiszen redundanciat tartalmaz! Egyszeres hiba esetén korlátozottan de üzemképes.
A légfék esetén ez nem így fán, pont a Failsafe miatt.
A Model 3 esetében a Tesla is képes lenne egy pofon egyszerű Failsafe rendszer kiépítésére, egy váltó kontaktor segítségével fékező üzembe helyezhető a motor, vagyis csak a tartó áramkör kell megszakítani, akár egy nagy Piros Gomb segítségével. -
rebekakocsis #16 Tudod te egyáltalán mi a motorfék? Atyaég. Ha minden leáll, akkor is ott van. Igen , nem értesz hozzá. Persze egyszerre megy minden tönkre. Aham , meg rá is esik egy műhód. Persze. -
kvp #15 "Fail safe. Erre ott a motorfék, a bovdenes kézifék. Voila, az autó megállt. Tadamm, tsss."
A motorfek jellemzoen egyszerre esik ki a digitalisan vezerelt fekrendszerrel egyutt. De pl. Teslak eseten a rogzitofek sem mukodik, ha a kozponti vezerlo lefagy, mert csigas hajtasu.
A failsafe azt jelenti, hogy ha teljesen behal a jarmu vezerlese, akkor magatol megall. A bovdenes kezifeket sem tudja a jarmu magatol behuzni, ha meghibasodik. A rugoerotarolos fekrendszer pont errol szol. Ha barmilyen hiba van, akkor megallitja a kocsit, ha van benne eppen ember, ha nincs. Ezt huzhatja szervo bovden-en at, suritett levegos munkahenger vagy barmi, a lenyeg, hogy barmilyen vezerlesi hiba eseten elengedjen.
"Ismét : ehhez sem értesz."
Pont azt probalom elmagyarazni, hogy nem a regi berogzult tervezesi elvek kovetese lenne a jo, hanem a jelenleg legjobb technologia megtalalasa es alkalmazasa. A mai napig azt mondjak, hogy a Tesla nem tud autot epiteni. Lehet, de ehhez kepest egyedul elinditota az elektromos autozast es minden mas ceg csak oket koveti, most mar az allami torvenykezesek is. Azok utan, hogy evtizedekig azt mondta minden hozzaerto ceg, hogy nem lehet mukodo elektromos autot kesziteni. Erre most minden gyar rohan, hogy atalljon 100%-ban csak elektromos jarmuvek gyartasara. Nem azt mondom, hogy minden megoldasuk jo, de fejlesztenek es fejlodnek, teljesen uj iranyokba. Ezt elottuk evtizdekig nem tette meg egyetlen "hozzaerto" autogyar sem. A hidraulikus fekrendszer egy ilyen oskolvulet, ami megmaradt a multbol.
Mi lenne a mai technologia melett a legjobb? Elektromos hajtaslanc, elektromos fekrendszer, melle rugoerotarolos tartalek fekrendszer. Az olcso autokba pedig rugos mcpherson felfuggesztes, a dragabbakba elfer a pneumatikus is. Az olcso autokba elsokerek kormanyzas, elektromos kormany szervoval, hatsokerek hajtassal, a dragabbakba osszkerek hajtas elso es hatso motorral, a meg dragabbakba kerekenkenti motor, elektronikus differencialmuvel. Mind a vakumos, mind a hidraulikus rendszert ki lehet dobni, a motor, a mechanikus kihajtas es a fekrendszer pedig elfer az adott tengely alvaz egysegen, ami javitashoz egyben kiveheto, csak az erosaramu es a kommunikacios kabeleket kell szetcsatlakoztatni, majd a futomuvet es az alkeretet egyben kicsavarozni. Dragabb jarmuveken ezek melle jon meg a tolto legvezetek a vezerlo blokkba. A Tesla kepes volt ezek mellett a jarmu hutesi es futesi rendszeret kombinalni egyetlen egysegge, igy a motor, az aksi es az utaster hutese es futese egyetlen klima egysegen megy at. Ha kell a fo meghajto motorokkal futi fel allohelyzetben az aksitombot es az utasteret is, de a motor, aksi es az utaster hutese is egy kompresszorrol megy. Nincs kulon hutoviz, nincs motorolaj (a differencialmuben van valtoolaj), az egyetlen utanoltendo folyadek az ablakmoso.
ps: A fentiek mintajara eloallithato lenne egy igazan budget elektromos auto is, ugyancsak hutoviz, fekolaj, bovdenek, stb. nelkul, tisztan elektromos vezerlessel es hocsoves leghutessel. Mint egy modern kispolszki, csak meg kevesebb alkatreszbol. Fontos lenne egy olcso, tomegek szamara is megfizetheto elektromos auto letrehozasa, mert egyebkent a lakossag szegenyebb 80-90%-anak le kell mondania a sajat jarmurol 2035 utan. (legalabbis az elektromos roller es kerekpar fellettiekrol) -
rebekakocsis #14 Tehát okoska összehasonlít egy v8as 3-4-5-6 ezerccmes motort egy 1.3as benzinessel. De még a merci 3ezresével is. Egy ezerdarabból, vezérlőkből , érzékelőkből álló rendszert egy sima rugóval, meg lengéscsillapítóval. Egy szintén bonyolult rendszert egy sima kétkörös hidraulikával. Ismét : ehhez sem értesz.
Fail safe. Erre ott a motorfék, a bovdenes kézifék. Voila, az autó megállt. Tadamm, tsss.
Utoljára szerkesztette: rebekakocsis, 2022.08.29. 12:07:37 -
kvp #13 " Azért megnéznék egy 1.3as benzinest légfékkel. Amikor már a klímán is gondolkodni kell, hogy merjen-e az ember kapcsolni."
1962 ota egy halom kocsiban volt mar pneumatikus felfuggesztes, eloszor pl. Mercedesekben. 1986 ota jelentek meg amerikai kocsikban, de kerultek brit es francia kocsikba is. Alapvetoen nagyok kis energiaigenye van a kompresszornak, a klimahoz kepest. De nem is mozgat meg akkora mennyisegu levegot, mert nincs ra szukseg.
"Bár kurvajól mutatna minden fisfos kocsin a 20as felni, hogy elférjen a kétszer akkora fék."
A fek merete nem lesz ketszer akkora attol, hogy mas a munkakozeg, a targalyoknak is csak akkoranak kell lenniuk, hogy eleg levego legyen a hasznalathoz. Egy elektromos auto eseten a legfek a tartalek, a motorfek a szerviz fek, meg lampanal allashoz is.
"Na-na, eddig a hagyományos autók, belső égésű motorral szerelt verziót tárgyaltunk, most hirtelen már a Tesla lett az etalon."
En eddig is az ujfajta autokrol beszeltem. Mar a masodik hozzaszolasban is ezt hoztam fel mint szemelyautos peldat. A hagyomanyos belso egesu autok amugy is kivetesre kerulnek, tehat 2035 utan mar uzemanyagot se nagyon lehet majd kapni hozzajuk, igy a regi kocsik akkor is lekerulnek az utakrol, ha nem tiltjak be oket eleve.
"A Tesla esetében, lehetett volna mágneses alapon nyugvó csillapítására lehetőség, legrugo helyett, ami fényévekkel jobb."
Lehet, hogy jobb, de hogy tobb energiat es arnyekolast igenyel az biztos. Se az nem elfogadhato, hogy menet kozben folyamatosan meritse az aksit a felfuggesztes, se az nem jarhato, hogy minden magnesezheto targy felragadjon a 4 felfuggesztesi pontra. A levegos rendszer energiahatekony, kisebb tomegu es magneses szempontbol semleges.
"A Tesla esetében, a fék lehetne bármilyen megoldás, ha nem tették volna bele a pneumatikus rendszert fölöslegesen, akkor még egy sima elektromos fék, veszély esetén máris jó lenne."
A rogzitofek sajnos elektromos, villanymotor csiga hajtassal. Teljes elektromos meghibasodas eseten sajnos nem is mukodik. Kozponti szoftverhiba eseten sem. A Teslak sem teljes mertekben jo konstrukciok, de vannak jo otleteik.
"a Failsafe pont azért kell a légfék esetén, hiszen sokkal bonyolultabb, és hajlamos a meghibásodása, ezért kell beleepiteni extra redundanciat, ez a hidraulikus verzióban nem szükséges,"
A failsafe azt jelenti, hogy hiba eseten biztonsagos. A hidraulikus rendszer hiba eseten fail deadly. Lehet, hogy ritkabban megy tonkre, de akkor sulyosabbak a kovetkezmenyei. Ez a teves filozofia vezet aztan a ritka, de sulyos balesetekhez. A failsafe filozofia az, hogy inkabb legyen gyakrabban kisebb meghibasodas, de az soha ne vezethessen katasztofahoz. Az autogyartok meg azt kovetik, hogy olcsobb fizetni a ritkabb, de sulyosabb balesetek halottai utan, mint dragabban gyartani a jarmuveket es elkerulni a baleseteket. A vasarloknak meg ez jo, mert egyreszt olcsobb az auto, ritkabban kell karban tartani, masreszt majd ugyis massal tortenik meg a sulyos baleset.
Itt lenne az ido, hogy a szabalyzo hatosagok a sarkukra alljanak es a vasuti ETCS2-esnek megfelelo biztonsagi szintet celozzak meg mint minimalis kovetelmenyt a kozuti jarmuvek eseten is. Nem kotelezo, hogy legfeket hasznaljon minden gyarto, a lenyeg annyi, hogy mindenkeppen failsafe megoldas legyen, tehat ha menet kozben kitepi valaki a kozponti szamitogepet es letepi a jarmu aljarol a csoveket es a vezetekeket, akkor is meg tudjon allni biztonsagos modon. A rugoerotarolos fekek pl. pont jok erre a celra es eleg olcsoak is a szemelyautos hasznalathoz. A lenyeg, hogy a fekrendszer ezek ellen hasson, tehat a rendszer feknyomasa a rogzitofeket oldja es a nyomas elvetele fekezzen. -
Agyturbinikusz #12 Na-na, eddig a hagyományos autók, belső égésű motorral szerelt verziót tárgyaltunk, most hirtelen már a Tesla lett az etalon.
A Tesla esetében, lehetett volna mágneses alapon nyugvó csillapítására lehetőség, legrugo helyett, ami fényévekkel jobb.
A Tesla esetében, a fék lehetne bármilyen megoldás, ha nem tették volna bele a pneumatikus rendszert fölöslegesen, akkor még egy sima elektromos fék, veszély esetén máris jó lenne. Könnyebb olcsóbb egyszerűbb.
A légfék és Failsafe amit nem akarsz megérteni valahogy, a Failsafe pont azért kell a légfék esetén, hiszen sokkal bonyolultabb, és hajlamos a meghibásodása, ezért kell beleepiteni extra redundanciat, ez a hidraulikus verzióban nem szükséges, hiszen a 2 körös rendszer gyakorlatilag hülye biztos.
-
rebekakocsis #11 Ehhez sem értesz. Azért megnéznék egy 1.3as benzinest légfékkel. Amikor már a klímán is gondolkodni kell, hogy merjen-e az ember kapcsolni. Asszem simán lefeküdne plusz még egy kompresszortól. Meg hova teszed? Láttál már mondern motorteret? Meg a tartályok, meg a lejtmenet, meg az utánfutó. Meg a f@szomtuggya.
Na most jöhet a kvp féle mindent is megmagyarázás. Nem véletlen a hidraulika.
Bár kurvajól mutatna minden fisfos kocsin a 20as felni, hogy elférjen a kétszer akkora fék. Meg azért egy sportmocin is jól mutatna a kompresszor, tartály stb. -
kvp #10 "Értsd meg, nem azt mondom, hogy a légfék nem jó ahová tervezték, hanem azt, hogy nem tervezték személy gépjárműbe.
...
Az ABS-es pneumatikus rendszerben tudod miért adagolható jól a fék?
Mert a fékpedált úgy csinálták meg, hogy az első pár centi a retarder/kipufogó féket üzemelteti, után jön csak a szelep nyitás...."
Egy mai modern, pneumatikus felfuggesztesu, elektromos hajtaslancu jarmuben az uzemi fek a motorfek. Es Tesla csak a motorok erejevel kepes helyben megallni, meg egy meredekebb lejton is. A fekrendszer alapvetoen csak arra valo, hogy ha a motorfek valami miatt nem mukodik, akkor megfogja a jarmuvet. Erre egy rugoerotarolos rogzitofek, failsafe elektromos mukodtetessel boven eleg lenne, de ha szeretnenk a motorfek felett extra fekerot, lehetoleg nem binaris modon mint a rogzitofeknel, akkor a legfek tokeletes megoldas lenne. A suritett levego ugyis ott van a felfuggesztes miatt.
"Az egész ott kezdődött, hogy egy pneumatikus rendszert folyamatosan karban kell tartani ha tetszik ha nem nézd meg az Ikarus kezelési utasítást, legtartaly minden nap vizteleniteni kell. Erre van már 1000 éve automata megoldás, de a pára ott lesz a rendszerben."
A Teslak legrugos rendszerenel is ott van, manapsag ez automatikusan kiuritheto a rendszerbol (a paratlanitobol), semmilyen karbantartast nem igenyel. Ha mar ugy is van egy jarmuben a penumatikus felfuggesztes, akkor a legfek kvazi ingyen van.
Hagyomanyos tekercsrugos jarmuvek eseten pedig a hidraulika helyett lehetne elektromos fekrendszert hasznalni, rugoerotarolos failsafe-ekkel. A hidropneumatikus tartalek fek rendszer is csak egy jo bonyolult rugoerotarolos megoldas, ahol a rugot suritett gaz es hidraulikus folyadek helyettesiti. A mernokok csak azert hasznaljak a jelenleg elterjedt elavult megoldasokat, mert anno erre altak ra es nem szeretnek a bevalt technologiat lecserelni, fuggetlenul attol, hogy manapsag lenne-e jobb es biztonsagosabb alternativa.
Nem azt allitom, hogy a legfek egyszerubb a hidraulikusnal. Azt allitom, hogy a klasszikus wesinghouse fele fegfek biztonsagosabb mint a jelenleg hasznalt pozitiv visszacsatolasu hidraulikus fekek. Ha a hidraulikus fekeket atalakitjuk failsafe-e, akkor semmi gond nincs veluk, de akkor meg a westinghouse fele pneumatikusnal is bonyolultabb megoldasokat kapunk es ugyanugy suritett gaz az energiatarolo.
ps: Ez olyan mint az egyre bonyolultabb turbos, common rail, stb. motorok. Ennyi erovel ha a hatekonysag es a kornyezetvedelem a cel, akkor hasznalhatnank kulso egesu stirling generatorokat is, ahol az egesi folyamat sokkal tisztabb lehet es meg nagysagrendekkel egyszerubb es megibasodasra kevesbe hajlanos is lesz a teljes hajtaslanc. Az autogyarto cegeknek viszont tul nagy erofeszites lett volna atallni egy radikalisan eltero technologiara, ezert inkabb a regi belso egesu motorokat foltozgattak amig a politikusok kulso nyomasra be nem tiltottak az egeszet. Az autok fekrendszereinel is csak ilyen foltozgatas tortenik, mert ez olcsobb. A legjobb pelda a 737-max fejlesztese, amit addig foltozgattak, amig el nem tortek vagy a dizel botrany, ahol inkabb csaltak, mint hogy rendesen megcsinaljak. -
Agyturbinikusz #9 Értsd meg, nem azt mondom, hogy a légfék nem jó ahová tervezték, hanem azt, hogy nem tervezték személy gépjárműbe.
Ott írtam miért nem való SZGK-ba.
Az hogy a pneumatikus rendszerek és elektronika kombináció mire képes, azon már túl vagyunk.
Az ABS-es pneumatikus rendszerben tudod miért adagolható jól a fék?
Mert a fékpedált úgy csinálták meg, hogy az első pár centi a retarder/kipufogó féket üzemelteti, után jön csak a szelep nyitás....
Az egész ott kezdődött, hogy egy pneumatikus rendszert folyamatosan karban kell tartani ha tetszik ha nem nézd meg az Ikarus kezelési utasítást, legtartaly minden nap vizteleniteni kell. Erre van már 1000 éve automata megoldás, de a pára ott lesz a rendszerben.
A meghibásodást meg ugye megbeszéltük, az SZGK esetén ott a mechanikus rögzítőfék, ami most már elektromos, ott a hidraulikus ami 2 körre van osztva, és az ABS és ESP stb miatt fékhiba esetén nem tudsz elindulni, hiszen ezek a rendszerek először tesztelik a hidraulikus részeket, ha valami nem jó arról egyből tudni fogsz.
Szerinted a CDE jogosítvány megszerzése miért úgy történik ahogyan, míg az urvezeto a mai világba elég hogy a fékpedált felismerje.
A légfék bonyolult, karbantartás igényes, és megbízhatatlan egy hidraulikus verzióhoz képest.
A hidraulikus rendszerek ma már tartalmaznak hidropneumatikus energia tárolót, pont olyan esetek miatt amit írtál.
És nem akarok tervező mérnök lenni, mert akkor semmihez sem fogok érteni ;)
Utoljára szerkesztette: Agyturbinikusz, 2022.08.26. 10:30:29 -
kvp #8 "A busz/vontató esetében Mindig van egy másodlagos lassító fék, bármilyen hiba esetén, legyen opció, legalább a lassitasra, és mint írtam, a légfék nem arról híres, hogy jól adagolható."
Van ABS-es legfek, a linkelt termekek kozott is. Jol adagolhato, pontosan allithato fekerovel, akar kerekenkent is. Ma mar nem az egyvezetekes legfek az elterjedt, hanem a ketvezetekes, elektronikusan vezerelt. Az egyetlen nagy elonye, hogy ha meghibasodik, akkor biztos megfogja a jarmuvet es ha a fek hibas indulaskor, akkor az el sem tud indulni. Es ez nem mai technologia, hanem lassan fel evszazados. A rugoerotarolos rogzitofek is egy regi, bevalt megoldas. A failsafe nem azt jelenti, hogy nem mehet tonkre, hanem azt, hogy ha tonkremegy, akkor biztonsagosan meg tud allni. Nem arra kellene terveznunk, hogy ritkan menjen tonkre katasztrofalis eredmennyel, hanem arra, hogy ha tonkremegy, akkor is biztonsagos legyen. Ugyanis elobb-utobb tonkre fog menni.
"Ikarus buszt nemcsak láttam, hanem javítottam is, volt egy jó nyaram a kaposvári busz felújító telepén mint villanyász."
Ahhoz kepest nem emlekeztel ra, hogy hogyan mukodnek. Persze mas dolog szerelonek lenni, mas dolog tervezomernoknek. Egy szerelonek nem kell feltetlen tudnia, hogy a mernokok miert terveztek olyanra es az miert jo.
"Elmaradott konstrukció tele lehetetlen hibákkal."
1967-es. Nezz meg egy mai legfekes kamiont vagy buszt. A busz meg a belepesi magassagat is beallitja az utasok es a jardasziget magassaganak fuggvenyeben. A fekrendszer is hasonloan modern es ha a felfuggesztes es az ajtomechanika is pneumatikus, akkor minden adott a levegos fekrendszerhez. Autok eseten is ha legrugos a felfuggesztes, automata hasmagassag allitassal, akkor a legfek meg olcsobb is mint a hidraulikus. Plusz sokkal biztonsagosabb.
"Erre már a pótkocsi gyártók régen rájöttek, tengelyenként kényszer kapcsolatban vannak a fékek, egy munkahenger társaságában."
Ertelmes esetben tengelyenkent ket munkahenger, kapcsolattal. A vasuton is ez a normalis. Nagyon regi megoldas. Komolyan, tobb mint 100 eves megoldasokrol van szo, ezeket ismerhetned. Ellenben autok eseten gyakori az aktiv menetstabilizacio miatt a fuggetlenul, differencialisan fekezheto ket oldal. Az, hogy potkocsikon lesporoljak az egyik hengert, csak a sporolas miatt van. Mint ahogy a hidraulikus fekrendszer hasznalata is. -
Agyturbinikusz #7 A legszarito/ kompresszor és az összes többi berendezés Bonyolítja a dolgot, ergo több meghibásodási lehetőség.
Az Ikarus is 2 db fék körrel rendelkezik, pont azért amit írtam, és csak egy kompresszorral.
A Failsafe nem nyújt megbízható működést, az csak annyit jelent, hogy ha meghibasodik valami akkor....
Vagyis megbízhatóság téren a légfék meg sehol sincs.
Ha láttál már alaszkai kamionost, akkor a pék nemesebbik felére küld a legfekkel együtt.
A másik, hogy a légfék alkalmazása az egyszerű csatlakoztathatóság miatt volt szükséges a teherautó
K és egyéb vontatók miatt mint például a vasút.
Ez nem jelenti azt hogy felsőbbrendű, hanem azt, hogy bizonyos előnyei vannak egy adott felhasználás területén.
A busz/vontató esetében Mindig van egy másodlagos lassító fék, bármilyen hiba esetén, legyen opció, legalább a lassitasra, és mint írtam, a légfék nem arról híres, hogy jól adagolható. Egy személy autó esetében ezt hogyan oldaná meg az úr, retarder az autóra, vagy kipufogó fék a 0.9 literes motorra???
Ikarus buszt nemcsak láttam, hanem javítottam is, volt egy jó nyaram a kaposvári busz felújító telepén mint villanyász.
Elmaradott konstrukció tele lehetetlen hibákkal.
Amit te elonynek látsz, pl minden kerék saját energia tarolos munkahenger azt én problémának látom, hiszen ha az egyik befog, de hirtelen akkor a busz borul de nagyon. Erre már a pótkocsi gyártók régen rájöttek, tengelyenként kényszer kapcsolatban vannak a fékek, egy munkahenger társaságában.
Gondolkodni! -
kvp #6 "Nem nyert ismét, a légfék több hatalmas hibával is rendelkezik, az egyik a 0C alatti működése nem megbízható, a hirtelen nyomás csökkenés jegesedést okoz, redundancia alapból nincs benne, és sokkal több a meghibásodási lehetőség mint egy hidraulikus esetén."
Nem igazan lattal meg klasszikus Ikarus buszt igaz? A legfekrendszer akkora redundanciaval rendelkezik, ahany fuggetlenul fekezett kerek van. Egy busz eseten ez altalaban 4 vagy 6 fekhengert jelent. A legfek nem jegesedik, ha legszaritos kompresszor van a rendszerben es anno pontosan ilyet hasznaltak a magyar Ikarus buszokon is. (a 200-as sorozat 1967-es!!!) A hidraulikahoz kepest tenyleg konnyebben tud meghibasodni, viszont mindig biztonsagos iranyba teszi azt, tehat ha tonkremegy, akkor megallitja a jarmuvet. Ezt hivjak failsafe-nek. A hidraulika erre nem kepes, ha elmegy a nyomas, akkor nincs fek es autok eseten altalaban egy vagy ket fo fekhenger van, tehat 0 vagy max. 1x-es a rendundancia. Hidraulika eseten nincs helyi tartaly, ami fekvezetek szakadas eseten meghuzza a hozza tartozo fekeket, bar letezik (csak ritka) a rugoerotarolos rogzitofek hidraulikas jarmuveken is.
"A rugós erőtároló pedig ki van téve az elmeknek, ami berohadast eredményez pl."
Az tervezesi hiba, ha nem vedett helyre helyezik el a rugot, de ha megis berohadna, akkor is csak a megfekezett alapotban tudja megtenni. Ha nem tudunk elindulni, mert rossz a rogzitofek, az meg mindig jobb, mintha nem tudunk megallni.
"Szerinted miért preferált a hidraulikus fék?"
Mert sokkal olcsobb es a torvenyek megengedik. A legfek ugyanis minden szempontbol biztonsagosabb. Nem veletlen hasznaltak ezt anno az Ikarusnal is. (raadasul a westinghouse fele megoldast, amit pl. az Iveco meg mindig hasznal)
https://www.wabco-customercentre.com/catalog/en/truck-and-bus/air-brake-systems?cclcl=en
Egyszeruen azert hasznalunk meg mindig tekercsrugos felfuggesztest, hidraulikus feket es motor vakumos szervo rasegitest, mert olcsobb mint a legrugos felfuggesztes es a rendes failsafe fek es szervo rendszer. A vasut ezen mar tuljutott nagyon nagyon regen, ideje lenne a kozutrol is kitiltani a veszelyes jarmuveket. (az ebersegi rendszer es a jelzeskepre reagalo automatikus fekrendszer is csak most kezd megjelenni, vasuton ez fel evszazada mar ott volt)
ps: A szervokba nem is megyek bele, de a lenyeg, hogy attol, hogy megall egy jarmu motorja meg nem kellene megszunnie a szervo rasegitesnek se a kormanymunel, se a fekrendszernel. Sok regi auto eseten sajnos ez a helyzet es megsem szedik le oket az utakrol. Magam reszerol minden jarmuvet ami nem teljesiti az uj 2022/24-es EU-s jarmu automatizacios biztonsagi normakat a kovetkezo muszaki vizsgan felmeno rendszerben limitalnek maximum 50 km/h-ra. -
Agyturbinikusz #5 Nem nyert ismét, a légfék több hatalmas hibával is rendelkezik, az egyik a 0C alatti működése nem megbízható, a hirtelen nyomás csökkenés jegesedést okoz, redundancia alapból nincs benne, és sokkal több a meghibásodási lehetőség mint egy hidraulikus esetén.
A vonatok esetén a vagonok maguk adják a redundanciat, a traktorok és egyéb gépek esetén pedig a motorfek+vontatmany kombó adja a redundanciat.
A rugós erőtároló pedig ki van téve az elmeknek, ami berohadast eredményez pl.
Az hogy olvastál valamit az nem jelenti, hogy érted is az adott rendszer felhasználási hátrányait.
Szerinted miért preferált a hidraulikus fék?
Az adagolhatóság és reakció idő, amiben verhetetlen, kis helyen elfér, zárt rendszerű, és pofon egyszerű. -
kvp #4 Az autokban hasznalt hidraulikus fekrendszer nyomasvesztes eseten nem fekez automatikusan, ellenben a rugoerotarolos rogzitofekekkel, amik barmilyen fekrendszerhez felszerelhetoek, akar meg a regimodi vakumoshoz is. A lenyeg, hogy a jarmu alapallapota a behuzott kezifek es a fekrendszer nyomas ala helyezese oldja ezt, majd nyomasvesztes vagy veszfekezes eseten automatikusan meghuz.
Tehat a jelenleg hasznalt aktiv fekrendszerek:
-hidraulikus (szevo vagy vakum rasegiteses): autok
-vakumos (ma mar nem hasznalt): vasut
-suritett levegos: vasut, teherautok (es potkocsik), buszok (az ikarusok hiresek voltak errol)
-elektromos: vasut, kisebb potkocsik, a Tesla-k rogzitofekje
Es igen, en a suritett levegos felfuggesztes melle a suritett levegos ketkoros fekrendszert es hozza a rugoerotarolos rogzitofeket tartanam alapkovetelmenynek az autok eseten. Ha elmegy a levego a fovezetekbol, akkor eloszor behuznak a legfekek, aztan meghuz a rugoerotarolos fek, vegul a felfuggesztes szepen lassan leereszti a kasztnit a kerekekre, megfogva oket. Egy 200-as ikarus busz is pontosan igy ult le hiba eseten. Teljesen biztonsagos es kihagyhato a hidraulika a kocsibol. (Raadasul sokkal biztonsagosabb mint szoftveres vezerlesu elektromos rogzitofekeket hasznalni, mint amik pl. a Teslakban vannak.)
ps: Az egy vagy ketvezetekes legfeknel csak annyi a kulonbseg, hogy a fektartalyok ujratolteset a fekvezetek vagy a suritett levegos gerincvezetek vegzi. A masodik esetben megfelelo fekszelepekkel pl. lehetoseg van a reszleges fekero oldasra is. Szemelyvonatok es buszok eseten ez az elterjedt, mig regebben tehervonatok es potkocsik eseten az egyvezetekes volt a gyakori, de ma mar ott is szinte mindig ket legvezetek van. A ketvezetekes legfek lenne az osszes auto eseten a legbiztonsagosabb es sokszor ugyis ott van hozza a suritett levego a legrugos felfuggesztes miatt. -
Agyturbinikusz #3 A fékrendszer ismerete, egy kicsit szükséges mielőtt beszélsz róla: a fékrendszer hidraulikus formában redundas, hiszen 2 körre oszlik.
A rugós erőtároló, az pedig a légfék esetében van.
A légfék 2 fajta van, 1 vezetékes és 2 vezetékes...
Nézz utánna mit jelent és hogyan működik.
Van már elég marhaság ezen a fórumon.... -
kvp #2 "Garantálni kell, hogy az automatizált művelet még az átadás során is tökéletesen működjön, amelynek tíz másodperces türelmi idővel kell történnie."
Ez azt jelenti, hogy ilyen rendszerek eseten a jarmunek barmilyen veszhelyzet eseten teljesen egyedul meg kell tudnia allni mielott a vezerlest atadja. Az ilyen megoldasoknak mar lenne ertelmuk, mert kvazi onvezeto, kiveve ha elakad, de ha elakadasjelzovel all a jarmu, akkor a sofor mar raer atvenni az iranyitast. (a teljes megallas, majd ha 10 masodperc mulva sincs emberi utasitas, akkor az elakadasjelzo bekapcsolasa lenne az idealis eljaras)
"z azt jelenti, hogy az autóban lévő hardvert redundánsan kell megtervezni; hasonlóan egy repülőgéphez, ami viszont drága."
Nem akkora mertekben mint gondolnank. Csak a vezerlesi logikat kell redundansra epiteni, ami csak 2-3 vezerlot jelent, de a jarmu nagyresze (meghajtas, fekrendszer, stb.) maradhat amilyen eddig is volt, hiszen az emberi soforok eseten sem volt redundansabb. Mondjuk en a fekeknel vezetnek be egy rugoerotarolos rogzitofeket es ehhez tervezett failsafe fek kort. (tehat ha veletlen elmegy a feknyomas, akkor a rugok maguktol nyomnak egy satufeket) -
#1
A körülményekhez való abszolút viszonyt is osztályozhatnák. Ugyanis nem mindegy, hogy az automata üzem Las Vegas belvárosában (hatalmas utak pontosan felfestve és kitáblázva) vagy Tirana egy lepukkant külvárosában juttatja el utasát A-ból B-be.