22
-
kvp #22 "Alap probléma: az áru rögzítéséért mindig a sofőr felel."
Ez jogi kerdes, ha nincs sofor, akkor a rogzitest vegzo ceg lesz a felelos. Ez automat rendszereknel a rakodo rendszer es a szallito jarmu mukodtetoje. Ha van pozitiv rogzitesi visszajelzes az automata jarmuvon a raklapos kontenerek felrakasa utan, akkor jo.
"Továbbá: bármennyire is hihetetlen, de a papír mentes szállítás a világ nagyobb részén nem járható út. És ennek nem technológiai akadályai vannak. Mondjuk kis hazánknál maradva: kell egy szállító levél. E nélkül az telephelyről ki sem mehet. Ahány áru annyi ilyen papír."
Erre a mindig elmaradott Magyarorszagon:
"Még idén bevezethetik az elektronikus fuvarlevelet"
https://index.hu/gazdasag/2021/07/20/elektronikus-cmr-fuvarlevel-efti-digitalizacio-itm-mosoczi-nit-dittel-mfke-ignacz-mszsz-lanyi-icell-garai/
Amire lesz eleg automata kamion, addigra a sofort igenylo adminisztacios feladatokat reges reg kivaltjak. A resz raklapok kerdese pedig feloldhato lenne a raklap meretu kontenerekkel, amik akar tobb kisebb rekeszt is tartalmazhatnak. Nem csak konnyebb rajuk felfesteni az automatikus rakodashoz szukseges qr kodot, de akar tobb kisebb tavolrol nyithato rekesz is lehet rakjuk igy nem kell bontani es visszacsomagolni. Es mivel onnantol minden teherauto csak kontenerszallito lenne, az aru rogzitese is trivialis. (nem csak a dobozosak, de a ponyvasak es meg a tartalykocsik is kivalthatoak egyetlen konteneressel)
Az automata jarmuvek miatt az atrakodashoz sem kellene annyi ember, ezert ar-ertek aranyban a vasuti atrakodas is olcsobba valhat ha van nagysebessegu tehervasuti kapcsolat ket pont kozott. Azert, mert kisebb az energiaigenye egy vasuti szerelvenynek, tehat bizonyos tavolsag folott olcsobb lenne 2x atrakni es csak a last mile forgalomban hasznalni az elektromos teherautokat. Az alatt a tavolsag alatt pedig pont-pont alapon automata konteneres teherautokkal szallithato minden. De meg akar a teherauto - kamion - teherauto atrakas is felmerulhet ha az automata autopalyakra engedelyezik a tobb utanfutos intercity road train-eket. A lenyeg, hogy a sofor szinte teljesen kihagyhato a kepbol, a tavolsagi szallitasnal mindenkeppen. -
defiant9 #21 Igen, ez a szállítmányozás szektor éles versennyel eléggé a költségre optimalizált, ami vonaton éri meg az azon megy most, ami közúton az meg ott.
Ami változik ezzel az automatizációval hogy a közút költséghatákonysága javul, nem kell sofőr, kisebb üzemanyag költség, nincs baleset, kiszámíthatóbb, stb. Tehát a vasút szegmensből némi +árúmennyiség átmozdul a közútra. -
Macropus Rufus #20 @Macropus Rufus: "Ahány áru annyi ilyen papír." javítva: ahány cím. -
Macropus Rufus #19 @defiant9: azért mondjuk a hamburgi kikötőből nem raklaponként hozzák el a cuccost, hanem konténerenként. :) Aztán majd valahol kipakolják (pl. az első címen, ami egy raktárbázis). Am. ja, ~6% az ami konténerben mozog. Viszont ezekben a konténerekben van az a sok-sok eu paletta ami utána a te grafikonodban megjelenik.
-
Macropus Rufus #18 @t_robert: "Amúgy valóban úgy szállítanak több helyre, hogy külön pakolják az árut raklapra címenként. "
nem minden esetben. Egy példa: nem csak szállítással foglalkozik a cég, hanem raktározással is. Raklapon van az összes árú mert az erre a címre jön, de ennek a fele megy tovább egyből a boltba. Akkor már is bontják a csomagot a logisztikusok.
Amit te írsz az már akkor van amikor cimzethez mennek ki. Oda meg ritkán megy kamion. Ezek a nagy dögök, elsősorban raktárbázisokra szállítanak. Városba be sem mehetnek. A raktárban meg ugye lehet, hogy az lesz amit feljebb írtam. Meg van olyan is amikor több különböző áru is lehet egy raklapon ami egy címre megy.
De akkor egy kicsit részletesebben: vannak átmenő un. gyűjtő raktárak és vannak logisztikai raktárak. Az gyűjtő esetében lehetséges az, hogy ami bement az 1:1-be ki is megy (de még itt is fent áll az, hogy a bejött árú sérült. Jegyzőkönyv, sofőr aláírás... aki nincs ott). De a logisztikai raktár esetében, pláne ha az egy cég disztribúciós raktára, akkor ott jó eséllyel meg lesz bontva a csomag. -
Macropus Rufus #17 @kvp: "Idealis esetben a feladatot kioszto vezeto videokonferencian at."
14 évig voltam egy logisztikai cég IT koordinátora. Elég sok érdekes dolgot láttam ott amit nem lehet videokonfal elintézni.
Alap probléma: az áru rögzítéséért mindig a sofőr felel.
Továbbá: bármennyire is hihetetlen, de a papír mentes szállítás a világ nagyobb részén nem járható út. És ennek nem technológiai akadályai vannak. Mondjuk kis hazánknál maradva:
kell egy szállító levél. E nélkül az telephelyről ki sem mehet. Ahány áru annyi ilyen papír. Ha esetleg úgy megy, hogy belföld után még van 2 áru ami határon túlra megy, akkor ott a cmr (nemzetközi szállítólevél). Mind a kettőből 3pld kell. Mert ugye a bürokráciánkat is etetni kell valamivel. Meg egy kell a sofőrnek egyet meg vissza kell adnia a szállítmányozó cégnek, hogy tudja igazolni megtörtént a kiszállítás. Teljesen mind1, hogy van egy kézi terminál nála vagy nincs. (ez az amit a Fedex/DHL/Horvath Rudolf/stb... srácoknál látsz). Ott van minden elektronikusan, de az államnak nem így kell. Nekik papíron. Ha a rendőr megállít, akkor papír kell neki, nem elég ha mutogatod a terminálodat, hogy tessék ezeket viszem. Szóval ez a nem jelenléti kipakolás nem fog menni.
Továbbá: ha kirakodáskor sérül áru van a raktérben, arról jegyzőkönyv kell, amit alá fog írni a raktáros (esetleg a műszak vezető v. a raktár vezető) és a sofőr... Aki nincs ott. Ekkor ugye már egy digitális aláírásra is szükség lenne... És ez csak az amit én mint IT-s úgy távolról figyeltem. Egy fuvarszervező sped manager vagy bármi hasonló órákat tudna neked mesélni arról, hogy kb. fél Európában miért nem megoldható jelenleg az amit a cikkben írnak.
Meg szerintem nem egészen olyan felelősségteljesen vezet az ember ha nincs ott, mind ha ott lenne.
"Ahogy most, alapbol ra van ragasztva a raklapokra, hogy mi kinek megy."
Raklapra nem ragasztanak semmit, max a csomagolásra. Ez csak akkor müxik, ha az egész raklap egy helyre megy. De ugye lehet, hogy nem minden egy helyre megy ami egy raklapon van. Sőt ha logisztikai raktárról van szó, akkor szokott lenni tételes áruátvétel is, mert mondjuk a raklapon lévő x db áruból csak x-5 marad ott a többi megy tovább. Ebben az esetben kibontják a csomagot majd újra csomagolják.. ebben a sofőrnek is részt kell vennie. Aláírni, hogy ez van. Ez sem megy távolról. Nem az aláírás miatt (digitális aláírás), hanem a sofőrnek is ott kell lennie ilyen esetben. Nehogy a raktáros átbassza... tudod, fő a bizalom.
Utoljára szerkesztette: Macropus Rufus, 2021.07.19. 14:34:56 -
kvp #16 At kellene allni a konteneres egysegekre. Ha tul nagyok, akkor raklap meretu kontenerek is lehetnek. Lasd Japanban az nemzetkozi hajozasi es a belfoldi kontener szabvanyokat. Az utobbiakat raklapos modon is lehet rakodni, kis villastargoncakkal. N darab belfoldi ad ki meretben egy rovid hajozasit.
https://ja.m.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:Container_%EF%BC%9D%E3%80%90_04_%EF%BD%9E_09ft_%E3%80%91_02-04---No,2_%E3%80%90_Marine_container_only_for_Japan_Domestic_%E3%80%91.jpg
Ez pont egy zart rendszeru hutott kontener. Raklap meretu. Nagyobb atrakokban ilyenbol 4-5 darabot felkap egy daru egyszerre, de rakodhato egy sima raklapos targoncaval is.
Ezek meg bulk kontenerek, gyakorlatilag igy atfejes mentesen lehet szallitani barmit:
https://www.jot.co.jp/en/service/chemicals_i1.html
A teherautok, kamionok es vasuti kocsik pedig tudjak fogadni a raklap meretu es a nagyobb kontenereket is. Egy teherautora atlag egy hajozasi vagy par belfoldi kontener fer fel. A kamionok pedig akar ket rovid hajozasit vagy egy hosszu hajozasi is elbirnak. Ezzel gyakorlatilag a vasuti szallitasban szinte mar csak a konteneres kocsik maradtak meg, viszont az atrakas trivialis lett arutipustol fuggetlenul. -
defiant9 #15 A kamionok ma sem konténereket szállítanak, a raklap mint egység tipikusabb, a +2 átpakolás túl nagy veszetség.
![]()
-
kvp #14 "A vasút így egyre inkább marginalizálódik(már ma is az) és csak a speciális ráérős bulk árukat fogják így szállítani."
Automatikus kamionok eseten lehetne epiteni automatikus kontener atrako allomast is. A vasutnak ugyanis van egy eleg nagy elonye a kozuti szallitassal szemben, megpedig a maximalis sebesseg. Meg autopalyan sem lehet 300 folott menni, vasuttal pedig gond nelkul megoldhato. Igy a lassu tomeg aruk mellett a gyors aruszallitasban is hasznalhato, mar amennyiben a teherauto-vasut-teherauto atrako rendszert ossze lehet hangolni. Ez a legi vagy a kontinensen beluli kamionos szallitas helyett lenne egy alternativa. Egyetlen konvolyban halado aramszedos teherauto sem lesz olyan hatekony gumi-aszfalt kapcsolaton mint ugyanez femsinen femkerekkel.
Automatikus vasut meg van meg Budapesten is, a 4-es metro is az. Igazabol hagyomanyos vasuti palyak eseten ha legalabb ETCS level 2 van a palyan, akkor mar kvazi ingyen van, ugyanis ott mar radios kapcsolaton iranyit a kozponti szoftver, a vezeto kvazi csak tartaleknak van, mint a pesti 3-as metron, ahol a vezetok normal esetben csak a kovetkezo allomas gombot nyomkodjak. -
defiant9 #13 Valójában ez létező technológia, a safety driverless önvezető tesztelés során is központi operátor veszi át a kontroll-t, ha elakad az AI.
Ami miatt ebben az ágazatban nyerő lesz az hogy kamionok az útjuk jelentős részét autópályán töltik(egy 1000 km-es útból lehet hogy csak n x 10-et kell megtenni autópályán kívül mivel a logisztikában fajsúlyos cégek szeretnek az autópálya közelébe települni). A kevésbé komplex autópálya hálózaton lesz első körben az önvezetők engedélyezése releváns topic. Az emissziós céloknak is jót tenne ha a légellenállás és/vagy sebesség redukálásával lennének önvezető kamion 'vonatok', ehhez még hozzájöhet hogy áramszedőt is kapnak és elkezdenek villamosítani autópálya szakaszokat is. A vasút így egyre inkább marginalizálódik(már ma is az) és csak a speciális ráérős bulk árukat fogják így szállítani. -
vato loco #12 #7 barret:
A sofőröknél tipikus probléma hogy hetekig távol vannak a családtól / otthontól, valamint a világ végén, külföldi kiküldetési felárat kell fizetni nekik. Na most egy ilyen RC kamiont váltott műszakban is lehetne vezetni, helyi emberekkel. És kirabolni is nehezebb, ha a Csatorna mellett felugráló migránsok senkinek nem tudják az orra alá dugni a stukkert. :)
Utoljára szerkesztette: vato loco, 2021.07.17. 06:00:54 -
vato loco #11 Ha kamiont nem is, de vonatot azért már lehetne sofőr nélkül vezetni. Egyenesen megy, a váltók / sorompók / lámpák már most is automatikusan váltanak előtte, váratlan helyzetben megállni meg úgyse tud, ha van sofőr, ha nincs (1.6 km féktáv, nyugodtan lehet román kamionokkal próbálkozni).
Utoljára szerkesztette: vato loco, 2021.07.17. 05:52:51 -
t_robert #10 Amúgy valóban úgy szállítanak több helyre, hogy külön pakolják az árut raklapra címenként. Ha kell akkor negyed raklap az áru aztán le zsugor fóliázzák és ott van a felirat, hogy kinek megy az áru. Optimális esetben elve úgy pakolják a kocsit, hogy legkivül legelőször elérhető áru az első címeké. legbelülre meg az utolsónak szállítandó áru van. Egy kamionak se gond ha 10 címre kell vinni árut egyszerre ha felfér. Csak ésszel kell rakodni. És ma már számítógép tervezi az optimális útvonalat. És ésszel pakolják az árut a lerakodási sorrendben. Persze van amit oldalról vesznek le nem hátulról. Bár már vagy 20 éve hogy olyan cégnél dolgoztam, ahová kamionnal hozták az árut, de szerintem mára a jármű optimális felpakolását is számítógép tervezi a szállítási útvonal alapján.
Utoljára szerkesztette: t_robert, 2021.07.12. 21:23:06 -
t_robert #9 Hát leírtad az idealizált helyzetet a vasúti szállítással, miközben a gyakorlat az, hogy eg-két hét mire Magyarország egyik feléből eljut az áru 300 km-re a másik felére. Ennyi ideje nem mindig van egy cégnek. teherautóra dobják és pár óra alatt címtől címig viszik. Még 2-3 országgal arébb vinni is egyszerűbb a közúton. Mint 2 hetet várni a vasútra..... -
kvp #8 "A probléma az, hogy a legtöbb esetben a sofőr nem csak vezet. Eleve ha ügyfél telephelyére megy akkor ki intézi a hibás szállítást, és hogyan?"
Idealis esetben a feladatot kioszto vezeto videokonferencian at.
"Ha több ügyfélhez vinne cuccot akkor ki találja ki, hogy mit pakolhatnak le?"
Ahogy most, alapbol ra van ragasztva a raklapokra, hogy mi kinek megy. Ez automata villastargoncak eseten QR kodokkal egyszerusitheto. (Japanban mar jo ideje hasznaljak kisebb csomagokhoz is.)
"A vasút nem éppen megoldás a vezető hiányra. Söt.... eleve kell egy vezető, aki kiviszi a a kamiont a vasúthoz. Emberek kellenek, akik felteszik a vonatra vagy az egész kamiont vagy mondjuk a szállított konténert. Aztán odér a vasút. Ahol le kell pakolni a vasútról vagy a konténert vagy az egész kamiont. Majd ismét kell valaki, aki elviszi a vasúttól a szállítmányt a konkrét címzetthez. Ez nem kevesebb ember ez jóval több, mint amikor egy ember viszi végig a szállítmányt címtől címig."
Kis tavolsagnal igen, de nagyobb tavolsagoknal csak helyi soforok kellenek, akik a telephelyekrol elviszik az atrakora a kontenereket, ott par villastargonca vagy daru atdobja a vonatra, a celallomason pedig vissza a helyi teherautora. Igy a kamionsoforok nem vegeznek tavolsagi szallitast, minden nap munka utan hazamehetnek a csaladjukhoz. A vonatot meg egy ember vezeti es tobb tucat tavolsagi kamiont valt ki. Idealis esetben kozutra csak a last mile szallitast lenne szabad felengedni. Igy mukodik pl. a Sagawa csomagszallitasa, kis helyi egy konteneres teherautok viszik ki az allomasra a csomagokat a depokbol, onnan vonat a celallomasra, ott ujra kis egykonteneres teherautok. Egy kontener atrakodasa tart kb. 2 perc, atlag egy targonca 5-6 teherautot rak at, igy egy teljes vonatot kiuriteni es ujratolteni kb. 30 perc, hossztol fuggetlenul, de elvileg menet kozben a kozbulso allomasokon is lehet kontenert cserelni ha az allomason van kontener targonca. (a kontenerdaruk azert nem terjedtek el a vasuti - kozuti atrakokban, mert nem igazan lehet veluk oldalrol benyulni a felsovezetek ala es egyebkent sem eleg flexibilisek)
Raadasul a fenti rendszer megoldana az elektromos kamionok problemajat, a hatotavot is, hiszen a vonat az egyetlen ami messze megy, annak meg ott a felsovezetek. A kamionok meg tolthetnek a telephelyen amikor nincsennek hasznalatban. (tehat mondjuk napi 8-12-16 ora helyi hasznalat eseten maradna 8-12-16 orajuk feltolteni az aksikat) Az itt leirt rendszert jelenleg emberek mukodtetik, de barmikor kivalthato egy resze automata jarmuvekkel, ha az automatizmus eleri a szukseges szintet.
"A legfejlettebb kísérleti járművek is nagyjából valahol a 3-as és 4-es szint közt jelenleg."
Az irodai tavvezerleshez legalabb az 5-os szint kell. Az operator csak akkor avatkozik be, ha az onvezeto jarmu elakad. Egyebkent nem lehet megoldani, hogy egynel tobb jarmuvet iranyithasson egy ember. -
#7
Jó lesz ez! Eseménymentes időben legalább lehet más munkát adni a sofőrnek! Ne csak fészbúkozzon a monitor előtt... -
t_robert #6 Egy Tesla igen messze áll a tényleges önvezetéstől. Igaziból hivatalosan fejlett vezetés támogató rendszerekkel felszerelt jármű. Elméletben 5 szintet szoktak megadni az önvezérlő járműveknek. Ha az 5-ös szintet tekintjük a tényleges önvezérlő járműnek, akkor egy Tesla kb. a 2-es szinten van. A legfejlettebb kísérleti járművek is nagyjából valahol a 3-as és 4-es szint közt jelenleg.
Utoljára szerkesztette: t_robert, 2021.07.12. 13:19:17 -
t_robert #5 Ja és mi van akkor, ha egy terrorista megszerzi a kamiont, megöli a vezetőt majd belehajt vele a tömegbe... mint már volt rá példa.... Az, hogy egy embertől szerzik meg a fegyverként használt járművet vagy egy elektronikától végül is az eredmény szempontjából mindegy. Magunk közt szólva a sofőr megölésére és a szállítmány és a jármű elrablására mindenki képes technikailag. Magunk közt szólva igen gyakran akkor rabolják el a szállítmányt mikor éjszakára megáll a vezető pihenni.
Eltéríteni egy elektronikusan irányított járművet meglehetősen speciális felszerelés és képzettség kell. Elméletben egy önvezető jármű nem áll meg pihenni útközben. -
t_robert #4 A vasút nem éppen megoldás a vezető hiányra. Söt.... eleve kell egy vezető, aki kiviszi a a kamiont a vasúthoz. Emberek kellenek, akik felteszik a vonatra vagy az egész kamiont vagy mondjuk a szállított konténert. Aztán odér a vasút. Ahol le kell pakolni a vasútról vagy a konténert vagy az egész kamiont. Majd ismét kell valaki, aki elviszi a vasúttól a szállítmányt a konkrét címzetthez. Ez nem kevesebb ember ez jóval több, mint amikor egy ember viszi végig a szállítmányt címtől címig. Az tény hogy a vasúti szállítás összességében környezet barátabb, más felől viszont sokkal bonyolultabb és lassabb. -
grobs #3 A probléma az, hogy a legtöbb esetben a sofőr nem csak vezet. Eleve ha ügyfél telephelyére megy akkor ki intézi a hibás szállítást, és hogyan? Ha több ügyfélhez vinne cuccot akkor ki találja ki, hogy mit pakolhatnak le?
Egyébként magára az árumozgatásra jó lenne, de erre a célra ott a vasút. Felrakják a kontérnert, másik oldalon leveszik.
Van ahol törvény írja elő, hogy az átmenő forgalom csak vasúton mehet. -
#2
és ha valaki meghekkeli, és belehajt egy tömegbe? -
kvp #1 Tehat onvezeto amig valami gondot nem lat, ekkor megall es taviranyitasuva valik, majd az akadaly kikerulese utan visszakapcsolhato a 'navigate on autopilot'. Ebbol csak az a resz a gond, hogy felismerje amikor nem tud onvezetni es meg tudjon allni biztonsagosan. Igazabol jelenleg a Teslak legnagyobb gondja is pont ez.
