SG.hu
Nagy sebességnél is működnie kell majd az automatikus vészfékezésnek
A szabályozó hatóságok elrendelték a technológia kiterjesztését, de az autóipar szerint a módosítás nem lesz egyszerű.
Az automatikus vészfékezés (Automatic Emergency Braking, AEB) az egyik legnagyobb autós biztonsági technológiai sikertörténet. Ezek a rendszerek kamerákat, radarokat és lidarokat tartalmazó érzékelőket használnak arra, hogy érzékeljék, ha baleset készülődik, és figyelmeztessék a járművezetőket - majd automatikusan fékezzenek, ha a járművezető nem reagál. Ez egy praktikus dolog abban a létfontosságú néhány pillanatban, mielőtt egy autó egy másik autó hátuljába csapódik. Egy iparági csoport becslése szerint az autógyártóknak az a lépése, hogy a legtöbb autóba beépítik ezt a rendszert - amit önkéntesen, a közlekedésbiztonságért küzdő szervezetekkel együttműködve tettek -, 2025-ig 42 000 balesetet és 20 000 sérülést fog megelőzni.
Az Amerikai Automobil Szövetség (American Automobile Association, AAA) új jelentése szerint ezek a vészfékrendszerek egyre jobbak lesznek - és az autógyártókat arra szólították fel, hogy nagyobb sebességnél is használhatók legyenek. Az AAA kutatói három 2018-as és 2017-es modellévi járművet teszteltek három 2024-es modellévi járművel szemben, és megállapították, hogy az újabb autók AEB-rendszerei kétszer nagyobb valószínűséggel tudták elkerülni az ütközést legfeljebb 35 mérföld/órás sebességnél, mint a régi rendszerek. Valójában az új rendszerek a 12 és 35 mérföld/óra közötti sebességnél az összes vizsgált ütközést elkerülték. Az újabb autók többsége 45 mérföld/órás sebességnél is elkerülte a nem mozgó célpontnak való ütközést. A fejlesztés "jó irányba halad” - mondja Greg Brannon, az AAA autóipari kutatási igazgatója.
Most az új előírások megkövetelik, hogy az AEB-rendszerek még intelligensebbek legyenek. Az év elején az ország közlekedésbiztonsági szabályait kidolgozó amerikai Nemzeti Közúti Közlekedésbiztonsági Hivatal bejelentette, hogy 2029-re minden autónak képesnek kell lennie megállni és elkerülni az előttük haladó járművel való érintkezést még 62 mérföld/óra sebességnél is. A szövetségiek azt is megkövetelik majd az autógyártóktól, hogy olyan AEB-rendszereket építsenek, amelyek nappal és éjszaka is képesek felismerni a gyalogosokat. Az autógyártóknak pedig olyan technológiát kell majd beépíteniük, amely automatikusan fékez 45 mérföld/órás sebességnél, ha azt érzékeli, hogy egy emberrel való ütközés fenyeget, és 90 mérföld/órás sebességnél, ha azt érzékeli, hogy egy autóval való ütközés fenyeget.
A szabály értelmében az autógyártóknak olyan rendszereket kell építeniük, amelyek autópálya sebességnél is képesek működni. Az NHTSA szerint, ha a gyártók olyan automatikus fékrendszereket alkalmaznának, amelyek nagyobb sebességnél is működnek, az évente legalább 360 emberéletet mentene meg, és 24 000 sérülést előzne meg. De egyetlen történet sem lehet csupa jó hír. Az autóipar képviselői azzal érvelnek, hogy a 2029-es célt nagyon nehéz lesz elérni. "A rendelkezésre álló technológiával ez gyakorlatilag lehetetlen” - írta John Bozzella, az autóipari lobbicsoport, az Alliance for Automotive Innovation elnöke és vezérigazgatója az év elején a kongresszusnak címzett levelében. A kormány becslése szerint a fejlettebb AEB-rendszerek beépítése az autókba járművenként 350 dollár többletköltséget jelentene. Az autós lobbicsoport becslése szerint az árak ehelyett akár 4200 dollárra is rúghatnak autónként, és petíciót nyújtott be a végleges szövetségi szabályok módosításának kérésére.
Az NHTSA szóvivője szerint a fejlett AEB-rendszerek „jelentősen csökkentik a sérülések vagy a vagyoni károkat és az ezekből a balesetekből eredő költségeket”. A szóvivő elmondta, hogy az ügynökség még dolgozik a csoport petíciójára adott válaszon. Az autóbiztonsági szakértők szerint ha az autógyártók (és a technológiájukat építő beszállítók) megvalósítják a fejlettebb automatikus vészfékezést, akkor egy kötéltáncot kell járniuk: olyan technológiát kell kifejleszteniük, amely a balesetek elkerülését szolgálja a költségek növekedése nélkül. El kell kerülniük a téves pozitív jelenségeket vagy a „fantomfékezést” is, amelyek tévesen veszélyforrásként azonosítják a nem veszélyes helyzeteket, és minden látható ok nélkül fékeznek. Ezek frusztrálhatják és bosszanthatják a járművezetőket, és nagyobb sebességnél komoly zökkenőket okozhatnak.
"Ahogy növekszik azon helyzetek száma, amelyekben a rendszernek működnie kell, egyre több lesz a téves figyelmeztetés” - mondja David Kidd, a biztosítási ipar által finanszírozott tudományos és oktatási szervezet, az Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) vezető kutatója. Ellenkező esetben a sofőrök dühösek lesznek. "A gyártóknak óvatosnak kell lenniük, ha nem akarják a vásárlók elégedetlenségét növelni azzal, hogy a rendszert túlságosan rángatózóvá teszik” - mondja Brannon, az AAA-tól. A Tesla vezetői például nagyon toleránsnak bizonyultak a „bétatesztekkel” és a furcsaságokkal szemben. Az átlagos sofőrök talán kevésbé lesznek ilyenek.
Saját kutatásai alapján az IIHS arra ösztönözte az autógyártókat, hogy nagyobb sebességnél is működőképes AEB-rendszereket szereljenek be autóikba. Kidd szerint az IIHS kutatásai azt sugallják, hogy a biztonsággal és az automatikus vészfékezéssel kapcsolatban nem merültek fel rendszerszintű, az egész iparágra kiterjedő problémák. Úgy tűnik, egyre kevesebb járművezető kapcsolja ki bosszúságból az AEB-rendszereket. (Az új szabályok értelmében a járművezetők nem kapcsolhatják ki őket.) Az amerikai szabályozó hatóságok azonban néhány autógyártó, köztük a General Motors és a Honda ellen is vizsgálatot folytattak az automatikus vészfékezéssel kapcsolatos problémák miatt, amelyek miatt állítólag több mint 100 ember sérült meg, bár az autógyártók állítólag már orvosolták a problémát.
Ahhoz, hogy az autók még nagyobb sebességnél is képesek legyenek vészfékezni, a szakértők szerint egy sor technológiai fejlesztésre lesz szükség. Az AEB az érzékelőktől származó adatokat befogadja, ezeket az információkat aztán az autógyártók testre szabott osztályozó rendszereihez továbbítják, amelyek arra vannak kiképezve, hogy felismerjenek bizonyos helyzeteket és úthasználókat - például egy álló autót az út közepén, vagy egy az út túloldalán sétáló embert -, és beavatkozzanak. Ahhoz tehát, hogy az AEB nagyobb sebességű helyzetekben is működjön, a technológiának messzebbre kell „látnia” az úton. A mai új autók többsége tele van érzékelőkkel, köztük kamerákkal és radarokkal, amelyek létfontosságú adatokat gyűjthetnek. Az autóipari kereskedelmi csoport szerint azonban a szövetségiek alábecsülték az új hardverek mennyiségét - beleértve valószínűleg a drágább lidar-egységeket is -, amelyeket az autókba be kell majd építeni.
A fékgyártóknak az erősebb fékezés érdekében át kell alakítaniuk az alkatrészeket, és ahhoz, hogy az autók nagyobb távolságból is észlelhessék a veszélyeket, más típusú hardverekre, köztük drága érzékelőkre lehet szükség. "Egyes járműveknek csak egy szoftverfrissítésre van szükségük, más járművekben pedig nem biztos, hogy megvan a megfelelő érzékelőkészlet” - mondja Bhavana Chakraborty, a Bosch, egy biztonsági rendszereket építő autóipari beszállító igazgatója. Szerinte a megfelelő hardverrel nem rendelkezőknek „mindenhol” frissítésre lesz szükségük ahhoz, hogy elérjék a szövetségi kormány által megkövetelt biztonsági szintet.
A Bosch és más beszállítók tanácsot adnak az autógyártóknak, hogyan használják az általuk épített rendszereket, de az algoritmusokért végső soron a gyártók felelnek. Minden autógyártó „tuningolja” a biztonsági rendszerét, saját számításai alapján határozza meg, hogy a járművei hogyan és mikor kerüljék el automatikusan az ütközéseket. De még a 2029-es szabályok sem teljesítik a közlekedésbiztonság híveinek minden álmát. Az előírások nem tartalmazzák, hogy a biztonsági rendszereknek fel kell ismerniük a kerékpárosokat, bár néhány autógyártó ezt már önként beépítette a saját rendszerébe. "Nem kétséges, hogy ezek a szabályok biztonságosabbá teszik majd az utakat” - mondja Kidd. Ami nagyon jó hír.
Az automatikus vészfékezés (Automatic Emergency Braking, AEB) az egyik legnagyobb autós biztonsági technológiai sikertörténet. Ezek a rendszerek kamerákat, radarokat és lidarokat tartalmazó érzékelőket használnak arra, hogy érzékeljék, ha baleset készülődik, és figyelmeztessék a járművezetőket - majd automatikusan fékezzenek, ha a járművezető nem reagál. Ez egy praktikus dolog abban a létfontosságú néhány pillanatban, mielőtt egy autó egy másik autó hátuljába csapódik. Egy iparági csoport becslése szerint az autógyártóknak az a lépése, hogy a legtöbb autóba beépítik ezt a rendszert - amit önkéntesen, a közlekedésbiztonságért küzdő szervezetekkel együttműködve tettek -, 2025-ig 42 000 balesetet és 20 000 sérülést fog megelőzni.
Az Amerikai Automobil Szövetség (American Automobile Association, AAA) új jelentése szerint ezek a vészfékrendszerek egyre jobbak lesznek - és az autógyártókat arra szólították fel, hogy nagyobb sebességnél is használhatók legyenek. Az AAA kutatói három 2018-as és 2017-es modellévi járművet teszteltek három 2024-es modellévi járművel szemben, és megállapították, hogy az újabb autók AEB-rendszerei kétszer nagyobb valószínűséggel tudták elkerülni az ütközést legfeljebb 35 mérföld/órás sebességnél, mint a régi rendszerek. Valójában az új rendszerek a 12 és 35 mérföld/óra közötti sebességnél az összes vizsgált ütközést elkerülték. Az újabb autók többsége 45 mérföld/órás sebességnél is elkerülte a nem mozgó célpontnak való ütközést. A fejlesztés "jó irányba halad” - mondja Greg Brannon, az AAA autóipari kutatási igazgatója.
Most az új előírások megkövetelik, hogy az AEB-rendszerek még intelligensebbek legyenek. Az év elején az ország közlekedésbiztonsági szabályait kidolgozó amerikai Nemzeti Közúti Közlekedésbiztonsági Hivatal bejelentette, hogy 2029-re minden autónak képesnek kell lennie megállni és elkerülni az előttük haladó járművel való érintkezést még 62 mérföld/óra sebességnél is. A szövetségiek azt is megkövetelik majd az autógyártóktól, hogy olyan AEB-rendszereket építsenek, amelyek nappal és éjszaka is képesek felismerni a gyalogosokat. Az autógyártóknak pedig olyan technológiát kell majd beépíteniük, amely automatikusan fékez 45 mérföld/órás sebességnél, ha azt érzékeli, hogy egy emberrel való ütközés fenyeget, és 90 mérföld/órás sebességnél, ha azt érzékeli, hogy egy autóval való ütközés fenyeget.
A szabály értelmében az autógyártóknak olyan rendszereket kell építeniük, amelyek autópálya sebességnél is képesek működni. Az NHTSA szerint, ha a gyártók olyan automatikus fékrendszereket alkalmaznának, amelyek nagyobb sebességnél is működnek, az évente legalább 360 emberéletet mentene meg, és 24 000 sérülést előzne meg. De egyetlen történet sem lehet csupa jó hír. Az autóipar képviselői azzal érvelnek, hogy a 2029-es célt nagyon nehéz lesz elérni. "A rendelkezésre álló technológiával ez gyakorlatilag lehetetlen” - írta John Bozzella, az autóipari lobbicsoport, az Alliance for Automotive Innovation elnöke és vezérigazgatója az év elején a kongresszusnak címzett levelében. A kormány becslése szerint a fejlettebb AEB-rendszerek beépítése az autókba járművenként 350 dollár többletköltséget jelentene. Az autós lobbicsoport becslése szerint az árak ehelyett akár 4200 dollárra is rúghatnak autónként, és petíciót nyújtott be a végleges szövetségi szabályok módosításának kérésére.
Az NHTSA szóvivője szerint a fejlett AEB-rendszerek „jelentősen csökkentik a sérülések vagy a vagyoni károkat és az ezekből a balesetekből eredő költségeket”. A szóvivő elmondta, hogy az ügynökség még dolgozik a csoport petíciójára adott válaszon. Az autóbiztonsági szakértők szerint ha az autógyártók (és a technológiájukat építő beszállítók) megvalósítják a fejlettebb automatikus vészfékezést, akkor egy kötéltáncot kell járniuk: olyan technológiát kell kifejleszteniük, amely a balesetek elkerülését szolgálja a költségek növekedése nélkül. El kell kerülniük a téves pozitív jelenségeket vagy a „fantomfékezést” is, amelyek tévesen veszélyforrásként azonosítják a nem veszélyes helyzeteket, és minden látható ok nélkül fékeznek. Ezek frusztrálhatják és bosszanthatják a járművezetőket, és nagyobb sebességnél komoly zökkenőket okozhatnak.
"Ahogy növekszik azon helyzetek száma, amelyekben a rendszernek működnie kell, egyre több lesz a téves figyelmeztetés” - mondja David Kidd, a biztosítási ipar által finanszírozott tudományos és oktatási szervezet, az Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) vezető kutatója. Ellenkező esetben a sofőrök dühösek lesznek. "A gyártóknak óvatosnak kell lenniük, ha nem akarják a vásárlók elégedetlenségét növelni azzal, hogy a rendszert túlságosan rángatózóvá teszik” - mondja Brannon, az AAA-tól. A Tesla vezetői például nagyon toleránsnak bizonyultak a „bétatesztekkel” és a furcsaságokkal szemben. Az átlagos sofőrök talán kevésbé lesznek ilyenek.
Saját kutatásai alapján az IIHS arra ösztönözte az autógyártókat, hogy nagyobb sebességnél is működőképes AEB-rendszereket szereljenek be autóikba. Kidd szerint az IIHS kutatásai azt sugallják, hogy a biztonsággal és az automatikus vészfékezéssel kapcsolatban nem merültek fel rendszerszintű, az egész iparágra kiterjedő problémák. Úgy tűnik, egyre kevesebb járművezető kapcsolja ki bosszúságból az AEB-rendszereket. (Az új szabályok értelmében a járművezetők nem kapcsolhatják ki őket.) Az amerikai szabályozó hatóságok azonban néhány autógyártó, köztük a General Motors és a Honda ellen is vizsgálatot folytattak az automatikus vészfékezéssel kapcsolatos problémák miatt, amelyek miatt állítólag több mint 100 ember sérült meg, bár az autógyártók állítólag már orvosolták a problémát.
Ahhoz, hogy az autók még nagyobb sebességnél is képesek legyenek vészfékezni, a szakértők szerint egy sor technológiai fejlesztésre lesz szükség. Az AEB az érzékelőktől származó adatokat befogadja, ezeket az információkat aztán az autógyártók testre szabott osztályozó rendszereihez továbbítják, amelyek arra vannak kiképezve, hogy felismerjenek bizonyos helyzeteket és úthasználókat - például egy álló autót az út közepén, vagy egy az út túloldalán sétáló embert -, és beavatkozzanak. Ahhoz tehát, hogy az AEB nagyobb sebességű helyzetekben is működjön, a technológiának messzebbre kell „látnia” az úton. A mai új autók többsége tele van érzékelőkkel, köztük kamerákkal és radarokkal, amelyek létfontosságú adatokat gyűjthetnek. Az autóipari kereskedelmi csoport szerint azonban a szövetségiek alábecsülték az új hardverek mennyiségét - beleértve valószínűleg a drágább lidar-egységeket is -, amelyeket az autókba be kell majd építeni.
A fékgyártóknak az erősebb fékezés érdekében át kell alakítaniuk az alkatrészeket, és ahhoz, hogy az autók nagyobb távolságból is észlelhessék a veszélyeket, más típusú hardverekre, köztük drága érzékelőkre lehet szükség. "Egyes járműveknek csak egy szoftverfrissítésre van szükségük, más járművekben pedig nem biztos, hogy megvan a megfelelő érzékelőkészlet” - mondja Bhavana Chakraborty, a Bosch, egy biztonsági rendszereket építő autóipari beszállító igazgatója. Szerinte a megfelelő hardverrel nem rendelkezőknek „mindenhol” frissítésre lesz szükségük ahhoz, hogy elérjék a szövetségi kormány által megkövetelt biztonsági szintet.
A Bosch és más beszállítók tanácsot adnak az autógyártóknak, hogyan használják az általuk épített rendszereket, de az algoritmusokért végső soron a gyártók felelnek. Minden autógyártó „tuningolja” a biztonsági rendszerét, saját számításai alapján határozza meg, hogy a járművei hogyan és mikor kerüljék el automatikusan az ütközéseket. De még a 2029-es szabályok sem teljesítik a közlekedésbiztonság híveinek minden álmát. Az előírások nem tartalmazzák, hogy a biztonsági rendszereknek fel kell ismerniük a kerékpárosokat, bár néhány autógyártó ezt már önként beépítette a saját rendszerébe. "Nem kétséges, hogy ezek a szabályok biztonságosabbá teszik majd az utakat” - mondja Kidd. Ami nagyon jó hír.