94976
-Nem alkalmazunk jelzős szerkezetet. Még arra se, akivel nagyon nem értesz egyet.
-Nem gyűlölködünk!
-HADITECHNIKAI TOPIC, aki nem tudja értelmezni, az megy máshova!
[Légi Harcászati / Légvédelmi FAQ]
-
JanáJ #82278 Akkor szerinted egy hogyan építsünk jó kémműholdat "homokozó" az USAF-nak? Én úgy tudtam a műholdak nem hozzájuk tartoznak. -
JanáJ #82277 Egy ARH rakéta bevetése hogy néz ki? Nekem kb ez van meg. Repül a repülő, saját radarral keres, majd talál és utána csak a célra dolgozik. Indítja a rakétát "elé" lőve a célnak, ahol számításaink szerint lesz, mire odaér a rakéta. A cél közelében a rakéta a saját radarral megkeresi a célt és - számunkra - ideális esetben le is lövi.
El tudom úgy engedni, hogy a cél ne tudja, hogy indítok rá, csak azt lássa, hogy keresek?
Hogy a tökben tudok több célra tüzelni? Mikor pl odaér két rakéta az ellen géppárjához, akkor lebeszélik, hogy melyik kié.
ARH rakétát gyak korlátlanul tudnék indítani? Mert ha jól értem kell neki egy ide menj koordináta és utána nincs dolog vele. (Tudom F&F) -
![[NST]Cifu](https://media.sg.hu/forum/avatars/10356591011409433815.png "[NST]Cifu")
#82276
de tuti nem viccből az USAF viszi a projektet.
A NASA vitte az X-37 / -37A projektet, csak aztán pénz nem nagyon lett rá. Eredetileg egy legalább 270 napig fent keringő tesztjárműnek készült, pont arra, amire a hivatalos adatoknál most megneveznek. Csak most már az USAF felügyeli, és pár NASA kísérletet leszámítva az ő cuccaik vannak a raktérben...
Felderítésre elég lenne műholdakat fellőni.
Igen, csakhogy az OTV bír valamivel, amivel a "hagyományos" kémműholdak nem - újrafelhasználhatósággal. A hagyományos kémműholdak keringenek egy adott pályán, és visznek pár tonnányi üzemanyagot, hogy 10-15 éves élettartamuk alatt megfelelő számú pályamódosítást és "szúrást" (nagyon alacsony pályamanőver, ahol a célterület felett minél kisebb magasságban halad el a minél jobb felbontás érdekében) tudjon végrehajtani.
Az OTV két éven keresztül volt "csak" fent, viszont utána visszajön, feltankolják, és mehet fel újra - itt nem maga a képesség a lényeg, hanem annak tapasztalati oldala, hogy a "valódi" kémműholdaknál hogy lehet a minél jobb megoldásokat használni - például Hall-hatásra épülő ion-hajtóművek alkalmazásával. Illetve majdan újrafelhasználható kémműholdak lehetőségei, vagy adott esetben a fent lévő kémműholdakkal való dokkolás, és üzemanyaggal való feltöltésük... -
JanáJ #82275 Nem vagyok összeesküvés mániás és nem néztem a pályáját, meg nem is tudom mennyire tudja módosítani, de tuti nem viccből az USAF viszi a projektet. Mondjuk azt sem tudom miért. Felderítésre elég lenne műholdakat fellőni. A visszatérés szerintem csak költség csökkentés.
A két nyilvános dolgot olvastam, de gondolom nem ezért volt két évig fent. :-) -
#82274
Alapvetően a lényeg az, hogy egy "space tug", egy távirányítású, önálló működésre, manőverezésre képes űrhajó, amely ráadásul képes visszatérni a Földre. Utóbbi képessége szvsz nem létfontosságú, inkább csak mellékes. A mostani útnál két alapvető kísérletet hoztak nyílvánosságra, az egyik a raktérajtóba szerelt anyagvizsgálati teszt (a világűr hatásainak kitett anyagok vizsgálata), a másik pedig egy új Hall-hatást kihasználó ion-hajtómű tesztje.
Alapvetően az X-37B-k (kettő épült eddig) kísérleti járművek... -
JanáJ #82273 Haza talált tegnap az X-37B. MAjd 80 éves koromban talán megtudom mit csinált. :-) -
#82272
+lérak
+ (godolom) Lazúr vagy utódjának antennái
Utoljára szerkesztette: Hpasp, 2017.05.07. 13:58:21 -
#82271
A képeken egy P-18 radar látszik, feltehetően később lesz egy telepített komolyabb felderítő radar. A bázis önellátó (atomreaktor?), és van saját kifutója. Ennyit tudni róla... -
#82270
Radar meg mi még? Kicsit olyan félig kutató félig katonai bázis kinézete van. -
#82269
Épülő orosz katonai bázis a Ferenc József-földön:
SPOILER! Kattints ide a szöveg elolvasásához!![]()
![]()
![]()
-
#82268
Vége az XM25 / M25 automata gránátvető programnak. Ezzel az OICW utolsó maradványát is elkaszálták... -
#82267
Köszi. -
#82266
A Shield and a Sword
googli link
Utoljára szerkesztette: ximix, 2017.05.06. 01:52:29 -
#82265
A 11. perc táján egy olyan történet, amiről eddig soha nem hallottam bár nem egészen tiszta, hogy ki szökött volna meg.
Utoljára szerkesztette: molnibalage83, 2017.05.06. 01:13:50 -
#82264
Igen erre én is gondoltam, de sztem nem kell ahhoz még autóbaleset sem, elég megcsúszni a jégen gyalog :D -
JanáJ #82263 Most vissza olvasva hülyén fogalmaztam. Szóval azt még értem, hogy a fogantyú meghúzása utáni 1-2 mp "lelassul", de hogy még van ideje kinyúlni, hogy ő majd jól elkezdi mégis a hajtómű indítást, azt nem tudom felfogni.
Az ülés leírást köszönöm. Az egyenes gerinc előnye tiszta. Szegény Grif pilótán mégsem segített az ülés. Mázlija, hogy le akarta tenni a gépet, különben már nem élne. -
JanáJ #82262 Tök hülye vagyok a témához, de a műszerfal szánalmas lenne egy 30 éves Zsiguliban is. Bár nem ez a meghatározó, de akkor is. Mellesleg be akarunk törni a busz piacra? Mé' nem tudunk onnan rendelni ahonnan a többiek. Eleve mi a töknek spéci busz. ÁÁhhhh. -
#82261
Aggódnotok nem kell, a Honvédség fellépett a problémák megoldására: célegyenesben az Aries-projekt, a modern honvédségi busz... (random facepalm insert here) -
#82260
Euler féle kihajlás. -
millerius #82259
"@millerius: Azt még fel tudom fogni, hogy tud / van ideje gondolkodni. De hogy azért törte össze magát mert kinyúlt a testhelyzetből, azt nem értem. A 21-es ülése mennyire volt jó a saját idejében? "
Amikor kimozdult az előírt katapultálási helyzetből (hátratámaszkodva ülés egyenes gerinccel, fej a fejtámlára szorítva), attól kezdve a gerinc nem egyenes hanem meg van görbülve, másképpen kapja a terhelést, nem tengelyirányban hanem hajlításra/görbítésre dolgozik a test tehetetlenségének erőhatása. Próbáld ki: egy függőlegesen letámasztott hurkapálcára ejts rá egy félkilós súlyt 30cm-ről, nagy valószínűséggel csak egy koppanás lesz és a súly csak lepattan a pálca végéről. Hajlítsd el a letámasztott hurkapálcát és úgy ejtsd rá a súlyt - tuti hogy a pálca el fog törni a más irányú erőhatástól. Így működik a gerincoszlop is katapultálásnál. Ha a pilóta szorosra húzza repülés előtt a bekötőhevedereket (has és vállhevederek), amit katapultálás előtt egy kis piromunkahenger megfeszít, akkor majdnem megvan az ideális testhelyzet, csak a fejét kell hátraszorítani a fejtámlára. Ha kényelem miatt lazára veszi a hevedereket, akkor kisebb a hatékonysága az automatikus hevederfeszítésnek is. Anno én tudtam beszélni Kilián Nándorral ifjú tisztként nem sokkal a komlói katapultálása után, és azt mondta, hogy neki egyrészt a testméretei miatt is, meg a repülési feladat miatt is szerencséje volt. Elég hosszú, langaléta legény volt, így rendesen bekötve is elért minden kapcsolót a 21bisz-ben, és mivel légiharc-gyakorlatra szálltak fel, direkt szorosra is húzta a hevedereket, így ideális testhelyzetben tudott katapultálni, semmi baja nem lett.
A 21-es első tipusaiban használt SzK-üléseket nem szerették a pilóták, kissé féltek tőle, mert elterjedt a híre, hogy a Szu-ban nem mindig működött az automatikus kabintető-leválasztó rendszer, így még sikeres katapultálásba is belehalt néhány pilóta (annál az ülésnél volt egy olyan üzemmód, hogy a kabintető rácsukódott a katapultban ülő pilótára). Ezért egyrészt mindenki húzta az időt hátha még megmenthető a gép, és ebbe halt bele (sikeres kabintetővel együtt történő katapultáláshoz 110m min magasság kellett vizszintes repülésben, egy zuhanó gépben ennél több volt a limit!!). Másrészt a vészhírek miatt többen inkább eldobták a kabintetőt katapultálás előtt, ezzel viszont időt/magasságot veszítettek és ebbe haltak bele mert már nem volt kellő magasság az ernyő belobbanásához. Az újabb KM-1 ülések már jobbak voltak, földön gurulás közben is lehetett vele katapultálni, és nem kellett külön foglalkozni a kabintető ledobásával (ez csak mint lehetőség volt meg), elég volt meghúzni a katapult-fogantyút és mialatt a hevederfeszítő piro "becsomagolta" a pilótát, azalatt a vész-leválasztó rendszer lerobbantotta a kabintetőt. Jobban is bíztak benne a pilóták, több lett a túléléses katapultálás mint korábban. Ettől függetlenül nyugaton addigra már léteztek 00-ás katapultülések, amik még jobbak voltak mert földön már gurulási sebesség nélkül, álló helyzetben is biztonságosan mentették a pilótát. -
JanáJ #82258 Wiki ennyit ír: "Gyermely (más forrás szerint Zsámbék) mellett lezuhant az 50-es MiG–21bisz (75AP), Groszmann István főhadnagy meghalt. Alacsony magasságon végrehajtott feladat során a repülőgép földnek ütközött. Más adatok szerint a repülőgépnek letört a stabilizátora, de ezt nem hozták nyilvánosságra." -
Ha látnád a helyszínt és tudnánk az útvonalat jobban tudnánk sakkozni. -
JanáJ #82256 Akkora még nem, hogy ez bekövetkezzen. Csak remegés, percekkel utána.
@millerius: Azt még fel tudom fogni, hogy tud / van ideje gondolkodni. De hogy azért törte össze magát mert kinyúlt a testhelyzetből, azt nem értem. A 21-es ülése mennyire volt jó a saját idejében? -
millerius #82255 Gondolj bele hogy ha egy civil elájul és összecsuklik, mikor magához tér nem emlékszik az utolsó éberen töltött pillanataira, úgy kell neki elmagyarázni hogy ő elájult és most tért magához, és nyugi, inkább feküdjön még egy kicsit pihizni. Na most ezek az extra egészséges és edzett pilóták repülés/légiharc gyakorlása közben azért húzgálják a 6-8-10g túlterheléseket, ergo ha el is ájulnak katapultáláskor, akkor is csak az ülés hirtelen megindulásakor tizedmásodpercekre vesztik el az eszméletüket, és többnyire ők sem emlékeznek erre. Ráadásul ezek a katapultülések már mások mint a kezdeti időkben voltak. Az "őskorban" még jókora robbanótöltet dobta ki az ülést pilótástól a kabinból, gyakorlatilag ágyúszerűen működött a rendszer. Egy többrészes teleszkópikus henger belsejében volt a töltet, a robbanás gázainak hatására egy pillanat alatt sorban kiszaladtak a teleszkópikus csövek, az utolsó/legfelsőhöz erősített az üléssel együtt meg elrepült. Ilyen rendszerű volt még a MiG-21F/PF-ig alkalmazott SzK-ülés is. Mikor olyan pilóta hozott a PG-be gépet, a kollégák - tudván hogy már átélte az "élményt" - rákérdeztek, hogy milyen érzés az a katapultálás?! Ő csak annyit mondott savanykás mosollyal, hogy "mintha a muraközi ló páros lábbal rúgott volna seggbe!".
A korszerűbb katapultülések már "szelídebbek", egy kisebb robbanótöltet csak a kezdősebességet adja meg, a további tolóerőt már nem a kezdeti lendület hanem egy kb. 1-1,5 másodpercig állandó tolóerővel működő rakétahajtómű adja az ülésnek, így még rövidebb lehet az ájulási idő a pilótáknál.
-
#82254
Volt már autóbaleseted? Nem kívánom, félre ne értsd, de a hirtelen adrenalinlöket valóban szürreális dolgokat szülhet, egy másodperc is olyan, mintha legalább 10-15 másodperc lenne. Gondolom erről lehetett szó. -
#82253
F-4E: 1989-ben már csak a TAC alatt volt rendszerben, illetve az ANG-nél és az Air Force Reserve-nél. 1991-ben utóbbiaknál kiváltotta őket az F-16A/B. 1991-ben azonban szerepet játszott pár Pave Tack-al felszerelt F-4E a Desert Shield/Storm idején.
RF-4C: 1989-1990-ben szépen leépítették az összes RF-4C századot az USAF-nál, az utolsót 1990-ben azért tartották meg, mert a Desert Storm alatt bevetették őket - utána viszont egyből vonták ki is végleg.
Az ANG-nél még legalább hat századnyi RF-4C szolgált a Desert Storm idején, viszont utána ezeket is szépen lassan átkonvertálták másra, az utolsó RF-4C századot 1995-ben számolták fel az ANG-nél.
RF-4E: Ez tisztán export verzió volt, Nyugat-Német, Izraeli, Görög és Török légierőben szolgált - az USAF-nál soha (noha USAF leltárban voltak az Izraeli gépek).
F-4G: 1990-ben még hat századnyi volt hadrendben az USAF-nál, 1991-ben azonban ezek egy részét átadták az ANG-nek. Először teljesen ki akarták vonni az USAF egységekből, de a Desert Storm tapasztalatok alapján két-két század aktív USAF egységnél maradt (52nd TFW és 57nd TFW), ezeket 1994-ben vonták ki. Az ANG-nél még 1996-ban vonták ki őket, ez a dátum jelzi a típus aktív szolgálatának a végét, ez után már csak a QF-4 drónok voltak rendszerben 2016-ig.
Utoljára szerkesztette: [NST]Cifu, 2017.05.05. 11:56:59 -
JanáJ #82252 Földi halandóként nekem hihetetlen, hogy a Szu-22-es pilóta még tudott ténykedni/gondolkodni a kar meghúzása után. -
millerius #82251 "milyen hiba lépett fel, de pont Gyermely és Szomor miatt nem katapultált, nehogy oda zuhanjon a gép, viszont a településeket elhagyva meg már nem maradt lehetősége a katapultálásra, nekünk akkor úgy jött le, hogy feláldozta magát."
Ezzel csak az a probléma, hogy az "50"-es számú gép az egy MiG-21bisz volt, az abban használt KM-1M katapultüléssel viszont már földön, azaz 0m magasságon is lehetett sikeresen katapultálni (igaz, valamekkora minimális gurulási sebesség meg volt határozva). Vagyis szerintem a településeken túlrepülve nem a technikai lehetőség hiányzott a katapultáláshoz, hanem inkább a vészhelyzet túl késői felismerése lehetett az ok. Ilyenkor van az hogy a pilóta ugyan felismeri a katapultálás szükségességét de már nincs idő a végrehajtásra, mert mire odakap a fogantyúhoz vagy már meghúzni sem tudja, vagy ha meg is húzza a fogantyút a rendszer először a kabintetőt robbantja le és többre már nincs idő, addigra a gép már be is csapódik. -
#82250
Amikor a jenkiknél eltűntek az utolsó RF-4E és F-4E gépek, akkor már mindkettő ANG-s volt? Vagy még USAF volt az is?
Az 1989-es OBB-nél azt látom, hogy ANG repülte az RF-4-et, de az F-4E-t még az USAF meg volt tartalékban is.
Utoljára szerkesztette: molnibalage83, 2017.05.05. 09:46:38 -
"1991. augusztus 22-én délelőtt Pápáról szállt fel a 50-es oldalszámú gép. A bakonyi dombok közötti mélyrepülésben a repülőgép Gyermely mellett (más forrás szerint Zsámbék mellett) lezuhant. Ellentmondásos dolgok láttak világot az esemény bekövetkezésének okairól is. A helyszíni szemle megállapította, hogy a gép bal forduló közben ütközött a földnek. Ennek némileg ellentmond az, hogy a gép egy keskeny, de nagyon hosszú területen szóródott szét.
A hivatalos jelentés pilóta hibát állapított meg, alacsonyan befejezett manővert, ami miatt a gép földnek ütközött, és felrobbant. A hajózó, Groszmann "Groszi" István főhadnagy meghalt."
Se nem Gyermely, se nem Zsámbék . . . .
Szomor és Felsőörspuszta között történt kb ezen a területen , a füstölgő darabokat még láttam, emlékeimben úgy él mintha azt mondták volna, hogy valamilyen hiba lépett fel, de pont Gyermely és Szomor miatt nem katapultált, nehogy oda zuhanjon a gép, viszont a településeket elhagyva meg már nem maradt lehetősége a katapultálásra, nekünk akkor úgy jött le, hogy feláldozta magát.
A valóság micsoda azt akkor csak ő tudta, az hogy merről jött és merre tartott nem tudom a balkanyarra adhat okot a Szomor mellett lévő domb is, arra felé ilyen hepehupás a terep :)
1st Lt. István Groszmann +
Utoljára szerkesztette: ximix, 2017.05.05. 01:18:40 -
#82248
Hm, érdekes, köszi!
Itt találtam képeket is az esethez. -
millerius #82247 1975 máj. 15.-én Balázs János százados a kecskeméti ezredből, a 807-es lajstromszámú MiG-21F-13-al légiharc-gyakorlat közben a túldöntött géppel csúszni kezdett lefelé, mire utánégetést kapcsolt. A 21-nek viszont volt egy olyan tulajdonsága, hogy előbb kinyílt a fúvócső végén a GSF-redőny, és csak utána robbant be az utánégető, így majd 1 másodpercre lecsökkent a tolóerő (azt a startoló gépnél is lehetett hallani, hogy egy pillanatra lecsökkent a hajtómű hangja és csak utána kezdett dübörögni az utánégető). Ettől a gép még intenzívebben kezdett zuhanni, így a pilóta katapultált de erős bedöntésben olyan kis magasságon, hogy még az ülésről leválni sem volt ideje, a katapultüléssel együtt vágott rendet a hegyoldal fái között majd csapódott be a Mátra oldalába. -
#82246
A francia gépeket már megrendelték, a németek 2019-ben döntenek, a franciákkal közös üzemeltetésről viszont már aláírták az egyezményt. ( itt írják éppen alá )
Az egyezményt éppen azért támadják az Airbus lobbistái, merthogy a igazából még döntés sincs... -
#82245
Mikor katapultáltak bele a Mátra oldalába? -
JanáJ #82244 Laikusok nyelvén ír, hogy megértsük/sem, de néha benne marad a sszak zsargon. Köszi.
@Cifu: Gondolom nem tiszta az ember feje ilyenkor, mikor az életed a tét. -
#82243
Ez eldőlt már? Tavaly óta cikkeznek erről. Hatalmas blama... -
#82242
Nekem pont az a furi, hogy ha igaz a cikk végi megjegyzés, akkor pont a pilóta idézi fel az emlékeit. Márpedig itt elég sok, nekem érthetetlen dolog van benne (2000 méter alatt van elviekben, mégis megpróbálja újra indítani a hajtóművet, meghúzza a katapultkart, de utána mégse várt, hanem gondolkozni kezdett - leírják, hogy ilyenkor hátára kell fordítani a gépet mielőtt leoldja a tetőt, viszont a szövegben nincs említés erről, csak az, hogy leoldani készült a kabintetőt, ezért nyúlt előre...). -
millerius #82241 A cikknek kissé laza, pontatlan a szövege, sok olyan dolog történhet 2000m alatt is ami problémát jelent, de attól még nem biztos hogy minden esetben katapultálni kell. Ha viszont a "valami történik 2000m alatt" azt jelenti hogy leáll a hajtómű, akkor törvényszerű a katapultálás, mert ebből a magasságból gyorsabban talajt fog a gép, minthogy végre lehetne hajtani a hajtómű légi indítását. Ilyen esetben viszont jobb minél előbb végrehajtani a kattintást, nehogy túl gyorsan elfogyjon a magasság, vagy esetleg a gép bedőlése miatt oldalra repüljön ki az ülés - esetleg bele a Mátra oldalába (megtörtént), esetleg hátonrepülésben katapultáljon egy pörgő gépből túl alacsonyan.
Az útvonalrepülés az előre meghatározott fordulópontok szerint kijelölt útvonalat jelent, lehet két pont között oda-vissza egyenesek mentén, vagy több fordulóponttal kijelölt szabálytalan útvonal, bármelyiknél előírva azonos vagy többféle meghatározott magasságot. -
JanáJ #82240 Ezek szerint lehet hogy van 4000 harcolónk. :-) -
JanáJ #82239 Szu-22 ütközés
Miért kell a Szu-22-ben 2000 méter alatt egyből pattintani? Eddig úgy tudtam nagyon kezes gép volt.
Az A és B között útvonalazni az csak annyi hogy oda - vissza repült két pont között?
