Több tucat holttestet találtak a kutatásban résztvevő hajók, az időjárás okozhatta a tragédiát. Vajon a gépek elég erősek a mai időjárási jelenségekhez?

Vasárnap reggel tűnt el a radarokról az AirAsia QZ8501 jelzésű fapados járata, amely rövid időn belül másodszor hökkentette meg a nagyközönséget és a repüléssel foglalkozó szakembereket, mivel az eset körülményei mellett annak okait sem tudták megmagyarázni. Három nap alatt azonban megtalálták az első maradványokat, majd pedig holttestek tucatjait, így biztosra vehető, hogy a viharba került repülőgép a tengerbe zuhant.

Elsőként az indonéz haditengerészet számolt be arról, hogy a Szingapúrba tartó, eddig makulátlan teljesítményt nyújtó Airbus A320-200 típusú gép maradványait, illetve immár 40 holttestet emeltek ki a vízből. Ezt követően az AirAsia légitársaság vezérigazgatója biztosította együttérzéséről a 162, zömében indonéz utas hozzátartozóit, bár hivatalos közleményt akkor még nem adtak ki a baleset körülményeiről. A kutatási területet előbb kiterjesztették, majd pedig az első eredmények környékére koncentráltak minden erőforrást, így ide irányították a beérkező szingapúri, ausztrál, maláj, dél-koreai és amerikai hajókat, a kutatás vezetője pedig kijelentette, hogy a vízben egy repülőgépre emlékeztető árnyékot is láttak, amely valószínűleg a szóban forgó járat maradványa.


A baleset okaival kapcsolatban a szakemberek eleinte megosztottak voltak, egyik hangsúlyos álláspont sem kerekedett a többiek fölé. Kérdés volt, hogy az elsődleges, avagy a járat adóvevőjével kapcsolatot tartó másodlagos radarokról tűnt-e el a gép, bár az egyértelműnek tűnt, hogy a kommunikációs berendezések jól működtek, hiszen a járat alig néhány perccel korábban kért engedélyt a 11,5 ezer méteres magasságba történő emelkedésre, hogy elkerülje az előtte tornyosuló, nem túl biztató viharfelhőket. Mire azonban az engedélyt megadták volna, a gép segélykérő jelzés nélkül eltűnt – ennek hiánya sem egyedülálló, hiszen például az Atlanti-óceán felett 2009-ben eltűnt Air France AF447 pilótái is a gép megmentésével, nem pedig segélykérő üzenetek küldésével voltak elfoglalva.

Feledi György szakértő, utasszállító-pilóta szerint több jel is utal arra, hogy a repülőgép még a levegőben eshetett szét. A vízben talált holttestek meztelenek voltak és a kizuhanáskor fellépő turbulencia képes levetkőztetni az embert. Másrészt a gép egyes részei ugyan előkerültek, de az Airbus legnagyobb része és az utasok holléte még ismeretlen. Biztosat azonban csak a repülési adatrögzítők (fekete dobozok) megtalálása után lehet mondani - tette hozzá. Feledi György párhuzamot vont az Air Asia és az Air France 447-es járatának balesete közt. A francia légitársaság Airbus A330-as gépe Rióból tartott Párizsba 2009. június 1-jén, majd az Atlanti-óceánba csapódott részben időjárási körülmények miatt. Mint mondta, megdőlhet az a vélekedés, hogy az időjárási körülmények csak közvetve játszanak szerepet egy gép lezuhanásában.


Az Egyenlítő körül, ahol nagy energiájú, nagy kiterjedésű állandósult szupercellák vannak, a pilóták nem tehetnek mást, a legkevésbé veszélyes helyen átrepülnek a felhőn, ez normális eljárás. Egy ilyen felhőben viszont olyan nagy energiák vannak, hogy a gép orrán lévő szenzorok meghibásodhatnak vagy hibás adatokat közölhetnek. Utazó magasságban viszont kis sebességingadozás is veszélyes lehet. Bár az autopilóta a sebesség tartását a pilóták felügyeletével ellátja, de ha hibás vagy ellentmondó adatokat kap, akkor "leold". Ilyen helyzeteket a pilóták folyamatosan gyakorolnak a szimulátorokban - mondta a szakértő.

A gép a radarról anélkül tűnt el, hogy a légiforgalmi irányításnak szóltak volna arról, hogy vészhelyzetbe kerültek és a vészjelek leadására is képes válaszjeladó-berendezést (transzponder) sem állították vészhelyzeti üzemmódba. Ennek oka a szakértő szerint, hogy a pilótáknak először stabilizálni kell a gépet a levegőben, ezután döntenek arról, hogy folytatható-e az út a leadott és beprogramozott útvonalon és csak ezek után van idő, valamint elképzelés is a problémáról, amelyet közölhetnek a légiforgalmi irányítással.

Mindezek alapján Feledi György szerint fel kell tenni a kérdést, hogy a globális felmelegedés miatt fokozódó időjárási viszontagságokat is figyelembe vették-e, amikor repülőt terveztek 40-70 évvel ezelőtt? A gépek teherbírását a nemzetközi repülésbiztonsági szervezetek határozzák meg. A gyártóknak viszont egyszerre kellene könnyű, rugalmas, de nagy teherbírásra alkalmas repülőt építeniük. Feledi György ugyanakkor megjegyezte: egyelőre Európa vagy Magyarország kedvezőbb helynek számít, mert nincsenek nagyon nagy kiterjedésű állandósult szupercellák, nem kell óceánokat átrepülni és a legtöbb nagyvárosnak van repülőtere, gyorsan le lehet szállni, ha szükséges, így hasonló katasztrófa jóval kisebb eséllyel fordulhat elő.

Az Air Asia 8501-es járata 162 emberrel a fedélzetén december 28-án reggel indult az indonéziai Surabayából Szingapúrba. A kapcsolat a géppel a felszállás után 42 perccel szakadt meg, amikor az Airbus a borneói Kalimantan és Jáva között repült. Idén ez immár a harmadik, maláj gépet érintő baleset, amely érzékeny csapás a helyi lakosságnak. Márciusban az állami Malaysia Airlines egyik utasszállítója tűnt el az Indiai-óceán felett, az esetre máig nincs magyarázat, júliusban pedig Ukrajna felett egy másik járatukat rakétarendszerrel lelőtték (hogy azután a „veszélyes környéket” elkerülve, Szíria felett vezessék át a szerencsétlenül járt gépet felváltó járatokat).