Napi Online
Csak álom marad a magyar villanyautó
A közelmúltban mutatták be az "első magyar hibrid autó működő prototípusát", a háromszemélyes Solót. Bár mindenki díjazza a jármű tervezőinek és építőinek erőfeszítéseit, lelkesedését és hitét, egyes szakmai vélemények szerint az autó nem több, mint egy jó színvonalú formaterv.
A csaknem tíz éve tartó fejlesztési projektben több mint 50 szakember, gépészmérnök, villamosmérnök és szakmai kivitelező vett részt, a munkát többek között az NKTH is támogatta. A bemutatón a sajtónak kiosztott leírás szerint a jármű váza alumínium-magnézium-titán ötvözetből, burkolata szénszálas kompozitból készült. A haladáshoz a lítium-ion akkumulátorok, a nagyobb sebességnél működésbe lépő benzinmotoros generátor, az utasok által hajtható pedálgenerátorok és a tetőbe épített napelemek adják az energiát.
A benzinmotort még nem választották ki, a napelemek azonban a gyártó szerint városi sebesség mellett naponta átlagosan 15-25 kilométer megtételére elegendő áramot gyűjtenek össze. A meghajtásról a négy kerékagyba épített elektromotorok gondoskodnak, az autóval 140 kilométer/órás végsebesség érhető el. A több mint 3 méter hosszú és közel 2 méter széles jármű fogyasztása száz kilométerenként 1,5-2 liter, szén-dioxid-kibocsátása 20-33 gramm kilométerenként. Az autó teljes műszaki tartalma - más fejlesztőkhöz, gyártókhoz hasonlóan - nem publikus.
A fejlesztést irányító Antro Kht. vezetői szerint az autót 2012-től lehet sorozatban gyártani. Ára 3,5 millió forint körül alakulhat, viszont mai árakon 2000 forintért 600 kilométert lehet majd megtenni vele, mert minimális lesz a gépjárműadója és a fogyasztása. Szakértők szerint az ördög - mint gyakran - a Solo esetében is a részletekben rejlik: az autó megoldott problémaként tálalt részletei nem látszanak valóban megoldottnak.
A leírásból kiindulva: már a váz és a burkolat anyaga és a lítium-ion akkumulátorok is megkérdőjelezik egy elérhető árú autó tömeggyártásának lehetőségét, mivel csak drágán hozzáférhetők. A fejlesztő elképzelései szerint ezt a Solo esetében jelentősen csökkenti majd, hogy automatizált gyártási technológiával versenyképes áron érhetőek majd el a karbon-kompozit elemek. A kritika szerint egy 200 amperórás lítium-ion akku mintegy egymillió forintba kerül, és egyelőre nem várható jelentős árcsökkenés, ugyanis a lítium meglehetősen ritka fém, amely iránt az akkugyártás miatt egyre nagyobb a kereslet. Az Antro ugyanakkor úgy véli, hogy egy ilyen akkucsomag az említett ár 25 százalékáért is beszerezhető lesz.
A Magyarországon is kapható - 1,8 millió forint plusz áfa árról induló - kettő-négy személyes GemCart 250 kilogrammnyi hagyományos akkumulátorral szerelik fel - az újfajta akku nem sokkal könnyebb ennél. A Solo tervezett súlya sajtóhírek szerint összesen 270 kilogramm lesz -, amellyel 6-8 órás töltés után 40-50 kilométert képes megtenni. A többszörös teljesítményű legkorszerűbb akumulátorokból a GemCar akkutömegének csupán töredéke elegendő.
A Solo motorjáról, mivel még ki sem választották, nem tudni semmit, de fogyasztása aligha lesz kisebb a mai autókban lévő motorokénál, mert a nagy autógyárak még csak küszködnek a 100 kilométerenként átlag 3 liter üzemanyagot igénylő erőforrások megalkotásával. A pedálos hajtással talán 200 watt energia termelhető, ami elég lehet a kiizzadt utasokat hűtő légkondicionáló energiaellátásához, de jelentéktelennek mondható az autó legalább 10 kilowattot igénylő meghajtásához. Az is igaz, hogy a gyártó állítása szerint nem erre a célra tervezte.
A kerékagyba épített elektromos motorok technológiája kísérleti fázisban van a világ autógyártóinál, sok a gyenge pontja, bár ettől még lehet, hogy néhány év múlva rendelkezésre áll majd ez a technológia, kérdés: mennyiért. Erre azt mondja az Antro, hogy alapvetően nem a nagy autógyárak fejlesztenek, hanem a kis cégek, kísérleti fázis helyett évtizedesek a tapasztalatok (az agymotor is elektromotor), további nagy potenciálok rejlenek a fejlesztésekben. A megcélzott teljesítményű motorok nem lesznek elég erősek a jármű dinamikus mozgatásához - vélik az általunk megkérdezett szakértők, ezt azonban a fejlesztő cég cáfolja. Véleménye szerint a tervezett szériagyártású jármű dinamikájában a mai alsó- középkategóriás autókat is meghaladja majd.
A Solo 1,92 méteres szélessége - amelyet valószínűleg a háromfős pedálozás helyigénye indokol - nagy probléma, ugyanis emiatt lényegében alig fér el az autó a normál utakon. A kifejezetten nagynak számító Toyota Camry limuzin szélessége 1,82 méter, ezzel az USA-ban népszerű, ahol szélesebbek az utak, mint Európában. Az alsó középkategóriás autók keskenyebbek 1,8 méternél. A fejlesztők szerint viszont hosszú az 1,9 métert meghaladó szélességű autók és kisbuszok listája, amelyek nap mint nap szaladgálnak az utakon. Ráadásul nem az autók szélessége a kérdés, hanem a visszapillantókkal együtt mért szélessége - ami a Solo esetében nem nagyobb az alsó középkategóriás autókénál, hiszen tükrök helyett kamerák vannak rajta.
A kritikusok szerint a fogyasztási és szén-dioxid-kibocsátási adatok megadása nagy bátorságra vall annak tükrében, hogy nem nyilvános, milyen motor kerül a járműbe. Végül a lábhajtás miatt nem marad hely a hagyományos pedáloknak, ezért mindennek a kormányra kell kerülnie, azaz elektromosan, vezetékeken át kell működtetni a féket és kormányozni az autót. A tisztán számítógéppel vezérelt elektromos fék és kormány azonban egyelőre a jövő zenéje, az utóbbi használatát jelenleg nem is engedélyezik a nemzetközi közlekedési jogszabályok.
A fejlesztők további ígérete a két Solo összekapcsolásával létrehozható, Duo névre keresztelt autó. Egyes szakértői vélemények szerint ez a változat valószínűleg sem műszakilag, sem közlekedésbiztonsági szempontból nem több egy érdekes ötletnél, ami aligha valósítható meg elfogadható áron. A kisebb-nagyobb vállalkozások műhelyeiből kikerülő villanyautók egyelőre inkább hobbitermékek, néhány tucatos darabszámban készülnek. A Solo gyártója persze optimista, hiszen számára az a példa, hogy a General Motors EV 1 modellből is 1000 darab fölött gyártottak le. Ez a jövő a 250 millió forint, főleg hazai, részben uniós pályázati támogatással "elkészült" Solo előtt is nyitva áll, feltéve persze, hogy képes lesz saját erejéből mozogni.
A csaknem tíz éve tartó fejlesztési projektben több mint 50 szakember, gépészmérnök, villamosmérnök és szakmai kivitelező vett részt, a munkát többek között az NKTH is támogatta. A bemutatón a sajtónak kiosztott leírás szerint a jármű váza alumínium-magnézium-titán ötvözetből, burkolata szénszálas kompozitból készült. A haladáshoz a lítium-ion akkumulátorok, a nagyobb sebességnél működésbe lépő benzinmotoros generátor, az utasok által hajtható pedálgenerátorok és a tetőbe épített napelemek adják az energiát.
A benzinmotort még nem választották ki, a napelemek azonban a gyártó szerint városi sebesség mellett naponta átlagosan 15-25 kilométer megtételére elegendő áramot gyűjtenek össze. A meghajtásról a négy kerékagyba épített elektromotorok gondoskodnak, az autóval 140 kilométer/órás végsebesség érhető el. A több mint 3 méter hosszú és közel 2 méter széles jármű fogyasztása száz kilométerenként 1,5-2 liter, szén-dioxid-kibocsátása 20-33 gramm kilométerenként. Az autó teljes műszaki tartalma - más fejlesztőkhöz, gyártókhoz hasonlóan - nem publikus.
A fejlesztést irányító Antro Kht. vezetői szerint az autót 2012-től lehet sorozatban gyártani. Ára 3,5 millió forint körül alakulhat, viszont mai árakon 2000 forintért 600 kilométert lehet majd megtenni vele, mert minimális lesz a gépjárműadója és a fogyasztása. Szakértők szerint az ördög - mint gyakran - a Solo esetében is a részletekben rejlik: az autó megoldott problémaként tálalt részletei nem látszanak valóban megoldottnak.
A leírásból kiindulva: már a váz és a burkolat anyaga és a lítium-ion akkumulátorok is megkérdőjelezik egy elérhető árú autó tömeggyártásának lehetőségét, mivel csak drágán hozzáférhetők. A fejlesztő elképzelései szerint ezt a Solo esetében jelentősen csökkenti majd, hogy automatizált gyártási technológiával versenyképes áron érhetőek majd el a karbon-kompozit elemek. A kritika szerint egy 200 amperórás lítium-ion akku mintegy egymillió forintba kerül, és egyelőre nem várható jelentős árcsökkenés, ugyanis a lítium meglehetősen ritka fém, amely iránt az akkugyártás miatt egyre nagyobb a kereslet. Az Antro ugyanakkor úgy véli, hogy egy ilyen akkucsomag az említett ár 25 százalékáért is beszerezhető lesz.
A Magyarországon is kapható - 1,8 millió forint plusz áfa árról induló - kettő-négy személyes GemCart 250 kilogrammnyi hagyományos akkumulátorral szerelik fel - az újfajta akku nem sokkal könnyebb ennél. A Solo tervezett súlya sajtóhírek szerint összesen 270 kilogramm lesz -, amellyel 6-8 órás töltés után 40-50 kilométert képes megtenni. A többszörös teljesítményű legkorszerűbb akumulátorokból a GemCar akkutömegének csupán töredéke elegendő.
A Solo motorjáról, mivel még ki sem választották, nem tudni semmit, de fogyasztása aligha lesz kisebb a mai autókban lévő motorokénál, mert a nagy autógyárak még csak küszködnek a 100 kilométerenként átlag 3 liter üzemanyagot igénylő erőforrások megalkotásával. A pedálos hajtással talán 200 watt energia termelhető, ami elég lehet a kiizzadt utasokat hűtő légkondicionáló energiaellátásához, de jelentéktelennek mondható az autó legalább 10 kilowattot igénylő meghajtásához. Az is igaz, hogy a gyártó állítása szerint nem erre a célra tervezte.
A kerékagyba épített elektromos motorok technológiája kísérleti fázisban van a világ autógyártóinál, sok a gyenge pontja, bár ettől még lehet, hogy néhány év múlva rendelkezésre áll majd ez a technológia, kérdés: mennyiért. Erre azt mondja az Antro, hogy alapvetően nem a nagy autógyárak fejlesztenek, hanem a kis cégek, kísérleti fázis helyett évtizedesek a tapasztalatok (az agymotor is elektromotor), további nagy potenciálok rejlenek a fejlesztésekben. A megcélzott teljesítményű motorok nem lesznek elég erősek a jármű dinamikus mozgatásához - vélik az általunk megkérdezett szakértők, ezt azonban a fejlesztő cég cáfolja. Véleménye szerint a tervezett szériagyártású jármű dinamikájában a mai alsó- középkategóriás autókat is meghaladja majd.
A Solo 1,92 méteres szélessége - amelyet valószínűleg a háromfős pedálozás helyigénye indokol - nagy probléma, ugyanis emiatt lényegében alig fér el az autó a normál utakon. A kifejezetten nagynak számító Toyota Camry limuzin szélessége 1,82 méter, ezzel az USA-ban népszerű, ahol szélesebbek az utak, mint Európában. Az alsó középkategóriás autók keskenyebbek 1,8 méternél. A fejlesztők szerint viszont hosszú az 1,9 métert meghaladó szélességű autók és kisbuszok listája, amelyek nap mint nap szaladgálnak az utakon. Ráadásul nem az autók szélessége a kérdés, hanem a visszapillantókkal együtt mért szélessége - ami a Solo esetében nem nagyobb az alsó középkategóriás autókénál, hiszen tükrök helyett kamerák vannak rajta.
A kritikusok szerint a fogyasztási és szén-dioxid-kibocsátási adatok megadása nagy bátorságra vall annak tükrében, hogy nem nyilvános, milyen motor kerül a járműbe. Végül a lábhajtás miatt nem marad hely a hagyományos pedáloknak, ezért mindennek a kormányra kell kerülnie, azaz elektromosan, vezetékeken át kell működtetni a féket és kormányozni az autót. A tisztán számítógéppel vezérelt elektromos fék és kormány azonban egyelőre a jövő zenéje, az utóbbi használatát jelenleg nem is engedélyezik a nemzetközi közlekedési jogszabályok.
A fejlesztők további ígérete a két Solo összekapcsolásával létrehozható, Duo névre keresztelt autó. Egyes szakértői vélemények szerint ez a változat valószínűleg sem műszakilag, sem közlekedésbiztonsági szempontból nem több egy érdekes ötletnél, ami aligha valósítható meg elfogadható áron. A kisebb-nagyobb vállalkozások műhelyeiből kikerülő villanyautók egyelőre inkább hobbitermékek, néhány tucatos darabszámban készülnek. A Solo gyártója persze optimista, hiszen számára az a példa, hogy a General Motors EV 1 modellből is 1000 darab fölött gyártottak le. Ez a jövő a 250 millió forint, főleg hazai, részben uniós pályázati támogatással "elkészült" Solo előtt is nyitva áll, feltéve persze, hogy képes lesz saját erejéből mozogni.
Ocsem ez a designerzek ami beleszorult a tervezokbe, nem semmi lol.
