Az autóversenyzés nehéz pálya. Nehéz a csapatoknak, nehéz a tulajdonosok bankszámlájának, nehéz az autóknak, és különösen nehéz a versenyzőknek. Nagyon megviseli az embereket több órán át ülni egy olyan száguldó autó pilótafülkéjében, amely csak egy kicsit szélesebb, mint maga a vezető. Az A2RL (Abu Dhabi Autonomous Racing League) eltávolítja ezt az elemet a járműveiből, de ezzel a bonyodalmak egy teljesen új sorát hozza létre. Emberi vezető helyett 95 kilogrammnyi számítógép és egy egész sor érzékelő - ez történt a Super Formula szezonzáróján, a japán Suzuka Circuit pályán a korábbi F1-es pilóta, Daniil Kvyat elleni "bemutató versenyen”.

A versenyzés nehéz, és az emberek lecserélése nem változtat ezen. Az A2RL-t működtető és abban részt vevő emberek tisztában vannak ezzel, és míg sok szervezet a mesterséges intelligencia túlértékeléséből űz sportot, addig az A2RL nyíltan beszél a technológia jelenlegi állapotának korlátairól. Egy példa a technológia jelenlegi hiányosságaira: a járművek nem tudnak kanyarogni, hogy felmelegítsék a gumikat. Giovanni Pau, a TII Racing csapatfőnöke egy sajtótájékoztatón a versenyzésre épített mesterséges intelligencia rendszerrel kapcsolatban kijelentette: "Nincs emberi intuíciónk, tehát alapvetően az egyik legnagyobb kihívás egy ilyen típusú autó vezetése. Ma még lehetetlen helyes tapadásbecslést végezni. Ezt a barátom, Daniil Kvyat egy nanoszekundum alatt meg tudja csinálni”.

A Technology Innovation Institute (TII) fejleszti az összes jármű hardver- és szoftvercsomagját. Hardveres szempontból a nyolc csapat ugyanazt a technológiát kapta. Ami a szoftvert illeti, a csapatoknak a TII szoftvercsomagjára kell felépíteniük saját rendszerüket, hogy a járművek navigálni tudjanak a pályákon. A járművek navigálása a pályákon és a körülöttük lévő világban nem igazán mesterséges intelligencia dolga, ezek a járművek nem maguktól tanulnak. Őszintén szólva, a legtöbb, a való világban „mesterséges intelligenciának” nevezett dolog szintén nem mesterséges intelligencia.


A rendszerek által vezérelt járműveknek még évekig tartó gyakorlásra van szükségük ahhoz, hogy megközelítsék az ember hatékonyságát a kormánykerék mögött. Kvyat a kezdetektől fogva együtt dolgozik az A2RL-lel. Ez idő alatt az egykori F1-es pilóta segített a mérnököknek megérteni, hogyan lehet a járműveket közelebb vinni a határértékükhöz. A sebesség a fejlesztés előrehaladtával nőtt. Kezdetben a járművek három-öt perccel (!) lassabbak voltak Kvyatnál egy kör alatt, mostanra körülbelül nyolc másodperccel vannak lemaradva. Ez egy igazi ember-ember elleni versenynél egy emberöltőnyi idő, de lenyűgöző mennyiségű fejlesztés olyan járművek esetében, amelyeknél számítógépes hardvereket zsúfolnak egy formula autó pilótafülkéjébe.

Pau szerint a járművek jelenleg egy emberi vezető sebességének 90-95 százalékát képesek reprodukálni. Ezek a képességek főként biztonsági okokból csökkennek, ha egy emberi vezető is a pályán van. Az emberi sofőrök kiszámíthatatlansága mind a pályán, mind a való világban jelentős probléma. Ahogy vezetünk, sétálunk vagy kerékpározunk egy városban, a sofőrök szemkontaktusára támaszkodunk, és vannak bizonyos viselkedési elvárások. A viselkedésbeli kiugró esetek azok, amelyek problémákat okoznak. Ilyen például egy stoptáblánál való továbbhajtás, egy már egy másik jármű által elfoglalt sávba való besorolás, vagy az út közepén való megállás minden látható ok nélkül. A versenypályán egy autonóm jármű dönthet úgy, hogy egy kanyarban eltér a legjobb ívtől egy olyan jelzés hatására, amelyet egy emberi vezető figyelmen kívül hagyna, vagy a valós tapasztalatai alapján beépítene a vezetésébe. A megélt élet többi részének kontextusa ugyanolyan fontos, mint a pályán tanultak. Az élet és a versenyzés kemény és kaotikus.


A versenyhétvége szombati napján két A2RL bemutatójármű száguldott a pályán. A járművek gyorsan haladtak az egyenesben, a kanyarokban azonban még mindig kissé trükkös a járművek navigálása. Lent a boxban a csapat egy sor monitort figyelt. A járművekről érzékelő adatok érkeztek - a pályát ábrázoló nullák és egyesek grafikonok tengerében jelentek meg. Az adatok gyors elemzése érdekében a rendszer zöld zászlót mutat, ha minden jól megy, és pirosat, ha az értékek nem felelnek meg az elvártnak. A jármű a mozgása mellett az üzemanyag-fogyasztásra, a fékek kopására és a gumiabroncsok hőmérsékletére vonatkozó információkat is megosztja a csapattal.

Mindezek az adatok lehetővé teszik a csapat számára, hogy tudja, milyen keményen lehet sürgetni a járművet. Ha minden jónak tűnik, a csapat erősíthet, hogy egy kicsit gyorsabban menjen, hogy egy kicsit jobban nyomja a gép a pedált a rövidebb köridő érdekében. A boxban lévő emberek hamarosan ugyanezt mondják majd az ott lévő, később főszereplő emberi sofőröknek: legyél gyorsabb, az autó elbírja. A beérkező adatok előre jelzik, hogy mi fog történni a következő néhány másodpercben. Remélhetőleg. Az egyes csapatok megpróbálják majd megtalálni az optimális ívet, akárcsak az emberek de ez nem mindig azt követi, amit mások korábban már csináltak a pályán. Azon dolgoznak, hogy az autonóm autó számára optimális útvonalat hozzanak létre, ahelyett, hogy csak lemásolnák, amit az emberek csinálnak.


A csapat már hetekkel a verseny előtt elkezdett gyakorolni Suzukában. A HD térkép, amit egy harmadik féltől vásároltak, méterekkel tévesztett. Ez idő alatt a csapatnak újra kellett modelleznie a pályát a járművek számára, és meg kellett tanítani a gépet hogyan kell vezetni egy olyan pályán, amely keskenyebb, mint az Abu-Dzabiban található aszfalt. Az autót Sony 4K kamerákkal, radarokkal, lidarral, nagyfelbontású GPS-szel és egyéb érzékelőkkel szerelték fel. Az elektromos kormányzás akár öt G-vel is megbirkózik. A hidraulikus fékeket minden keréken külön-külön is be lehet kapcsolni, de Pau szerint ezt jelenleg még nem alkalmazzák, habár ennek a funkciónak az engedélyezése új lehetőségeket nyitna meg, különösen kanyarodásnál. A gumiabroncs külső hőmérsékletét lézerrel mérik. Ez, valamint a gumiabroncs nyomásának nyomon követése kulcsfontosságú ahhoz, hogy a jármű a pályán maradjon.

Másnap reggel jött a főverseny, ember a gép ellen. Mindenki tudta, hogy Kvyat fog nyerni. Az A2RL nagyon nyíltan megmondta, hogy a rendszer közel sem olyan gyors, mint egy ember. Legalábbis még nem. Ennek ellenére Japánba vitték a versenyt, egy olyan országba, amely arról ismert, hogy a technológia élvonalában van. A „versenyt” a Super Formula szezon fináléja előtt rendezték volna meg. Aznap reggel hűvösebb volt, mint előző nap. Az autókat kitolták a rajtrácsra. Kvyat a vezető nélküli jármű mögött kapott helyet. A boxból való elindulás és a verseny kezdete között eltelt idő hosszabb volt, mint előző nap. A gumik lehűltek.


Az A2RL jármű körülbelül 22 másodperccel Kvyat előtt indult el, de a verseny véget ért, mielőtt az edzőkör befejeződött volna. A kamerák lemaradtak az eseményről, de az A2RL autója kicsúszott és farral előre a falnak csapódott. Meglehetősen gyors befejezése volt a csapat több hetes munkájának. A boxban az emberek a monitorok körül összegyűlve próbálták kitalálni, hogy pontosan mi volt a baj. Khurram Hassan, az A2RL kereskedelmi igazgatója elmondta, hogy a hideg pályán a hideg gumik miatt elveszítették a tapadást. Egy később a nap folyamán kiküldött sajtóközlemény szerint az egyik hátsó gumiabroncs hirtelen elvesztette a nyomását, ami miatt a jármű elveszítette a tapadást és a falnak csúszott.


Az A2RL számára a kudarc mindig egy lehetőség. Összetörhet mindenkinek a szíve a boxban, aki hetekig készült egy versenyre, de fontos megjegyezni, hogy ez egy ellenőrzött környezet. Úgy tűnik, az A2RL nem rejti el a mesterséges intelligenciával hajtott járművekkel kapcsolatos bonyodalmakat. Jó lenne, ha az emberi sőförökkel teli utakon tesztelő cégek is így tennének.