SG.hu
Az önvezető taxikat távoli központokból segítik, és ez még jóideig így marad
San Francisco, Phoenix és Las Vegas - néhány nagyváros, ahol robottaxik közlekednek a város utcáin, sofőr sem ül a kormánykerék mögött. Némelyik járműnek még kormánykereke sincs. De ezek az autók valójában mégsem mindig önvezetők, néha egy távoli irodában ülő ember irányítja őket. Az egyik ilyen parancsnoki központ a kaliforniai Foster Cityben van, ezt a Zoox, az Amazon tulajdonában lévő önvezető autós cég üzemelteti.
A Zooxhoz hasonló cégeknél ez a fajta emberi segítség magától értetődőnek számít. Az ilyen cégeken kívül kevesen tudják, hogy az autonóm járművek nem teljesen önállóak. A vállalatok évekig kerülték, hogy említést tegyenek az önvezető autóiknak nyújtott távoli segítségről. A teljes autonómia illúziója segített felhívni a figyelmet a technológiájukra, és arra ösztönözte a kockázati tőkebefektetőket, hogy utalják át nekik az egyre hatékonyabb autonóm járművek megépítéséhez szükséges dollármilliárdokat. A Szilícium-völgyben így működnek a dolgok. "Van egyfajta 'Óz, a nagy varázsló' íze ennek a dolognak” - mondta Gary Marcus vállalkozó, a New York-i Egyetem pszichológia és idegtudomány professzor emeritusa, aki az MI-re és az autonóm gépekre specializálódott.
Ha például egy Zoox robottaxi olyan építési területre téved, amelyet korábban még nem látott, a parancsnoki központban lévő technikus riasztást kap, egy rövid üzenetet a számítógépének képernyője oldalán lévő kis színes ablakban. Ezután a technikus egy egérrel egy vonalat húz a képernyőjén, így új útvonalat küld az autónak, amelyet követve az kikerüli az építkezést. "Nem mi irányítjuk teljes mértékben a járművet” - mondta újságíróknak Marc Jennings, a Zoox távoli technikusa. „Mi csak útmutatást adunk.”
Amikor a Zoox autója nemrégiben egy este San Franciscóban megközelítette egy vészhelyzet helyszínét, nem tudott egyedül elmenni egy tűzoltóautó mellett. Az autó riasztotta a Foster Cityben lévő emberi segítőt. A technikus láthatta az autóra szerelt kamerák által rögzített adást, és grafikus madártávlatból is meg tudta nézni, hogy az autó milyen problémával találkozott az úton. Vezérlőpultja sarkában szöveges üzenet figyelmeztette a technikust, hogy az autó leállt, és emberi beavatkozásra van szüksége: „A jármű nem halad." Ahhoz, hogy az autót elnavigálja a tűzoltóautó mellett, a számítógép egerével egy új útvonalat állított be. Ahogy az autó elkezdett haladni az új útvonalon, a technikus tovább rakta előtte a pöttyöket, amelyeket követnie kellett.
Ahogy az olyan vállalatok, mint a Google anyavállalatához, az Alphabethez tartozó Waymo és a General Motors tulajdonában lévő Cruise elkezdték eltávolítani a sofőröket az autóikból, a működésükre vonatkozó ellenőrzések is fokozódtak. Egy sor nagy visszhangot kiváltó baleset után kezdték elismerni, hogy az autóknak emberi segítségre van szükségük. Ugyan a Zoox és más cégek elkezdték felfedni, hogyan avatkoznak be az emberek a vezető nélküli autókba, egyik cég sem hozta nyilvánosságra, hogy hány távsegítő technikust foglalkoztatnak, vagy hogy mindez mennyibe kerül.
A Zoox irányítóközpontjában körülbelül három tucat ember dolgozik, akik felügyelik a látszólag kis számú vezető nélküli autót - kettőt Foster Cityben és még többet Las Vegasban -, valamint egy körülbelül 200 darabból álló tesztautóból álló flottát, amelyek mindegyikének még mindig van sofőrje a kormánykerék mögött. Amikor a szabályozó hatóságok tavaly arra utasították a Cruise-t, hogy állítsa le a 400 robottaxiból álló flottáját San Franciscóban, miután egyik vezető nélküli járművük elvonszolt egy alá beszorult nőt, az autókat járművenként körülbelül 1,5 dolgozó támogatta, beleértve a távsegítő személyzetet is. Ezek a dolgozók kb. 5 mérföldenként avatkoztak be, hogy segítsenek a járműveknek.
A távsegítséggel kapcsolatos költség az egyik oka annak, hogy a robottaxik nehezen fogják felváltani az Uber és a Lyft által üzemeltetett hagyományos fuvarmegosztó flottákat. Bár az olyan cégek, mint a Zoox, meg tudják oldani a problémákat, de a cégek sokat fizetnek ezeknek a színfalak mögött dolgozó embereknek. "Lehet, hogy olcsóbb lenne csak azért fizetni egy sofőrt, hogy beüljön az autóba és vezesse azt” - mondta Thomas W. Malone, a Massachusetts Institute of Technology Center for Collective Intelligence professzora.
Míg ezek a vállalatok hagyományos, önvezetésre átalakított autókat használnak, a Zoox egy újfajta járművet tesztel a San Franciscótól délre fekvő Foster Cityben és Las Vegasban, nem messze a Strip-től. Ezek a robottaxik egyelőre nem állnak a nyilvánosság rendelkezésére, a Zoox azonban bemutatta őket. Belül nincs hely sofőrnek: nincs vezetőülés, nincs kormánykerék, nincs műszerfal és nincs gázpedál. Négy embernek van benne hely, és mind a négyen utasok. Két padon ülnek, amelyek egymással szemben helyezkednek el, mint a nappaliban a kanapék. Az utasok autóval való egyetlen interakciója egy érintőképernyőn keresztül történik, amely nyitja és zárja az ajtót. Be lehet állítani a légkondicionálót vagy a lejátszott zeneszámot. De ez minden. Más önvezető autók utasaitól eltérően nem látni, hogy a pedálok fel-le mozognak, vagy a kormánykerék magától elfordul. Elméletileg ez egy hatékonyabb módja az önvezető autó építésének. Az utas számára úgy tűnik, mintha az autó mindent magától intézne.
Miután a Zoox alkalmazottaival, családtagjaikkal és barátaikkal tesztelte a járműveket, a vállalat azt tervezi, hogy még idén elérhetővé teszi a szolgáltatást a nagyközönség számára. De ez a robottaxi - ugyanúgy, mint az összes többi - emberi segítségre támaszkodik majd. Foster Cityben a vállalat egy úgynevezett „fúziós központot” működtet, ahol az alkalmazottak felügyelik a helyben és a több száz mérföldre lévő Las Vegasban működő robottaxikat. Ezek a dolgozók számítógépük képernyőjéről élőben követhetik az autókra szerelt kamerák felvételeit az útról, valamint az egyes autókról és környezetükről készült részletes felülnézeti képet, amelyet a járművön található érzékelőkből származó adatok segítségével állítanak össze. A dolgozók az autókban lévő hangszórókon és mikrofonokon keresztül szóbeli segítséget tudnak nyújtani az utasoknak. Segítséget nyújthatnak az autónak akkor is, ha olyan forgatókönyvvel találkozik, amelyet egyedül nem tud kezelni.
„Ezek olyan helyzetek, amelyek nem feltétlenül illenek bele a képbe” - mondta Jayne Aclan, aki a Zoox azon technikusokból álló csapatát felügyeli, akik távsegítséget nyújtanak az autóknak. Az önvezető autók megbízhatóan kezelik az olyan megszokott helyzeteket, mint egy átlagos jobbra kanyarodás vagy egy sávváltás. Úgy tervezték őket, hogy maguktól fékezzenek, ha egy gyalogos eléjük szalad. Szokatlan vagy váratlan helyzetekben azonban kevésbé ügyesek, ezért van még mindig szükség emberekre a központban.
De még ha az önvezető autók távoli segítséggel is rendelkeznek, akkor is követnek el hibákat az utakon. Egy nemrégiben Las Vegasban töltött délutánon egy Zoox robottaxi ment egy többsávos úton, néhány mérföldre a Strip-től. Az út túloldalán két sárga Clark megyei tűzoltóautó közeledett szirénázva. Miközben az úton közlekedő többi autó megállt a járművek miatt, a Zoox autó továbbhajtott. Ez megakadályozta, hogy az első tűzoltóautó balra bekanyarodjon, amíg a Zoox autó el nem haladt mellette. Ez megmutatja, hogy a vezető nélküli járművek néha nehezen tudnak reagálni az olyan szélsőséges esetekre, mint a vészhelyzeti járművek elhaladása.
Az eset felülvizsgálata után a Zoox jelezte, hogy autója nehezen ismerte fel a tűzoltóautókat, mert azok sárga színűek voltak, nem pedig pirosak. "Folytatjuk a vezetési szoftverünk tesztelését és finomítását” - mondta Whitney Jencks, a vállalat szóvivője. "Úgy gondoljuk, hogy a számítógépeknek képesnek kell lenniük arra, hogy minden tekintetben utánozzák és helyettesítsék az embert” - mondta Dr. Malone, az MIT professzora. „Lehetséges, hogy ez meg fog történni. De még nem történt meg.”
A nagyvárosi utcák kaotikus helyek, ahol bármelyik pillanatban történhet valami váratlan. A gépek ügyesek, de még nem annyira, mint az emberek, ha váratlan helyzetek kezeléséről van szó. Mi képesek vagyunk átgondolni ezeket a pillanatokat olyan módon, ahogyan egy önvezető autó nem. Lehet, hogy ezek a pillanatok ritkák, de nem ez a lényeg. A lényeg az, hogy megtörténnek. Az emberi segítség elengedhetetlen. Az önvezető autók technológiája - és a mesterséges intelligencia számos más formája - nem olyan erősek, mint amilyennek elsőre tűnnek. Amikor mi, emberek, egy kicsit is emberi viselkedést látunk egy gépben, hajlamosak vagyunk tudat alatt azt gondolni, hogy az képes mindarra, amire mi is. Pedig több hitelt kellene adnunk magunknak. Az agyunk sokkal erősebb, mint amilyennek látszik.
A Zooxhoz hasonló cégeknél ez a fajta emberi segítség magától értetődőnek számít. Az ilyen cégeken kívül kevesen tudják, hogy az autonóm járművek nem teljesen önállóak. A vállalatok évekig kerülték, hogy említést tegyenek az önvezető autóiknak nyújtott távoli segítségről. A teljes autonómia illúziója segített felhívni a figyelmet a technológiájukra, és arra ösztönözte a kockázati tőkebefektetőket, hogy utalják át nekik az egyre hatékonyabb autonóm járművek megépítéséhez szükséges dollármilliárdokat. A Szilícium-völgyben így működnek a dolgok. "Van egyfajta 'Óz, a nagy varázsló' íze ennek a dolognak” - mondta Gary Marcus vállalkozó, a New York-i Egyetem pszichológia és idegtudomány professzor emeritusa, aki az MI-re és az autonóm gépekre specializálódott.
Ha például egy Zoox robottaxi olyan építési területre téved, amelyet korábban még nem látott, a parancsnoki központban lévő technikus riasztást kap, egy rövid üzenetet a számítógépének képernyője oldalán lévő kis színes ablakban. Ezután a technikus egy egérrel egy vonalat húz a képernyőjén, így új útvonalat küld az autónak, amelyet követve az kikerüli az építkezést. "Nem mi irányítjuk teljes mértékben a járművet” - mondta újságíróknak Marc Jennings, a Zoox távoli technikusa. „Mi csak útmutatást adunk.”
Amikor a Zoox autója nemrégiben egy este San Franciscóban megközelítette egy vészhelyzet helyszínét, nem tudott egyedül elmenni egy tűzoltóautó mellett. Az autó riasztotta a Foster Cityben lévő emberi segítőt. A technikus láthatta az autóra szerelt kamerák által rögzített adást, és grafikus madártávlatból is meg tudta nézni, hogy az autó milyen problémával találkozott az úton. Vezérlőpultja sarkában szöveges üzenet figyelmeztette a technikust, hogy az autó leállt, és emberi beavatkozásra van szüksége: „A jármű nem halad." Ahhoz, hogy az autót elnavigálja a tűzoltóautó mellett, a számítógép egerével egy új útvonalat állított be. Ahogy az autó elkezdett haladni az új útvonalon, a technikus tovább rakta előtte a pöttyöket, amelyeket követnie kellett.
Ahogy az olyan vállalatok, mint a Google anyavállalatához, az Alphabethez tartozó Waymo és a General Motors tulajdonában lévő Cruise elkezdték eltávolítani a sofőröket az autóikból, a működésükre vonatkozó ellenőrzések is fokozódtak. Egy sor nagy visszhangot kiváltó baleset után kezdték elismerni, hogy az autóknak emberi segítségre van szükségük. Ugyan a Zoox és más cégek elkezdték felfedni, hogyan avatkoznak be az emberek a vezető nélküli autókba, egyik cég sem hozta nyilvánosságra, hogy hány távsegítő technikust foglalkoztatnak, vagy hogy mindez mennyibe kerül.
A Zoox irányítóközpontjában körülbelül három tucat ember dolgozik, akik felügyelik a látszólag kis számú vezető nélküli autót - kettőt Foster Cityben és még többet Las Vegasban -, valamint egy körülbelül 200 darabból álló tesztautóból álló flottát, amelyek mindegyikének még mindig van sofőrje a kormánykerék mögött. Amikor a szabályozó hatóságok tavaly arra utasították a Cruise-t, hogy állítsa le a 400 robottaxiból álló flottáját San Franciscóban, miután egyik vezető nélküli járművük elvonszolt egy alá beszorult nőt, az autókat járművenként körülbelül 1,5 dolgozó támogatta, beleértve a távsegítő személyzetet is. Ezek a dolgozók kb. 5 mérföldenként avatkoztak be, hogy segítsenek a járműveknek.
A távsegítséggel kapcsolatos költség az egyik oka annak, hogy a robottaxik nehezen fogják felváltani az Uber és a Lyft által üzemeltetett hagyományos fuvarmegosztó flottákat. Bár az olyan cégek, mint a Zoox, meg tudják oldani a problémákat, de a cégek sokat fizetnek ezeknek a színfalak mögött dolgozó embereknek. "Lehet, hogy olcsóbb lenne csak azért fizetni egy sofőrt, hogy beüljön az autóba és vezesse azt” - mondta Thomas W. Malone, a Massachusetts Institute of Technology Center for Collective Intelligence professzora.
Míg ezek a vállalatok hagyományos, önvezetésre átalakított autókat használnak, a Zoox egy újfajta járművet tesztel a San Franciscótól délre fekvő Foster Cityben és Las Vegasban, nem messze a Strip-től. Ezek a robottaxik egyelőre nem állnak a nyilvánosság rendelkezésére, a Zoox azonban bemutatta őket. Belül nincs hely sofőrnek: nincs vezetőülés, nincs kormánykerék, nincs műszerfal és nincs gázpedál. Négy embernek van benne hely, és mind a négyen utasok. Két padon ülnek, amelyek egymással szemben helyezkednek el, mint a nappaliban a kanapék. Az utasok autóval való egyetlen interakciója egy érintőképernyőn keresztül történik, amely nyitja és zárja az ajtót. Be lehet állítani a légkondicionálót vagy a lejátszott zeneszámot. De ez minden. Más önvezető autók utasaitól eltérően nem látni, hogy a pedálok fel-le mozognak, vagy a kormánykerék magától elfordul. Elméletileg ez egy hatékonyabb módja az önvezető autó építésének. Az utas számára úgy tűnik, mintha az autó mindent magától intézne.
Miután a Zoox alkalmazottaival, családtagjaikkal és barátaikkal tesztelte a járműveket, a vállalat azt tervezi, hogy még idén elérhetővé teszi a szolgáltatást a nagyközönség számára. De ez a robottaxi - ugyanúgy, mint az összes többi - emberi segítségre támaszkodik majd. Foster Cityben a vállalat egy úgynevezett „fúziós központot” működtet, ahol az alkalmazottak felügyelik a helyben és a több száz mérföldre lévő Las Vegasban működő robottaxikat. Ezek a dolgozók számítógépük képernyőjéről élőben követhetik az autókra szerelt kamerák felvételeit az útról, valamint az egyes autókról és környezetükről készült részletes felülnézeti képet, amelyet a járművön található érzékelőkből származó adatok segítségével állítanak össze. A dolgozók az autókban lévő hangszórókon és mikrofonokon keresztül szóbeli segítséget tudnak nyújtani az utasoknak. Segítséget nyújthatnak az autónak akkor is, ha olyan forgatókönyvvel találkozik, amelyet egyedül nem tud kezelni.
„Ezek olyan helyzetek, amelyek nem feltétlenül illenek bele a képbe” - mondta Jayne Aclan, aki a Zoox azon technikusokból álló csapatát felügyeli, akik távsegítséget nyújtanak az autóknak. Az önvezető autók megbízhatóan kezelik az olyan megszokott helyzeteket, mint egy átlagos jobbra kanyarodás vagy egy sávváltás. Úgy tervezték őket, hogy maguktól fékezzenek, ha egy gyalogos eléjük szalad. Szokatlan vagy váratlan helyzetekben azonban kevésbé ügyesek, ezért van még mindig szükség emberekre a központban.
De még ha az önvezető autók távoli segítséggel is rendelkeznek, akkor is követnek el hibákat az utakon. Egy nemrégiben Las Vegasban töltött délutánon egy Zoox robottaxi ment egy többsávos úton, néhány mérföldre a Strip-től. Az út túloldalán két sárga Clark megyei tűzoltóautó közeledett szirénázva. Miközben az úton közlekedő többi autó megállt a járművek miatt, a Zoox autó továbbhajtott. Ez megakadályozta, hogy az első tűzoltóautó balra bekanyarodjon, amíg a Zoox autó el nem haladt mellette. Ez megmutatja, hogy a vezető nélküli járművek néha nehezen tudnak reagálni az olyan szélsőséges esetekre, mint a vészhelyzeti járművek elhaladása.
Az eset felülvizsgálata után a Zoox jelezte, hogy autója nehezen ismerte fel a tűzoltóautókat, mert azok sárga színűek voltak, nem pedig pirosak. "Folytatjuk a vezetési szoftverünk tesztelését és finomítását” - mondta Whitney Jencks, a vállalat szóvivője. "Úgy gondoljuk, hogy a számítógépeknek képesnek kell lenniük arra, hogy minden tekintetben utánozzák és helyettesítsék az embert” - mondta Dr. Malone, az MIT professzora. „Lehetséges, hogy ez meg fog történni. De még nem történt meg.”
A nagyvárosi utcák kaotikus helyek, ahol bármelyik pillanatban történhet valami váratlan. A gépek ügyesek, de még nem annyira, mint az emberek, ha váratlan helyzetek kezeléséről van szó. Mi képesek vagyunk átgondolni ezeket a pillanatokat olyan módon, ahogyan egy önvezető autó nem. Lehet, hogy ezek a pillanatok ritkák, de nem ez a lényeg. A lényeg az, hogy megtörténnek. Az emberi segítség elengedhetetlen. Az önvezető autók technológiája - és a mesterséges intelligencia számos más formája - nem olyan erősek, mint amilyennek elsőre tűnnek. Amikor mi, emberek, egy kicsit is emberi viselkedést látunk egy gépben, hajlamosak vagyunk tudat alatt azt gondolni, hogy az képes mindarra, amire mi is. Pedig több hitelt kellene adnunk magunknak. Az agyunk sokkal erősebb, mint amilyennek látszik.