SG.hu
Valóban kockázatot jelentenek a hálózatba kötött autók
A speciális szoftverek egyre szélesebb körű használata az elektromos autókban fontos kérdéseket vet fel a magánélet védelmével és a biztonsággal kapcsolatban a járművezetők számára a világon mindenütt. Kína egyes városaiban már sofőr nélküli taxik működnek.
Egy autó nyilvános vagy magánterület? Ahogy az autógyártók versenyt futnak az elektromos autók kerekeken guruló okostelefonokká alakításáért, a határok kezdenek elmosódni. Már számos országban közlekednek az utakon internetre csatlakoztatott intelligens autók, és egyre gyakoribb a járművekhez való távoli hozzáférés. A kényelemmel együtt azonban aggályok is felmerülnek azzal kapcsolatban, hogy ki férhet hozzá a vezetési adatainkhoz - és végső soron az autónkhoz.
A Biden-kormányzat a kínai autókat és technológiát gazdasági és nemzetbiztonsági fenyegetésnek tekinti, amely kémkedhet a járművezetők után, ezért a kínai csatlakoztatott autós szoftverek betiltását kezdeményezte. Peking korábban azzal vádolta az Egyesült Államokat, hogy a nemzetbiztonságra való hivatkozást ürügyként használja fel a kínai vállalatok elleni fellépésre. A szoftverek betiltásának gazdasági következményei valóban egyértelműek: ez gyakorlatilag távol tartaná a kínai elektromos autókat az Egyesült Államoktól.
A kínai elektromos járművekre kivetett jelenlegi vámokat elég könnyű kijátszani a gyártás áthelyezésével. Tekintettel azonban arra, hogy a csatlakoztatott autókból - nem csak a Kínában, hanem az autógyártók által világszerte gyártott példányokból - várhatóan rengeteg személyes adatot fognak gyűjteni, a most javasolt tilalmat nem szabad csak egy újabb kereskedelmi vitaként kezelni. Ez fontos kérdéseket vet fel a magánélet és a biztonság tekintetében a járművezetők számára világszerte. Az elektromos autók eladásának növekedésével az autók egyre inkább szoftveresen meghatározott járművekké válnak - azaz olyan eszközökké, amelyek szoftverrel működnek és bővíthetők a funkcióik. Az elektromos autók mintegy 97 százaléka internetkapcsolattal rendelkezik.
A hálózatba kapcsolt intelligens autók számos előnnyel járnak. Az olyan biztonsági funkciók, mint az ütközésgátló rendszerek, a valós idejű adatelemzés és a fejlett érzékelők gyorsabb reakcióidőt és kevesebb balesetet jelentenek. Az autonóm vezetési funkciók segítik az idős vezetők mobilitását. Az autógyártók az autókat online tudják frissíteni. A jobb útvonalakat használó, összekapcsolt autók kevesebb forgalmi dugót jelenthetnek, csökkentve ezzel a károsanyag-kibocsátást.
A kínai EV-gyártók vezetik a versenyt, mert náluk egy új modell fejlesztési ideje mintegy 30 százalékkal rövidebb, mint nyugati társaiké. Az iparági adatok szerint a Kínában idén eladott új járművek több mint 60 százaléka rendelkezett fejlett vezetéstámogató funkciókkal. Ilyen például az Apollo Go, a kínai internetes csoport, a Baidu robotaxi üzletága. Autói a legtöbb vezetési helyzetet önállóan, vezető nélkül is képesek megoldani. Ami még fontosabb, hogy a Baidu jelentősen csökkentette a költségeket: a legújabb, hatodik generációs robotaxi a korábbi modell árának kevesebb mint felébe, mintegy 28 500 dollárba kerül.
Az idáig való eljutás azonban sokba került. A Baidu 2017-ben kezdett milliárdokat befektetni az autonóm vezetésre szánt alapjából. Önvezető projektje évekig tartó tesztelést igényelt, és még mindig veszteséges. A kínai EV-gyártó BYD 14 milliárd dollárt költött az autonóm vezetéshez kapcsolódó területekre, hogy felzárkózzon. A helyi versenytárs Nio, egy az autonóm vezetési szoftverek terén vezető szerepet betöltő vállalat szintén veszteséges a növekvő eladások ellenére.
Ez azt jelenti, hogy néhány globális autógyártó, amely az intelligens vezetési szoftverek terén igyekszik felzárkózni vagy nem rendelkezik a saját fejlesztéséhez szükséges pénzeszközökkel, a kínai technológiát tartalmazó szoftverek felé fordulhat. E lehetőség nélkül az autógyártók azt kockáztatják, hogy lemaradnak az innovációban és egy jövedelmező piacról - a Goldman Sachs szerint csak a robotaxik piaca 2030-ra várhatóan meghaladja a 25 milliárd dollárt világszerte. Előrejelzése szerint 2027-re a részben autonóm autók - amelyekhez vezetői felügyeletre van szükség - várhatóan a globális új autóeladások mintegy 30 százalékát teszik majd ki. A vásárlók számára a megfizethető elektromos autók a fejlesztési költségek növekedésével egyre elérhetetlenebbé válhatnak.
Mivel az autók sokunk életének szerves részét képezik, a lehetséges kockázatok felerősödnek - talán jobban, mint bármely más termék esetében. Ahhoz, hogy az autógyártók az eladás után távoli segítséget és frissítéseket nyújthassanak, valamint a kamerákat és érzékelőket használó önvezető funkciókhoz az autóknak állandóan az internetre kell kapcsolódniuk. A szoftverek javítása is kiterjedt adatgyűjtést igényel. Ez azt jelenti, hogy fennáll annak a - bármennyire is kicsi - kockázata, hogy egy csatlakoztatott autót kibertámadás vagy adatvesztés érhet. A funkciókhoz távolról is hozzá lehet férni, ami befolyásolja a járművezetők biztonságát. Az érzékelők manipulálhatók, hogy hamis tárgyakat észleljenek az úton. Egy feltört önvezető autó akár fegyverré is válhat.
Az intelligensebb önvezető autókért folytatott verseny kezd túlszárnyalni a magánélet védelméről, a kiberbiztonsági kockázatokról és a szabályozásról szóló vitákat. A kereskedelmi határok lezárása azt jelentheti, hogy néhány országot megfosztanak a legújabb innovációktól. De amíg a kormányok nem találják meg a kockázat és a haszon egyensúlyát, érdemes lehet nem kapkodva szabályozni.
Egy autó nyilvános vagy magánterület? Ahogy az autógyártók versenyt futnak az elektromos autók kerekeken guruló okostelefonokká alakításáért, a határok kezdenek elmosódni. Már számos országban közlekednek az utakon internetre csatlakoztatott intelligens autók, és egyre gyakoribb a járművekhez való távoli hozzáférés. A kényelemmel együtt azonban aggályok is felmerülnek azzal kapcsolatban, hogy ki férhet hozzá a vezetési adatainkhoz - és végső soron az autónkhoz.
A Biden-kormányzat a kínai autókat és technológiát gazdasági és nemzetbiztonsági fenyegetésnek tekinti, amely kémkedhet a járművezetők után, ezért a kínai csatlakoztatott autós szoftverek betiltását kezdeményezte. Peking korábban azzal vádolta az Egyesült Államokat, hogy a nemzetbiztonságra való hivatkozást ürügyként használja fel a kínai vállalatok elleni fellépésre. A szoftverek betiltásának gazdasági következményei valóban egyértelműek: ez gyakorlatilag távol tartaná a kínai elektromos autókat az Egyesült Államoktól.
A kínai elektromos járművekre kivetett jelenlegi vámokat elég könnyű kijátszani a gyártás áthelyezésével. Tekintettel azonban arra, hogy a csatlakoztatott autókból - nem csak a Kínában, hanem az autógyártók által világszerte gyártott példányokból - várhatóan rengeteg személyes adatot fognak gyűjteni, a most javasolt tilalmat nem szabad csak egy újabb kereskedelmi vitaként kezelni. Ez fontos kérdéseket vet fel a magánélet és a biztonság tekintetében a járművezetők számára világszerte. Az elektromos autók eladásának növekedésével az autók egyre inkább szoftveresen meghatározott járművekké válnak - azaz olyan eszközökké, amelyek szoftverrel működnek és bővíthetők a funkcióik. Az elektromos autók mintegy 97 százaléka internetkapcsolattal rendelkezik.
A hálózatba kapcsolt intelligens autók számos előnnyel járnak. Az olyan biztonsági funkciók, mint az ütközésgátló rendszerek, a valós idejű adatelemzés és a fejlett érzékelők gyorsabb reakcióidőt és kevesebb balesetet jelentenek. Az autonóm vezetési funkciók segítik az idős vezetők mobilitását. Az autógyártók az autókat online tudják frissíteni. A jobb útvonalakat használó, összekapcsolt autók kevesebb forgalmi dugót jelenthetnek, csökkentve ezzel a károsanyag-kibocsátást.
A kínai EV-gyártók vezetik a versenyt, mert náluk egy új modell fejlesztési ideje mintegy 30 százalékkal rövidebb, mint nyugati társaiké. Az iparági adatok szerint a Kínában idén eladott új járművek több mint 60 százaléka rendelkezett fejlett vezetéstámogató funkciókkal. Ilyen például az Apollo Go, a kínai internetes csoport, a Baidu robotaxi üzletága. Autói a legtöbb vezetési helyzetet önállóan, vezető nélkül is képesek megoldani. Ami még fontosabb, hogy a Baidu jelentősen csökkentette a költségeket: a legújabb, hatodik generációs robotaxi a korábbi modell árának kevesebb mint felébe, mintegy 28 500 dollárba kerül.
Az idáig való eljutás azonban sokba került. A Baidu 2017-ben kezdett milliárdokat befektetni az autonóm vezetésre szánt alapjából. Önvezető projektje évekig tartó tesztelést igényelt, és még mindig veszteséges. A kínai EV-gyártó BYD 14 milliárd dollárt költött az autonóm vezetéshez kapcsolódó területekre, hogy felzárkózzon. A helyi versenytárs Nio, egy az autonóm vezetési szoftverek terén vezető szerepet betöltő vállalat szintén veszteséges a növekvő eladások ellenére.
Ez azt jelenti, hogy néhány globális autógyártó, amely az intelligens vezetési szoftverek terén igyekszik felzárkózni vagy nem rendelkezik a saját fejlesztéséhez szükséges pénzeszközökkel, a kínai technológiát tartalmazó szoftverek felé fordulhat. E lehetőség nélkül az autógyártók azt kockáztatják, hogy lemaradnak az innovációban és egy jövedelmező piacról - a Goldman Sachs szerint csak a robotaxik piaca 2030-ra várhatóan meghaladja a 25 milliárd dollárt világszerte. Előrejelzése szerint 2027-re a részben autonóm autók - amelyekhez vezetői felügyeletre van szükség - várhatóan a globális új autóeladások mintegy 30 százalékát teszik majd ki. A vásárlók számára a megfizethető elektromos autók a fejlesztési költségek növekedésével egyre elérhetetlenebbé válhatnak.
Mivel az autók sokunk életének szerves részét képezik, a lehetséges kockázatok felerősödnek - talán jobban, mint bármely más termék esetében. Ahhoz, hogy az autógyártók az eladás után távoli segítséget és frissítéseket nyújthassanak, valamint a kamerákat és érzékelőket használó önvezető funkciókhoz az autóknak állandóan az internetre kell kapcsolódniuk. A szoftverek javítása is kiterjedt adatgyűjtést igényel. Ez azt jelenti, hogy fennáll annak a - bármennyire is kicsi - kockázata, hogy egy csatlakoztatott autót kibertámadás vagy adatvesztés érhet. A funkciókhoz távolról is hozzá lehet férni, ami befolyásolja a járművezetők biztonságát. Az érzékelők manipulálhatók, hogy hamis tárgyakat észleljenek az úton. Egy feltört önvezető autó akár fegyverré is válhat.
Az intelligensebb önvezető autókért folytatott verseny kezd túlszárnyalni a magánélet védelméről, a kiberbiztonsági kockázatokról és a szabályozásról szóló vitákat. A kereskedelmi határok lezárása azt jelentheti, hogy néhány országot megfosztanak a legújabb innovációktól. De amíg a kormányok nem találják meg a kockázat és a haszon egyensúlyát, érdemes lehet nem kapkodva szabályozni.