SG.hu
Az autógyártók képtelenek a kengurukra figyelmeztető szoftvert fejleszteni
A kenguruk Ausztrália egyik legnagyobb közlekedési veszélyforrása, rengeteg állatot ütnek el az autók, ami komoly pénzbe kerül a biztosítóknak.
Az ausztrál Országos Útügyi és Autós Szövetség közlése szerint egy év alatt 12 000 kenguru- és wallaby-ütközésből származó biztosítási kárigényük van, és ezek a balesetek átlagosan 5000 ausztrál dollár feletti összegbe kerülnek. Az elmúlt 20 évben az autógyárak a régi, az autók szerkezeti megerősítését célzó stratégiáktól a baleseteket teljesen elkerülő, megelőző technológiák tervezése felé fordultak. Az autógyárak és a kutatók éveken át próbáltak olyan rendszereket létrehozni, amelyek felismerik vagy elriasztják az állatokat. Azonban az erszényesek szinte lehetetlen technikai kihívást jelentenek, így a közösségeknek kell alternatív megoldásokat találniuk arra, hogy távol tartsák az állatokat a forgalmas utaktól.
A vadon élő állatokat érzékelő ütközésmegelőző rendszereket eredetileg egy egészen más állatra, a nagytestű jávorszarvasra tervezték. A technológiát a skandináv országokban egyre gyakoribbá váló jávorszarvasbalesetek miatt kezdték el komolyan alkalmazni. Ezek az ütközések súlyosak, és ha bekövetkezik egy ilyen baleset, az állat puszta súlya - amely néha meghaladja a 600 kilót - jelentős károkat okoz a járműben, a jávorszarvasban és az emberben.
E brutális hatások enyhítése érdekében Magnus Gens, a KTH Royal Institute of Technology járműmérnöki mesterszakos hallgatója a Saab svéd autógyárral együttműködve azt vizsgálta, hogy autóik hogyan tudnák biztonságban tartani a járművezetőket a vadállatokkal való ütközések során. Szakdolgozatához Gens egy életnagyságú jávorszarvasbábut épített - 116 élénkpiros gumikorongból -, amelyet Saabokon és Volvókon tesztelt. A bábu halálos jávorszarvasbaleseteket imitált, amelyek akkor különösen veszélyesek, ha az emlős közvetlenül az autó szélvédőjének csapódik. A Saabnak a projektben való részvétele és a folyamatos vadállat-tesztelési protokollok hozták el a "jávorszarvasbiztos" hírnevet a járműgyártónak.
A világon a Volvo dobott elsőként a piacra nagytestű állatokat érzékelő rendszert, a 2016-ban debütált program érzékeli az emlősöket és lefékezi az autót, amikor a vezetőnek nincs ideje manuálisan reagálni. A rendszer kamerával és radarral van felszerelve, amelyek a talaj mint referenciapont segítségével követik, hogy milyen messze van egy állat. A program képes felismerni a jávorszarvasokat, lovakat és őzeket, de a kengurukat nem tudja kiszűrni. "Ez azért van, mert a kenguruk teljesen irracionális állatok" - mondja David Pickett, a Volvo Australia technikai vezetője. Pickett 2015-ben tagja volt annak a Volvo-csapatnak, amely megpróbálta kifejleszteni a világ első kenguru-felismerő és -kikerülő rendszerét.
Pickett és egy kutatócsoport a svédországi központból az ausztráliai Canberra közelében lévő Tidbinbilla Természetvédelmi Területre utazott, ahol egy héten át kanyargós utakon hajtottak fel és alá, és figyelték, ahogy az észlelőrendszerük megpróbálja figyelembe venni a kengurukat. "Végighajtottunk a Tidbinbillán, figyelve és filmezve, hogy mit lát az autó, és megnézhettük, hogy az autó hogyan reagál" - mondta Pickett. "Nos, az autó nem reagált." Hamar világossá vált, hogy a földi észlelés nem működik az ugrálva közlekedő állatok esetében. Teljesen máshogy néznek ki a levegőben, mint amikor pihennek. Ráadásul nagyon gyorsak, kiszámíthatatlan módon ugrálnak, és a levegőben manővereznek, hogy összezavarják a ragadozókat és elmeneküljenek azok elől. "Amikor a levegőben van, elveszítjük a viszonyítási pontot, hogy hol is van valójában" - mondta Pickett.
A Volvo kamera- és radarrendszere nem tudott mit kezdeni az erszényesekkel. A wallabik ugyanilyen kihívásnak bizonyultak. A cég csapata két éven át kereste a módját annak, hogyan fékezzék le autóikat a kenguruk előtt, mielőtt elismerte a médiának, hogy önvezető autói nem tudnak számolni az erszényes állatokkal. Az Audi, a BMW és a Cadillac is rendelkezik saját vadállat-felismerő rendszerrel, de egyikük sem tud védekezni az erszényesek ellen. A Volvo pedig továbblépett; Ausztrália kicsi piac, és ezek a balesetek többnyire állatokra, nem emberekre veszélyesek, magyarázta Pickett. "Ha elütök egy kengurut, nem valószínű, hogy belehalok az ütközésbe" - mondta.
Mivel járműalapú technológia nem áll rendelkezésre, a kenguruütközések gócpontjaival rendelkező városoknak saját módszereket kellett találniuk a balesetek mérséklésére. Az ausztrálok ultrahangos frekvenciákat és élénkvörös fényeket használtak a kenguruk elriasztására, de nincs meggyőző bizonyíték arra, hogy a kenguruk ezeket fenyegetésként értelmeznék, hogy kikerüljék őket. A virtuális kerítéseket (például mozgásérzékelők által aktivált fényszórók, amelyek távol tartják az állatokat utaktól) az Egyesült Államokban és Európa egyes részein már közel 20 éve használják a szarvasok elriasztására. A Wildlife Safety Solutions 2014-ben Tasmániában már tesztelte az ötletet.
Eurobodalla Shire, egy Sydney-től mintegy 200 mérföldre fekvő kelet-ausztráliai közösség úgy döntött, hogy megnézi, vajon a nagyobb erszényesek esetében is működne-e a módszer. Courtney Fink, az Eurobodalla Shire Tanács természeti erőforrásokért felelős felügyelője állt a projekt 2022 őszén történő telepítésének élére, miután azonosította a közösség kenguruk és wallabik számára legsúlyosabb ütközési gócpontjait. Nagyjából fél mérföldnyi út mentén a tanács 82 méterenként vastag zöld kerítésoszlopokat telepített, egyet-egyet az út mindkét oldalán. Mindegyik oszlopon egy-egy DD430 nevű eszköz található. Szürkületkor és hajnalban, amikor a kenguruk ütközése a legvalószínűbb, a készülék aktiválódik, ha szembejövő fényszórókat érzékel. A DD430 kék és sárga fényekkel villog és magas hangú, ismétlődő ciripelést ad ki. Az elképzelés szerint az állatok a riasztásra úgy reagálnak, hogy megállnak vagy visszamenekülnek a bozótba.
Fink szerint ez működik is. "Régebben heti öt vadállat ütközés volt" - mondta -, főleg kenguruk és wallabik. A kerítések felállítása óta eltelt első nyolc hónapban azonban mindössze öt vadállatütközés történt. A Tanács adatai arra is utalnak, hogy a vadon élő állatok ütközése nem a kerítéssel nem fedett utakra helyeződött át, hanem összességében csökkent. Eurobodalla Shire azt tervezi, hogy 2024-ben további ütközési gócpontok mentén építenek virtuális kerítéseket, de a magas árcédula lassíthatja a folyamatot. Az első, kevesebb mint egy mérföldes szakasz telepítése több mint 11 000 ausztrál dollárba került. Ausztrália nemzeti autópálya-rendszere több mint 9000 mérföldet tesz ki, így az ország kenguru-problémájának széles körű megoldása egyelőre elérhetetlennek tűnik.
Az ausztrál Országos Útügyi és Autós Szövetség közlése szerint egy év alatt 12 000 kenguru- és wallaby-ütközésből származó biztosítási kárigényük van, és ezek a balesetek átlagosan 5000 ausztrál dollár feletti összegbe kerülnek. Az elmúlt 20 évben az autógyárak a régi, az autók szerkezeti megerősítését célzó stratégiáktól a baleseteket teljesen elkerülő, megelőző technológiák tervezése felé fordultak. Az autógyárak és a kutatók éveken át próbáltak olyan rendszereket létrehozni, amelyek felismerik vagy elriasztják az állatokat. Azonban az erszényesek szinte lehetetlen technikai kihívást jelentenek, így a közösségeknek kell alternatív megoldásokat találniuk arra, hogy távol tartsák az állatokat a forgalmas utaktól.
A vadon élő állatokat érzékelő ütközésmegelőző rendszereket eredetileg egy egészen más állatra, a nagytestű jávorszarvasra tervezték. A technológiát a skandináv országokban egyre gyakoribbá váló jávorszarvasbalesetek miatt kezdték el komolyan alkalmazni. Ezek az ütközések súlyosak, és ha bekövetkezik egy ilyen baleset, az állat puszta súlya - amely néha meghaladja a 600 kilót - jelentős károkat okoz a járműben, a jávorszarvasban és az emberben.
E brutális hatások enyhítése érdekében Magnus Gens, a KTH Royal Institute of Technology járműmérnöki mesterszakos hallgatója a Saab svéd autógyárral együttműködve azt vizsgálta, hogy autóik hogyan tudnák biztonságban tartani a járművezetőket a vadállatokkal való ütközések során. Szakdolgozatához Gens egy életnagyságú jávorszarvasbábut épített - 116 élénkpiros gumikorongból -, amelyet Saabokon és Volvókon tesztelt. A bábu halálos jávorszarvasbaleseteket imitált, amelyek akkor különösen veszélyesek, ha az emlős közvetlenül az autó szélvédőjének csapódik. A Saabnak a projektben való részvétele és a folyamatos vadállat-tesztelési protokollok hozták el a "jávorszarvasbiztos" hírnevet a járműgyártónak.
A világon a Volvo dobott elsőként a piacra nagytestű állatokat érzékelő rendszert, a 2016-ban debütált program érzékeli az emlősöket és lefékezi az autót, amikor a vezetőnek nincs ideje manuálisan reagálni. A rendszer kamerával és radarral van felszerelve, amelyek a talaj mint referenciapont segítségével követik, hogy milyen messze van egy állat. A program képes felismerni a jávorszarvasokat, lovakat és őzeket, de a kengurukat nem tudja kiszűrni. "Ez azért van, mert a kenguruk teljesen irracionális állatok" - mondja David Pickett, a Volvo Australia technikai vezetője. Pickett 2015-ben tagja volt annak a Volvo-csapatnak, amely megpróbálta kifejleszteni a világ első kenguru-felismerő és -kikerülő rendszerét.
Pickett és egy kutatócsoport a svédországi központból az ausztráliai Canberra közelében lévő Tidbinbilla Természetvédelmi Területre utazott, ahol egy héten át kanyargós utakon hajtottak fel és alá, és figyelték, ahogy az észlelőrendszerük megpróbálja figyelembe venni a kengurukat. "Végighajtottunk a Tidbinbillán, figyelve és filmezve, hogy mit lát az autó, és megnézhettük, hogy az autó hogyan reagál" - mondta Pickett. "Nos, az autó nem reagált." Hamar világossá vált, hogy a földi észlelés nem működik az ugrálva közlekedő állatok esetében. Teljesen máshogy néznek ki a levegőben, mint amikor pihennek. Ráadásul nagyon gyorsak, kiszámíthatatlan módon ugrálnak, és a levegőben manővereznek, hogy összezavarják a ragadozókat és elmeneküljenek azok elől. "Amikor a levegőben van, elveszítjük a viszonyítási pontot, hogy hol is van valójában" - mondta Pickett.
A Volvo kamera- és radarrendszere nem tudott mit kezdeni az erszényesekkel. A wallabik ugyanilyen kihívásnak bizonyultak. A cég csapata két éven át kereste a módját annak, hogyan fékezzék le autóikat a kenguruk előtt, mielőtt elismerte a médiának, hogy önvezető autói nem tudnak számolni az erszényes állatokkal. Az Audi, a BMW és a Cadillac is rendelkezik saját vadállat-felismerő rendszerrel, de egyikük sem tud védekezni az erszényesek ellen. A Volvo pedig továbblépett; Ausztrália kicsi piac, és ezek a balesetek többnyire állatokra, nem emberekre veszélyesek, magyarázta Pickett. "Ha elütök egy kengurut, nem valószínű, hogy belehalok az ütközésbe" - mondta.
Mivel járműalapú technológia nem áll rendelkezésre, a kenguruütközések gócpontjaival rendelkező városoknak saját módszereket kellett találniuk a balesetek mérséklésére. Az ausztrálok ultrahangos frekvenciákat és élénkvörös fényeket használtak a kenguruk elriasztására, de nincs meggyőző bizonyíték arra, hogy a kenguruk ezeket fenyegetésként értelmeznék, hogy kikerüljék őket. A virtuális kerítéseket (például mozgásérzékelők által aktivált fényszórók, amelyek távol tartják az állatokat utaktól) az Egyesült Államokban és Európa egyes részein már közel 20 éve használják a szarvasok elriasztására. A Wildlife Safety Solutions 2014-ben Tasmániában már tesztelte az ötletet.
Eurobodalla Shire, egy Sydney-től mintegy 200 mérföldre fekvő kelet-ausztráliai közösség úgy döntött, hogy megnézi, vajon a nagyobb erszényesek esetében is működne-e a módszer. Courtney Fink, az Eurobodalla Shire Tanács természeti erőforrásokért felelős felügyelője állt a projekt 2022 őszén történő telepítésének élére, miután azonosította a közösség kenguruk és wallabik számára legsúlyosabb ütközési gócpontjait. Nagyjából fél mérföldnyi út mentén a tanács 82 méterenként vastag zöld kerítésoszlopokat telepített, egyet-egyet az út mindkét oldalán. Mindegyik oszlopon egy-egy DD430 nevű eszköz található. Szürkületkor és hajnalban, amikor a kenguruk ütközése a legvalószínűbb, a készülék aktiválódik, ha szembejövő fényszórókat érzékel. A DD430 kék és sárga fényekkel villog és magas hangú, ismétlődő ciripelést ad ki. Az elképzelés szerint az állatok a riasztásra úgy reagálnak, hogy megállnak vagy visszamenekülnek a bozótba.
Fink szerint ez működik is. "Régebben heti öt vadállat ütközés volt" - mondta -, főleg kenguruk és wallabik. A kerítések felállítása óta eltelt első nyolc hónapban azonban mindössze öt vadállatütközés történt. A Tanács adatai arra is utalnak, hogy a vadon élő állatok ütközése nem a kerítéssel nem fedett utakra helyeződött át, hanem összességében csökkent. Eurobodalla Shire azt tervezi, hogy 2024-ben további ütközési gócpontok mentén építenek virtuális kerítéseket, de a magas árcédula lassíthatja a folyamatot. Az első, kevesebb mint egy mérföldes szakasz telepítése több mint 11 000 ausztrál dollárba került. Ausztrália nemzeti autópálya-rendszere több mint 9000 mérföldet tesz ki, így az ország kenguru-problémájának széles körű megoldása egyelőre elérhetetlennek tűnik.