Szoftverfejlesztőkké válnak az autógyártók

A Volkswagen egyre inkább a saját szakembereire akar támaszkodni ezen a területen. A cég példáját várhatóan a többi gyártó is követni fogja.

Herbert Diess, a Volkswagen első embere szerint az autóipar számára a 2035-ig tartó időszakban elsősorban az önállóan közlekedő gépkocsikra való átállás jelenti majd a nagy átmenetet és nem az elektromos járművekre való átváltás. A menedzser hozzátette, hogy az autonóm közlekedés minden korábbinál nagyobb mértékben fogja megváltoztatni az ágazatot. Ehhez képest az elektromos autók megjelenése és elterjedése egy viszonylag egyszerű folyamat. A valódi áttöréshez a szoftverek jelentenek majd komoly segítséget.

Diess éppen ezért nem csupán az elektromos meghajtásra való átállást akarja erősíteni és 2025-re a legnagyobb elektromos gépkocsi-értékesítővé tenné a Volkswagent - megelőzve a Teslát, hanem kiépítené a gyártó autonóm járművekhez kapcsolódó szoftverfejlesztési képességeit is. Ez utóbbi a konszern jövőbeli üzletének egyik fontos eleme lesz és ezért vásárolta be magát a társaság az Argo AI nevű szoftverfejlesztő startupba is. A Volkswagen arra számít, hogy 2030-ig 1,2 billió euró bevétele lesz.

A gyártó a Cariad nevű leányvállalatba évente 2,5 milliárd eurót fektet be. A Cariadot a korábbi Car Software Orgból hozták létre és hozzátartoznak a sofőrsegítő asszisztensrendszerek, valamint az autonóm közlekedéshez használható szoftverek fejlesztései. Dirk Hilgenberg, a Cariad első embere kijelentette, hogy 2025-re a Volkswagen 60 százalékra akarja növelni a programfejlesztésekben a saját alkalmazások arányát. Mindez a korábbi stratégiai partnerségek módosításával vagy akár felmondásával jár majd. A helyzet vesztesei egyértelműen a beszállítók (Bosch, Continental, ZF stb.) lesznek. A jövőben a Volkswagen fog diktálni és a beszállítók ezt vagy elfogadják vagy nem. Más alternatíva egyszerűen nem lesz.

A menedzser hozzátette, hogy a területen a következő hónapokban paradigmaváltásra kerül majd sor. A VW OS 2.0 jelentős részét ők akarják készíteni. Megváltozik az alkalmazott együttműködési modell és ez fenyegetést jelenthet egyik vagy másik beszállítóra. Hilgenberg követendő példának állította Elon Musk által vezetett Tesla Motors céget. Mint rámutatott, a Tesla autói az utakon vannak, adatokat gyűjtenek, mindent maguk csinálnak. Ez az ő céljuk is.

Hozzászólások

A témához csak regisztrált és bejelentkezett látogatók szólhatnak hozzá!
Bejelentkezéshez klikk ide
(Regisztráció a fórum nyitóoldalán)
  • kvp #9
    Egy autoban alapvetoen 3 fele rendszerre van szukseg:
    -vezerlo elektronika: ezek apro mikrovezerlok, uj motorcsaladhoz ujat hasznalnak es utanna gyartjak evekig, nagyon draga es lassu az engedelyeztetesuk, ezert a gyartok probalnak minel kevesebb felet hasznalni (lehetoleg egyszerre csak egyfajtat mindenbe)
    -vezetestamogato rendszerek: ide a legujabb es legerosebb rendszerek kellenek, mert kamerakepekbol melysegi terkepet generalni es ezt korrelalni a radar es lidar kepekkel nagyon szamitasigenyes feladat es ez meg csak egy butabb savtarto rendszer + fekasszisztens tudasa
    -szorakoztato elektronika: ezt latja a luser es ezek vannak jellemzoen nagyon lemaradva a modern szinttol, de a teljesitmenyuk nem eletkritikus

    Meglepo, de szorakoztato elektornika nelkul siman elmegy meg egy modern elektromos auto is, csak a gyartok sporolnak, ezert jellemzoen kozos kijelzoje van a vezerlorendszernek, a vezetestamogato rendszernek es a szorakoztato elektronikanak es ha az utobbi gyenge, akkor a kozos gui miatt a masik ketto is nehezen kezelheto. A fontos funkciok kis olcso mikrovezerlokben vannak elszorva a jarmuvek kulonbozo pontjain. (pl. ilyenek a motor, a fek vagy a legzsak vezerlok is)

    Az ismert okosautos rendszerek (pl. android auto) csak szorakoztato rendszerekre es a gui-ra adnak megoldast, az alacsonyszintu eletkritikus vezerlok a komponens beszallitok dolga (volt idaig). Igy lesz Bosch motorvezerlo es Knorr fekvezerlo szoftver egy nemet, olasz vagy akar francia autoban.

    ps: Mostanaban jottem ra, hogy a legkondicionalo sokkal fontosabb komponens kezd lenni mint gondolnank, ugyanis a gyartok kozos rendszert epitenek be az aksik, a motorok es az utaster homerseklet szabalyozasara, igy ha a legondi megall, akkor a hajtasrendszer is tulmelegszik vagy eppen befagy. (az idojaras fuggvenyeben) Egy atlagos elektromos autobol kihagyhato az elektromos ablakemelo es a kozponti zar is, de meg talan a szervokormany is, de a huto-futo legkondi nelkul nem birja sokaig a hajtaslanca.
  • Agyturbinikusz #8
    Arra, hogy a befecskendezési időt, késleltetés, vezérmű Tengely elhangolast, illetve az ABS ETRC Stb kapcsolódó dolgokat ki tudja számolni megbízhatóan egy 486DX is sok.
    Vagyis te azért vagy felháborodva mert ez egér TV nem képes 200FPS felett nyomni a Quake III-t?
    Engem nem zavar, inkább használom a féket, és a motor.
    Elvégre lényegi különbség van, abban mire is használjuk az autót. Nekem megbízhatóság kell, neked vandorcirkusz. Az utóbbi nagyon jól megy, csak nehéz vele eljutni Abol Bbe.
    Fejlődni fog, csak nem mi mondjuk meg milyen ütemben.
    Az én autómban meg elektromos ablakemelő sincs, érdekes Sosem romlott el.
    A mai vezető meg földhöz veri magát ha nem tudja párosítani a telefonját a radiohoz, és a kedvenc podcastját hallgatni.

    Majd egyszer talán kiderül, hogy az autó egy közlekedési eszköz, nem verseny autó, vagy guruló 3D mozi.

  • repvez #7
    Látom megint érted a dolog lényegét, nem azzal van baj, hogy nem a legujabb SPU-kat használják, hanem ,hogy nagyon régieket és nincs is rá törekvés, hogy fejleszzsenek.

    Tudod ezt nevezik fejlödésnek.
    Egy 2-3 éves CPU-t is használhatnának arrol is elég sok tapasztalat összegyujthetett már, mégsem teszik bele, mert egy centet sem akarnak költeni fejlesztésre ugyan azt akarják eladni más csomagolásba.
    Ha nagyon akarnák akkor lenne rá egy külön részlegük ami a kiadott uj CPU-kat 2-3 évig teszteli mindenféle modon és akkor a 2 év mulva kiadott kocsikba már azt tennék bele, lehet akkor már nem itt tartanánk entertaiment rendszer és a kocsi vezérlések terén sem.

    ŰMost egy 2003as 90nm-es pentium 2es CPU-val akarnak olyan dolgokat elvégeztetni 2021ben amit már nem bir .
    És ez menynivel jobb mintha még lenne az elektronikába tartalék ? az számodra nem probléma?
  • Agyturbinikusz #6
    A nm azért annyi, mert olcsó és nem tehetnek egy misson critical rendszerbe, egy tegnap fejlesztett technológiát.
    Vagy te szeretnéd, hogy a légzsák esetlegesen, valódi eseményektől függetlenül nyíljon?
    Jó buli lehet, de én nem kérek belőle.
    Tudod a PLC rendszerek is pont így működnek, sokszor 20 éves a CPU mert az bevált, ki van tesztelve, és már elég gyors arra amire kell. A kóbor nagy energiájú részecske becsapodas ellen ez az egyetlenegy védekezési mód létezik, ne egy sor atom amire bízzuk a feladatot, mert őt egy atom energia szint változása, kaszkadot indíthat el.
    Persze ezt nem kellett leírni, hiszen te pont egy ASIC tervező vagy, aki hobbi szinten CPU-t is tervez.
  • repvez #5
    én is igy gondoom, hogy kell egy hatóság ahogy minden autora vannak minimális szabványos ami nlkül nem mehet az utra. itt is ugyan ez kellene, hogy a szoftverekben mindegy , hogy ki csinálja, legyen egy szabványos ut és vagy legyen az alap egyforma.
    Az , hogy designilag ki hogy variálja az mindegy, de legyen kompatibilis egymással űtjárható egyii tipus a mássikkal és a fö funkciok ugyan ugy lehessen elérni mindenhol.

    Meg ugye az autógyáraknál most bukott ki , hogy mekkora sumákok és évrol évre ugyan azt adják el fejelsztés nélkül. Ez a chiphiány kiejtette a csontvázat, hogy még mindig 2003as évekbeli chipeket épitenek be a kocsikba. aztán meg csodálkoznak, hogy lassu és nem lehet rá frissitéseket tenni , mert már nincs utángyűrtás ami megérné a chipgyártónak fenntartani az uzemet.

    Ha csak minden 2-3. évben cseréltek volna chipkészletet, akkor most nem lenne gond.
    Az ember azt gondolná, ha egy uj autot terveznek akkor probálnak beletenni valami ujat ami hatékonyabb az elözönél.
    Ahogy irták, amiket most használnak az autógyártók még mindig 90 nm es csikszélességnél tartanak. miközben mér a mobilokban is 5nm nél járnak. ez nem kevás energia sporolűs lenne ha megnéznénk hgy miket kelelne a kocsiba hajtani vele egy akksirol. vagy a generátorrol.
  • defiant9 #4
    "Android eseten ez bevalt a mobil szegmensben"
    Nézőpont kérdése, a telefon gyártó szempontjából gyak. csak a vas eladásából van bevétel, ellenben az Apple modellel ami sokkal profitábilisabb. Érhető hogy az autógyártók is inkább azt szeretnék hogy a saját kontrol alatt tartott zárt platformukon keresztül is bevételt termeljenek az oda bekerülő alkalmazásokon, tartalomfogyasztáson keresztük.
    A kulcs itt is a jutalékosdi rendszerben lesz, mivel úgy tűnik hogy a software-ek világában nem működik az hogy legalább 3-4 szereplős verseny legyen. Automatikusan 1-2 amerikai tech cég dominálja le a piacot. Ugyanez várhatóan végbe fog itt is menni. A német autógyárak rájönnek hogy SW fejlesztésben nem jók, a méretgazdaságosan folyamatosan fejlesztett platform ellép mellettük, egy ponton túl pedig a felhasználók is arra vágynak, ezért a vas vásárlásnál is szempont/követelmény lesz hogy tudja pl. az android auto-t, tehát jobban megéri mégiscsak azt tenni a saját platform helyére, és a kör itt zárul be.
    Én úgy látom hogy a monopolisztikus platformon az alkalmazásboltok szabályozásával a hatóságnak kell az egyensúlyt fenntartania a szereplők(SW platform, vas gyártója, alkalmazás/tartalom fejlesztő) pozíciójában, kompromisszumos alkukra legyenek kényszerítve. Persze a közpénzen fenntartott hatóság szokás szerint csak kullog majd az események után, a kialakult helyzetre meg már nem lesz jó megoldás.
  • kvp #3
    Eddig a szoftverfejlesztest rahagytak az olyan beszallitokra mint pl. a Bosch meg a Knorr. Most, hogy mar latszik is, hirtelen nem eleg hogy a kesz szoftverre rateszik a sajat matricat. Pedig pl. az Android eseten ez bevalt a mobil szegmensben.
  • dyra #2
    Sajnos. Üzletileg nem érné meg gondolom.
  • repvez #1
    Tök jó, hogy megint minden gyártó maga akar kifejleszteni a saját rendszerét, hogy még véletlenül se legyen egy szabvány hálózat vagy rendszer amit mindenki egységesen tud majd használni tipus gyártó és felszereltégtől függetlenül.
    Meg ha cserélnél kocsit és az elözönél már belktad a rendszert és minden meg volt szookva, akkro másiknál tanulhatod ujra.