Lassan jöhet a teljesen hálózatba kötött közúti közlekedés

A kereszteződés-asszisztensek és a konvojban haladás jelentheti a következő szintet.

Amennyiben a különböző járművek egymással hálózatba vannak kötve és a közlekedési infrastruktúrával is valós időben kommunikálnak, akkor az csökkentheti mind a baleseti kockázatot, mind a károsanyag-kibocsátást. Mindehhez ugyanakkor elengedhetetlen egy stabil és megbízható adatátvitel, amely vagy az 5G szabványra vagy a WLAN-on alapuló alternatívákra épülhet. Ezen dolgoznak az 5G NetMobil kutatási projekt résztvevői, akik között ott van projektkoordinátorként a Robert Bosch GmbH, társ-koordinátorként a Drezdai Műszaki Egyetem, valamint a BMW, a Deutsche Telekom, az Ericsson, a Fraunhofer Társaság Heinrich Hertz Intézete, a Kaiserslauterni Műszaki Egyetem, a Nokia, a Saar-vidéki Műszaki és Gazdasági Főiskola, a Vodafone és a Volkswagen. A programot a német oktatási és kutatási minisztérium 9,5 millió euróval támogatta.

A létrehozott hálózati, biztonsági és kommunikációs protokollok alapját jelenhetik a jövőbeli szabványosításoknak, az új üzleti modellek fejlesztésének, a projektben résztvevő partnerek első programjainak és ami a legfontosabb: az innovatív közlekedési koncepcióknak.


A jövőben fontos lesz például, hogy elkerülhetők legyenek az olyan helyzetek, amelyek balesetekhez vezethetnek. Ilyen, amikor egy gyalogos egy autó mögül az úttestre lép vagy amikor egy vezető nem lát be egy mellékutcába. Szintén problémát jelentenek a veszélyes kereszteződések. A jelenlegi radarok, ultrahullámú és videoszenzorok ugyan a gépkocsik szemei és fülei, de nem láthatnak a sarkok vagy az akadályok mögé.

A járművek közötti (V2V), a járművek és az infrastruktúra közötti (V2I), illetve a járművek és a hálózat közötti (V2N) kommunikáció lehetővé teszik, hogy az autók egymással és a környezetükkel is valós időben adatokat cseréljenek. Az 5G NetMobil résztvevői elsődleges fontosságúnak tartották a kereszteződés-asszisztensek megalkotását, amelyek védhetik a gyalogosokat és a kerékpárosokat. Ezekhez a rendszerekhez elegendők az infrastruktúrákba beépített kamerák, amelyek felismerik e közlekedési résztvevőket és a járműveket néhány ezredmásodperc alatt figyelmeztetik a lehetséges veszélyekre, hogy így lehessen elkerülni ezeket a szituációkat.

A másik lehetséges területet a konvojok jelenthetik mind a közutakon, mind például a mezőgazdaságban. Az egy irányba vagy úti célhoz tartó teherautók közlekedhetnek majd konvojban, ezáltal üzemanyagot takaríthatnak meg. Az adatkapcsolatok megfelelőek kell legyenek mind az adatok továbbítására, akár a video-streamek használatára vagy a térképek frissítésére. A cél az, hogy a rendszerek felismerjék, hogy mekkora a rendelkezésre álló sávszélesség és annak megfelelően, illetve a fontossági sorrend figyelembevételével végezzék el az egyes feladatokat.

Hozzászólások

A témához csak regisztrált és bejelentkezett látogatók szólhatnak hozzá!
Bejelentkezéshez klikk ide
(Regisztráció a fórum nyitóoldalán)
  • defiant9 #10
    Én inkább 10-20 -ra tenném, ennyinél még valszeg. közelítünk a gazdasági optimumponthoz(szervezési veszteség vs. légellenállás nyereség*kamionszám), +1 kamion itt már csak pár % hatékonyság növekedést hozhat. 4 kamionos konvojnál viszont simán kiáll 2 mert elérte a célját, maradék 2-vel meg már alig van nyereség. Kellenek puffer autók is. Az eleve leszálló ágban lévő vasúti fuvarozásnak ez meg nagyon rossz, mert a legfőbb komponenst is elveszíti amiben előnyben volt.
  • t_robert #9
    azért vélhetően nem 200 kamionból álló konvojokról van szó, hanem kisebb 4-5 kamionból. Ami azért nem 10 perc amíg elhalad. Ami gond lehet a kisebb konvojok előzése.
  • defiant9 #8
    "Felhajtóknál az autósok megvárják, míg elhúz a konvoj?"
    Érzékeli az előrébb lévő kamion, hátra szól többinek hogy lassítsanak, így pont optimális helyen keletkezik egy rés ahol felhajtó jármű besorol.

    "Ha az egyik középső kamion ki akar állni a sorból, akkor mi történik?"
    Ez még könnyebb, kiáll, az előtte lévők kicsit lassítanak vagy a hátrébb lévő kicsit gyorsítanak, vagy mindkettő.

    "Tehát ha papi 100 km/h sebességgel előzi a konvojt, akkor leérünk Balatonra, mire végzünk?"
    Ha olyan sok jármű van hogy a konvoj végig éri az autópályát akkor igen, kb. mint az M0 időnként. Tipikusabb hogy áltlad is említett km-es konvoj alakul ki, és köztük a személyautók is használhatják a külső sávot. Az egyébként nem baj hogy a személyautók is 'konvojoznak' 100-al, nem kötzelező 130-al nyomni, sok helyen 110 a korlát és nem dől össze a világ.

    "Cégek kizárhatják a konvojukból másik cég kamionjait?"
    Ez versenyjog, a technológia fejlesztési költségrészt viszont be lehet szedni az új belépőtől. Én úgy képzelem hogy ez egy modul lesz, aminek lesz egyszeri díja, meg havi hozzáférési költsége, de kizárás nem lesz.

    "Osztoznak a hátsók a spórolt üzemanyagon az elől haladó cégével?"
    Ez már egy érdekesebb kérdés. Úgy lenne korrekt hogy igen, a 'felhúzó' kamion kell hogy üzemanyag kompenzációt kapjon, itt nem lehet olyan mint a kerékpáros versenyen hogy csak azért cserélgetnek hogy kiegyenlítődjön a terhelés.

    +1. Fogyasztás/kibocsájtás szempontjából optimális az lenne ha egy önvezető éjjel mondjuk 60km/h tenné meg a 600km-t hogy reggelre érjen oda ahol be/kipakolják. Tehát az összes pihenőben/parkolóban dekkoló jármű az úton lesz, foglalva annak kapacitását.
  • M2 #7
    Ez a konvojban haladás azért rengeteg új kérdést szül!

    Képzeljünk csak el egy 2 km hosszan összeállt kamionkonvojt haladni az autópályán.
    Felhajtóknál az autósok megvárják, míg elhúz a konvoj?
    Ha az egyik középső kamion ki akar állni a sorból, akkor mi történik?
    A kétsávos autópályán akkor egyik sáv lesz a konvoj, másik sáv sebessége meg az ott haladók közül a leglassabb totyorgóval lesz egyenlő? Tehát ha papi 100 km/h sebességgel előzi a konvojt, akkor leérünk Balatonra, mire végzünk?
    Cégek kizárhatják a konvojukból másik cég kamionjait?
    Bár a beálló második kamion besegít az elől haladónak, de azért a legnagyobb fogyasztása mégis az első kamionnak lesz. Osztoznak a hátsók a spórolt üzemanyagon az elől haladó cégével?
    etc...
  • kvp #6
    A kozutnak az az egyik legnagyobb elonye, hogy koztulajdon, tehat az allam, azaz az adofizetok tartjak fent. A legtobb ceg pedig ingyen hasznalhatja. Ezzel szemben a vasuti sinek hasznalataert fizetni kell, raadasul sokszor piaci alapon. Ha a kozutak (a varosi utcak is) ugyanannyiba kerulnenek teherszallitas celjara mint a vasut, akkor mar lehet megerne hasznalni. Az autopalyadij jelenleg meg mindig olcsobb mint a vasut. Viszont meg mindig ott van a problema, hogy vasut nincs haztol hazig, kozut meg igen. Innentol csak a kozuton gazdasagosan nem szallithato nagymennyisegu, csovezetekbe vagy vizi utra nem rakhato arukat eri meg vasuton szallitani. Tovabba minden olyat ami eleg messze megy ahhoz, hogy megerje a ketszeri atrakodas (kozut-vasut-kozut) koltsege, a human kiadasokon sporolva (vonatonkent csak 1-2 fonyi szemelyzet kell). Tipikusan ilyen a vizi uton erkezett konteneres aru, amit ugy is at kell rakni egyszer, tovabba minden olyan nagytomegu szallitmany amit a fenti ket alternativ megoldassal (hajo vagy cso) nem tudnak elvinni.

    Csak ott terjedt el es maradt meg a kamionok vasuti szallitasa, ahol allami szabalyozas miatt nem lehet mast valasztani vagy tenyleg megeri, mert annyira draga lenne kozuton haladni veluk.
  • Cat #5
    "A kamionok az autópályákon fillérekért közlekednek, míg a pályahasználatért a Ro-La 400 millió forintot fizetett évente a MÁV-nak."

    https://www.delmagyar.hu/szeged-es-kornyeke/megszunik-a-ro-la-30-ezer-kamion-zudul-a-sztradakra-3060301/
    Utoljára szerkesztette: Cat, 2020.05.15. 12:32:30
  • kvp #4
    Nallunk is az obb rail cargo mukodtette egy ideig. Igazabol foleg akkor eri meg az egesz kamion-t vinni, ha vagy nagy hegyek vannak az utvonalon vagy korlatozott az atmeno orszaguti teherforgalom.

    Gazdasagilag a japanok altal kitalalt modell lenne eletkepes, ahol a konteneres teherautok behajtanak a helyi atrako telepre, ahol leszedik roluk a rakomanyt es kapnak egy ujat. A telephelyek kozott pedig vasuton vagy hajon szallitjak a kontenereket. Peldaul egy teljes csomagszallito (postas) tehervonat atrakodasa megvan kb. fel ora alatt, megfelelo telepszervezessel es tobb parhuzamosan dolgozo rakodogep hasznalataval. A mukodesi modell lenyege, hogy a szemelyvonati menetrendben benne van az osszes tehervonat is, tehat percre pontosan indulnak es erkeznek. Ezt Magyarorszagon meg a szemelyvonatoknal sem tudjak biztositani.

    A cikkben szereplo konvolyos mukodes egyreszt a vezetessegito rendszerekkel egyutt hasznalhato, tehat autopalya elejen osszeallnak es igy elvileg a pihenesi ido az autopalyan menetkozben letudhato. Masreszt ha tobb kamion megy egy helyre, akkor a telephelyek kozott kepesek kovetni egymast, kvazi egy fos szemelyzettel. (utobbi esetben erdemes lenne megvizsgalni a road train-ek engedelyezeset, tehat mondjuk a 3-4 potkocsis kamionok engedelyezeset telephelyek kozotti mozgasra, mint jelentosen olcsobb es teljesen automatizaciomentes lehetoseget)
  • NEXUS6 #3
    Az országon átmenő kamionforgalomra volt is valami ilyesmi vasútiszállításos kezdeményezés, mármint az egész kamion felállta a vasúti kocsira, aztán elhalt. A MÁV hihetetlen pontosságát és kapacitásait ismerve talán nem is csoda. Ausztriában viszont tálán még mindíg működik.
  • ximix #2
    "Lassan jöhet a teljesen hálózatba kötött közúti közlekedés "
    firstworldproblem

    Lassan már minden Afrikai "mentőjárműre" fedél kerül . . .
  • grobs #1
    A konvojozással az a baj, hogy azért a végső uticél nagyon eltérő lesz több kamion esetében. Ha nem lenne eltérő akkor jobban megérné vasúton szállítani, és a cél városban lelvenni a konténereket.
    Ha meg időszakosan állnak össze konvojba, akkor szükség van a önálló vezetésre is.