Jelenleg az átmenet időszakában vagyunk, amikor az akkumulátorok ára évente 20-30%-kal csökken, amely elképesztő hatást gyakorol a gépjárműiparra.

A gépjárműipar körülbelül egy évszázaddal ezelőtt elektromos járművek gyártásával indult. Még az olyan neves autógyártók is, mint például a Porsche, kezdetben tisztán elektromos járműveket gyártottak. Az ezt követő száz évig tartó, technológiai visszalépésként jellemezhető időszak során több milliárd tonna fosszilis üzemanyagot égettünk el, azonban az elektromos járművek használatához köthető tiszta korszak visszatérőben van - véli az ABB energetikai vállalat. Ez egy egyszerű tényezőre vezethető vissza: az akkumulátoroknak napjainkban már elfogadható az ára. Ahogy a televíziógyártó-ipart fenekestül felforgatta a síkképernyős televíziók '90-es években bekövetkezett áresése, és egy évtizeddel később a napenergia-iparban hasonlóképp forradalmi változást hozott a panelek árának zuhanása, most az e-mobilitás is átmeneti időszakban van - az akkumulátorok ára 20-30%-kal csökken évente, ami elképesztő hatást gyakorol a gépjárműiparra.

Az elektromos járművek fő költségtényezője az akkumulátorok ára. A Volkswagen múlt évben tett kijelentése szerint három éven belül olcsóbban lehet majd előállítani egy 100%-ban elektromos járművet, mint egy belső égésű motorral ellátott autót. Három évvel ezelőtt még kihívást jelentett olyan elektromos járművet megfizethető áron előállítani, amely egy feltöltéssel 300 km-t tud megtenni. Láthattuk, hogy mi történt a Tesla Motors részvényeinek árfolyamával az egyetlen egy feltöltéssel 300 km-t megtenni képes Tesla-S sikeres bevezetését követően, amiből Kaliforniában jelenleg már többet adnak el, mint Porschéből és Audiból. Kínában további piaci motivációnak számít a nagyvárosok légszennyezettsége. A nagyvárosokat teljesen beborítja a szmog - emiatt a kínai kormány úgy döntött, hogy mielőbb áttér az e-mobilitásra, és e cél elérése érdekében jelentős összegeket fektet be. Ennek eredményeképpen számos új cég jön létre elektromos motorkerékpárok, - autók, - buszok és akkumulátorok gyártására.


A jelentős távolságot megtenni képes, megfizethető elektromos járművek megjelenésével párhuzamosan, arányosan nőnek a kihívások a töltő-infrastruktúra tekintetében. A töltés gyorsaságát fokozni kell az otthonokban és a nyilvános töltőállomásokon egyaránt. Az e-mobilitás szektor az elmúlt öt évben három globális gyorstöltő szabvány alkalmazása mellett döntött. Európa és az USA a "Combo" szabványt, Kína a "GB/T" szabványt, Japán pedig a "Chademo" szabványt választotta. Ezeket a szabványokat a kormányok és a gépjármű-piac szereplői között öt éven át zajló éles politikai és stratégiai viták eredményeképpen választották ki, de mára lenyugodtak a kedélyek, és a piacok új lendületet vehetnek.

Már léteznek olyan töltőállomások, amelyek valamennyi gyorstöltő szabvány használatát lehetővé teszik. Megjelennek az otthoni DC gyorstöltők is, amellyel a nagykapacitású akkumulátorokkal rendelkező autókat egy éjszaka alatt fel lehet tölteni, ami egyébként egy vagy két hétvégét venne igénybe, ha azokat a normál otthoni csatlakozóról töltenék fel. Hollandiában például a múlt nyáron tett bejelentés szerint az ottani országos hálózat kiépítésének köszönhetően az ország 16,7 millió lakosa számára 50 kilométeren belül elérhető lesz egy gyorstöltő állomás. Hogy kellő megvilágításba helyezzük ezt a dolgot: a kínai Shenzhenben (Sencsenben) 16,7 millió ember él, és akkor még csak egyetlen egy kínai városról beszélünk. Az autóiparnak váltania kell, mégpedig gyorsan. Az akkumulátorok a gépjárműipart ugyanúgy fenekestül felforgatják majd, mint ahogy a síkképernyők a televíziógyártó-ipart és a PV panelek a napenergia-ipart.