Berta Sándor
Komoly tesztekre lesz szükség a robotautóknál
Elvileg 2020-ra megjelenhetnek a közutakon az önállóan működő gépkocsik, de előtte még számos átfogó tesztre van szükség. Nehéz kérdés lesz annak bebizonyítása, hogy jobban vezet mint egy ember, az első halálos baleset lesz a vízválasztó.
Chris Urmson, a Google robotautó projektjének vezetője egy robotikai konferencián kijelentette: a Kalifornia és Nevada útjain megtett több ezer mérföld azt bizonyítja, hogy az önállóan közlekedő közúti járművek biztonságosabbak, mint a hagyományos autók. Korábban a Nissan és a Daimler is azt közölte, hogy 2020-ban jelenhetnek meg a robotautók. Ugyanezt prognosztizálta Sven Gábor Jánszky trendkutató is. Hermann Winner, a Darmstadti Műszaki Egyetem professzora ugyanakkor egyáltalán nem biztos abban, hogy a gyártóknak a következő hét évben sikerül megvalósítaniuk az elképzeléseiket. A szakember kifejtette: "Egy robotautó, ami elütött egy embert, gyorsan el fogja veszíteni az elfogadottságát. Ahhoz, hogy a járművet elfogadják bizonyíthatóan jobban kell közlekednie az emberi sofőröknél. Ez műszaki szempontból alapvetően megoldható, de a bizonyítás nagyon sok időt és pénzt emészt majd fel."
A professzor megállapította, hogy két személyi sérüléssel járó baleset között a német autópályákon közlekedő gépkocsik körülbelül 12 millió kilométert tesznek meg. A napjainkban kiforrott vezetést segítő - például a vészfék-, az automatikus követési távolságtartó és a sávban tartó - rendszerek segítségével a két baleset között megtett távolságot 24 millió kilométerre lehetne növelni, ehhez azonban 100 járműnek egyenként 240 000 kilométert kellene megtenni. A kérdés az, hogy a robotautóknak hány kilométert kell megtenniük személyi sérülést nem okozó baleset nélkül ahhoz, hogy a gyártók azt mondhassák: ezek a megoldások 95 százalékos valószínűséggel jobbak az emberi vezetőknél?
Winner ezt a távolságot 240 millió kilométerre becsülte, viszont ekkora teszt lebonyolítása milliárdokba kerülne, ráadásul az időtartam is nagyon hosszú lenne. Ráadásul ha a teszt után javításokat eszközölnek, akkor utána újra tesztelni kellene a gépkocsikat. Szerinte az evolúciós fejlődést kell megcélozni: meg kell tanulni, hogy miként rövidíthetők le a tesztek, továbbá, hogy melyek azok a területek, ahol a robotjárművek jelenleg és a jövőben sem okozhatnak problémákat. A szimulációkban számos eltérő helyzetet kell modellezni és meg kell alkotni egy "tanulóvezető-intelligenciát". Mindez azonban egyúttal problémát is jelent, hiszen nem igazán lehet tudni, hogy mikor kezdődik a tanulási folyamat.
Winner úgy véli, hogy a robotautók 2025-től közlekedhetnek majd az autópályákon, de alighanem kizárólag 130 kilométer/órás sebességkorlátozás mellett. Nehezebb lesz a helyzet a városi környezetben, a Daimler tesztje során ugyanis kiderült, hogy az önállóan közlekedő gépkocsik még nem igazán tudnak együttműködni a közlekedés többi résztvevőjével. Ráadásul mindenképpen szükség lesz egy etikai program elkészítésére: az emberek képesek bizonyos helyzetekben gyorsan dönteni (például ha lelép egy gyalogos az úttestre, fékeznek), a robotjárműveknek azonban szükségük lesz irányelvekre.
Chris Urmson, a Google robotautó projektjének vezetője egy robotikai konferencián kijelentette: a Kalifornia és Nevada útjain megtett több ezer mérföld azt bizonyítja, hogy az önállóan közlekedő közúti járművek biztonságosabbak, mint a hagyományos autók. Korábban a Nissan és a Daimler is azt közölte, hogy 2020-ban jelenhetnek meg a robotautók. Ugyanezt prognosztizálta Sven Gábor Jánszky trendkutató is. Hermann Winner, a Darmstadti Műszaki Egyetem professzora ugyanakkor egyáltalán nem biztos abban, hogy a gyártóknak a következő hét évben sikerül megvalósítaniuk az elképzeléseiket. A szakember kifejtette: "Egy robotautó, ami elütött egy embert, gyorsan el fogja veszíteni az elfogadottságát. Ahhoz, hogy a járművet elfogadják bizonyíthatóan jobban kell közlekednie az emberi sofőröknél. Ez műszaki szempontból alapvetően megoldható, de a bizonyítás nagyon sok időt és pénzt emészt majd fel."A professzor megállapította, hogy két személyi sérüléssel járó baleset között a német autópályákon közlekedő gépkocsik körülbelül 12 millió kilométert tesznek meg. A napjainkban kiforrott vezetést segítő - például a vészfék-, az automatikus követési távolságtartó és a sávban tartó - rendszerek segítségével a két baleset között megtett távolságot 24 millió kilométerre lehetne növelni, ehhez azonban 100 járműnek egyenként 240 000 kilométert kellene megtenni. A kérdés az, hogy a robotautóknak hány kilométert kell megtenniük személyi sérülést nem okozó baleset nélkül ahhoz, hogy a gyártók azt mondhassák: ezek a megoldások 95 százalékos valószínűséggel jobbak az emberi vezetőknél?
Winner ezt a távolságot 240 millió kilométerre becsülte, viszont ekkora teszt lebonyolítása milliárdokba kerülne, ráadásul az időtartam is nagyon hosszú lenne. Ráadásul ha a teszt után javításokat eszközölnek, akkor utána újra tesztelni kellene a gépkocsikat. Szerinte az evolúciós fejlődést kell megcélozni: meg kell tanulni, hogy miként rövidíthetők le a tesztek, továbbá, hogy melyek azok a területek, ahol a robotjárművek jelenleg és a jövőben sem okozhatnak problémákat. A szimulációkban számos eltérő helyzetet kell modellezni és meg kell alkotni egy "tanulóvezető-intelligenciát". Mindez azonban egyúttal problémát is jelent, hiszen nem igazán lehet tudni, hogy mikor kezdődik a tanulási folyamat.
Winner úgy véli, hogy a robotautók 2025-től közlekedhetnek majd az autópályákon, de alighanem kizárólag 130 kilométer/órás sebességkorlátozás mellett. Nehezebb lesz a helyzet a városi környezetben, a Daimler tesztje során ugyanis kiderült, hogy az önállóan közlekedő gépkocsik még nem igazán tudnak együttműködni a közlekedés többi résztvevőjével. Ráadásul mindenképpen szükség lesz egy etikai program elkészítésére: az emberek képesek bizonyos helyzetekben gyorsan dönteni (például ha lelép egy gyalogos az úttestre, fékeznek), a robotjárműveknek azonban szükségük lesz irányelvekre.