A Google vezető nélküli autó projektjének járművei átlépték a 700.000 balesetmentes mérföldet, ami nagyjából 1,13 millió kilométernek felel meg. Jelenleg a nagyvárosi utak komplexitásának biztonságos leküzdésére törekednek.

A teljes egészében önrendelkezésű autók igen izgalmas potenciált ígérnek. A vezetés sokak számára élmény, a lelkesedés azonban még a megszállottaknál is jelentős hanyatlást tanúsít, ha a nagyvárosi forgalomban kell araszolni. Akár pihenhetnénk is a munkába, vagy egyéb célpontokra vezető úton, és vannak olyanok is, akik hasznosabban el tudnák tölteni ezt az időt, ha vezetés helyett a munkájukra tudnának koncentrálni - miközben valahogy azért eljutnak A-ból B-be. Nem elhanyagolandó tény az sem, hogy az emberek jelentős része nem a legjobb sofőr: elfáradunk, elkalandozik a figyelmünk, ez azonban csak a jéghegy csúcsa. Sokan nehezen kezelik a váratlan helyzeteket, reakcióidőnk lassú, és általában semmilyen tapasztalatunk nincs az aktív baleset elkerülés terén - leszámítva a fékpedál taposását és a kormánykerék rángatását, ami általában csak ront a helyzeten.

Ugyanakkor egy önrendelkezésű autó számítógépes rendszere képes rengeteg adat nagyon gyors feldolgozására, pillanatok alatt kiértékelve több lehetséges szituációt, sőt akár szimulációkat is lefuttatva mielőtt döntést hozna, hogy a lehető legbiztonságosabb megoldást válassza, amit lehet, hogy csak a legtapasztaltabb sofőrök tudnának magabiztosan végrehajtani. Mindezek mellett az autó tisztában van saját fizikai korlátaival is, amit szintén számításba vesz a helyzetek kiértékelésekor - legalábbis ez volt az a koncepció, amin a Stanford Egyetem kutatói dolgoztak, mielőtt többségük átment volna a Google programjába Sebastian Thrunnal együtt. (Róla már többször is írtunk, idéztük nyilatkozatait a projekt kapcsán.)

Ezért is örömteli hír, hogy a Google bejelentette: önállóan közlekedő gépkocsijai képesek Mountain View elővárosaiban a legtöbb közlekedési helyzetet megoldani. Chris Urmson, a projektért felelős igazgató szerint ugyan még nagyon sok problémát kell megoldaniuk, de a járművek immár több ezer olyan helyzeten keresztül tudják magukat navigálni, amelyek két évvel ezelőtt még leküzdhetetlen akadálynak tűntek. Egy mérföld megtétele a városon belül sokkal összetettebb feladatot jelent, mint a városon kívül, előbbi esetben ugyanis egy kis területen különböző szabályok alapján több száz tárgy mozog. A beépített rendszerek most már képesek egy időben ezt több száz tárgyat felmérni, s mindezt nagyobb tökéletességgel teszik, mint egy autós.


A videóban elforduló kerékpárosok, vasúti átkelőhelyek, részben az úttesten parkoló autók, hirtelen felbukkanó kerékpárosok vannak, és az autó megbirkózik a feladatokkal
A Discovery szakírója, Evan Ackerman szerint hamarosan jobbak lesznek, mint mi. "Sokkal jobbak" - teszi hozzá. Ackerman összevetette a Google legutóbbi blogbejegyzésénél feltüntetett autó fotóját egy korábbi, 2012-es vezető nélküli autójuk képével, és egy újabb hardvert, egy sokszög alakú fekete dobozt fedezett fel közvetlenül a Velodyne LIDAR szenzor alatt. Hogy pontosan mire szolgál ez a doboz csak találgatni lehet, Ackerman azonban egy 360 fokos látószögű kamerarendszert gyanít benne.

A Velodyne LIDAR kiváló az akadályok észlelésében, a Google jelenlegi célkitűzése, az autó körül zajló történések felméréséhez azonban "látásra" is szükség van. Ezek a vezető nélküli járművek elől és hátul eddig is fel voltak szerelve kamerákkal, melyek az útjelzéseket, táblákat és közlekedési lámpákat figyelték. Egy, az autók között navigáló motoros, vagy egy elsuhanó kerékpáros kézjelzéseinek észleléséhez azonban nagyon komoly hardveres látásra van szükség gyors, és nagyteljesítményű képelemző szoftverekkel. Esetleg egy radarra, vagy több lézerre. A Google megoldását egyelőre nem ismerjük, az azonban biztos, hogy a látás egyre nagyobb szerepet kell, hogy kapjon a városi forgalom összetett szituációinak kezelésében.

A Google autói még mindig nem állnak készen a végfelhasználók kiszolgálására, talán a szituációk 90-95 százalékát tudják kezelni, az utolsó 5-10 százalék azonban vélhetően legalább annyi időt és erőforrást fog felemészteni, mint ami az eddig elért eredményekhez szükségeltetett. Lehetetlen minden egyes helyzetet előre megtervezni, ezért egy olyan rendszerre van szükség, ami menet közben tanul és hoz döntéseket. Így is lesznek olyan balesetek, amik elkerülhetetlenek, véli Ackerman, mivel az önrendelkezésű autóknak emberi vezetőkkel kell "megküzdeniük" az utakon. Azonban ha sikerül leküzdenünk előítéleteinket és nagyobb bizalmat tudunk táplálni egy ilyen rendszer iránt, a vezető nélküli autókban rejtőző lehetőségeket kihasználhatjuk a közlekedési infrastruktúra újabb forradalmasítására.

Az IHS egyik elemzője korábban azt nyilatkozta, hogy 2025-ben világszerte 230 000 robotautó fog közlekedni az utakon, 2035-ben 11,8 millió, míg 2050-ben már kizárólag ilyen közúti járművek lesznek forgalomban. Egil Juliussen, az IHS munkatársa hangsúlyozta: a robotautók baleseti rátája a nullához közelít majd és ezeknek a gépkocsiknak az elterjedésével párhuzamosan a dugók száma és a levegőszennyezés is csökkenni fog. Ennek oka, hogy a programozás hatékonyabb vezetést tesz majd lehetővé.