56
-
#56
Ezek még egy koncpeció terv szintjét sem érik el. Gyakorlatilag ötletelnek és firkálgatnak... -
Major #55 Bemutatták a Concorde utódjának terveit
Megtervezték a Concorde utódját
Négy szárnyon repül majd a Concorde utódja -
#54
Húdebaró progi!!!! -
Szefmester #53 Gondolom szimpatikusabb nekik az a visszatérési módszer hogy egy reptérre szálljanak le mint az hogy csobbanjanak valamelyik nagy pocsolyában. Pláne ha valami baj miatt használnák mint mentőkabint.
OFF: Ha valaki tényleg érdekel az űrmegódíccsa téma, akkor próbálja ki a "Kerbal Space Program" nevű "játékot" Ott megtervezheti a neki tetsző ram/scram/rocket egylépcsős gépet.. ha sikerül. ;) -
fszrtkvltzttni #52 "A masik jo alternativa meg egy valtoztathato uzemmodu ram/scram/rocket hajtomuvu ssto gep lenne,"
A koncepció elsőre szimpatikus, de nem látom, hogy miért ne ütközne ki rajta az egyfokozatú rakéta problémája. Egy ilyen összetett rendszer a bonyolultságából adódóan jóval nehezebb egy egyszerű rakétahajtóműnél, így jóval nagyobb az a holt súly amit magával kell cipelnie, és irreálisan megnöveli az üzemanyag igényt. A többfokozatú rakéta ezt úgy hárítja el, hogy a fokozatokkal sorra ledobálja a holt súlyt. A légi indításnál a platformon marad az alacsony légkörben hatékony hajtómű. Ez viszont vinné magával a világűrbe az egészet. Ez jó eséllyel még a legnagyobb energiasűrűségű elérhető üzemanyaggal is felesleges pazarlás lenne, mert az üzemanyag jelentős része a holt súly kijuttatásához szükséges üzemanyag magasba juttatásához szükséges üzemanyag magasba juttatásához ... szükséges üzemanyag magasba juttatására pazarlódna el.
Ha nem a légkör elhagyása a cél, csak a nagy magasságú repülés, vagy a nagy magasságú indítás, akkor működhetne a dolog, de ehhez is valószínűleg hidrogén üzemanyag kellene.
Amíg nem lesz kis holtsúlyú nukleáris meghajtás, ami kellő energiasűrűséggel rendelkezik, hogy ne jelentkezzen az üzemanyag hatványozódás problémája, addig el lehet felejteni az univerzális űrhajó koncepcióját. Ha nem tudják leszorítani a hajtómű holt súlyát, ami azért nukleáris meghajtásnál is könnyen előfordulhat, akkor ez is csak egy nagy magasságú indítóplatformnak lenne jó.
Elvileg még megoldhatná a problémát, ha valamilyen effektussal a visszatérő űrhajó gyorsítaná a kilépőt, de ez nagyon elvi lehetőség. -
kvp #51 A legi inditas igazbol a nagy sebessegu hordozoknal erheti meg. Tehat ha a hagyomanyos elso fokozat sebesseget eleri a hordozo jarmu es megfelelo szogben indit. Elonye, hogy a hordozo tenyleg mehet lassan is az also legkorben, tovabba biztos, hogy nem kell oxidaloszert magaval vinnie. Persze ugyanezt el lehet erni egy szarnyas sugarhajtomuves raketaval is, de ezt repulogepnek is hivhatjuk.
A masik jo alternativa meg egy valtoztathato uzemmodu ram/scram/rocket hajtomuvu ssto gep lenne, de az meg odebb van. A fenti kis urrepulo a fozzunk abbol ami van koncepciojara epit. Felfele ugy megy mint egy kapszula, visszafele meg mint egy repulo, bar ez utobbinak nincs annyi elonye, mint egy sima ballisztikus palyan belepo kapszulanak, viszont a bonyolultabb felepites miatt kisebb a hasznos teher. Viszont legalabb sejtik, hogy meg lehet csinalni es a sima kapszulas megoldast mar amugy is megepitettek a dragon-nal. -
fszrtkvltzttni #50 A 4/7-re csökkenő tömeg elsőre jól hangzik (a Himalájából kellene föllőni mindent), de ez önmagában nem mond semmit, mert ezt össze kell vetni a levegőből való indítás "költségével".
Egy másik megközelítése a problémának:
Kétfokozatú rakétahajtóműnél is mondhatjuk azt, hogy az igazából egy levegőből való indítás, ahol az első fokozatot "platform"-nak nevezem, ahonnan a rakétát indítom.
Szerintem nagy a hasonlóság a többlépcsős illetve a levegőből való indítás között, és ahogy a plusz lépcsők se jelentenek minden esetben hatékonyságjavulást, úgy a légi indítás se biztos, hogy összességében megéri. -
fszrtkvltzttni #49 "Mert egy szárnnyal rendelkező testnek nem kell a saját tömegét meghaladó tolóerőt produkálnia a repüléshez, ahhoz, hogy gyorsuljon, ellentétben a rakétákkal, ezért a hajtómű lehet viszonylag kis teljesítményű/tömegű"
De nem is fog olyan rövid idő alatt följutni, és ugye azzal integrálni köll! Illetve, ahol a felhajtó erő jelentős, ott a súrlódás is az.
Egyáltalán nem egyértelmű, hogy a szárnyak előnyt jelentenek.
"és emellett a légkör oxigénjét is használhatja akár."
Megint nem egyértelmű az előny, mert ha a levegő oxigénjét használod, akkor a technika jelent plusz súlyt. Az üzemanyag energiasűrűsége is kérdés, mert ha az kellően magas, akkor bánja fene, hogy nem nem használ légköri oxigént, illetve van ahol nem kell oxigén.
Egyetlen esetet tudnék elképzelni, ahol az általad vázolt "fölrepülés" koncepció biztos eséllyel indul. A hidrogén üzemanyag használata. Ez az egyetlen eset amikor biztosan érdemes spórolni a magaddal vitt oxigénen, ami csak a lassú emelkedéssel egyeztethető össze. -
Inquisitor #48 Elektromágneses kilövő rendszer vagy elektromágneses kombinálva rakétás megoldással nem lehetséges? Úgy értem a gyorsulás tényleg olyan nagy lenne, ami használhatatlanná tenné? -
kamov #47 Először is: egy 8km magasból induló rakétának más az optimális repülési profilja, mint egy tengerszintről indítottnak.
Másodszor: A rakéta repülési profiljáról az adott rakéta fokozatainak tolóerő/tömeg arányai nélkül nincs értelme beszélni.
Egy átlagos hordozórakéta 8km magasan a hangsebesség környékén 15-20 fokkal tér el a függőlegestől (A Szojuznál 20 fok pl.), ezért aztán az oldalirányú sebessége kb. 100m/s a függőleges meg kb. 300 m/s.
Csakhogy nem ez számít hanem a gravitációs veszteség, amit azzal spórol meg hogy a 8km emelkedést kihagyja. Ez többszöröse annak a 300m/s hátránynak amiben egy képzeletbeli versenyben lenne.
Egy földtől induló hordozórakéta esetén a gravitációs veszteség 2-2,2km/s plusz gyorsításnak megfelelő hajtóanyagot visz el. A légellenállási veszteség csak olyan 50-60m/s-t visz el. A Szükséges gyorsítás így 7,8km/s (orbitális sebesség 200km magasan), mínusz 0,4km/s (a Föld forgása kb. 28 fokos szélésségen), plusz 0,05km/s légellenállási veszteség, plusz 2,1km/s gravitációs veszteség (leegyszerűsítve ez az az üzemanyag a mit a rakéta nem vízszintes gyorsításra hanem emelkedésre fordít). Ez összesen 7,8-0,4+0,05+2,1=9,55km/s. Ezek Szojuz adatok egyébként.
Ezzel szemben egy 8km magasról repülőből ledobott rakétánál a gravitációs veszteség 0,8km/s lesz, még úgy is hogy esésből kell visszagyorsulni. A rakétának összesen 7,8-0,4+0,8=8,2km/s gyorsítást kell tudnia. Ezek egyébként a DARPA Quickreach-2 programjának az adatai.
A rakétameghajtás tömegarányának az elérendő sebességhez képest logaritmikusan növekvő volta miatt az 1,35km/s-al kisebb gravitációs veszteség kb. 4/7 részére csökkenti az előbbi légi indítású rakéta tömegét, a földi indításhoz képest. -
llax #46 Kis összevetés:
10km-en az STS ment 1,5 Mach-ot, a ma is használatos "hagyományos" hordozórakéták 2 Mach körül, ráadásul ehhez a sebességhez tartozó vektor a pályára álláshoz szükséges irányba mutat. Az STS eddigre a boosterek üzemanyagának 50%-át, míg a normál rakéták az 1. fokozat üzemanyagának jellemzően 25-35% használják el.
Repülőről startolva, "könnyen elérhető" technikával ugyanebben a magasságban 0,6-0,8 Mach sebesség jöhet számításba, ráadásul nem megfelelő vektorral, így az eddig elért sebességnek csak kb. 2/3-a vehető figyelembe. -
#45
Bocs, de szuborbitális repülések pályája eleve más, mert az égésvégi sebesség is más. Egyébként meg nem értem, hogy mi köze a szubortbitális repülének, egy árva szó nem hangzott el róla és teljesen lényegetelen a téma szempontjából...
Nem számít a 10-13 km-es magasság? Nézd már meg kvp adatát. Cirka 1/3-dal kisebb a rakéta. Kisebb műholdak 100 tonnánál kisebb rakétával feltolhatók LEO pályára.
Ahhoz, hogy 10-12 km-nél magasabbra emelkedj iszonyatos erőfeszítés kell. Tényleg ilyen nehéz felfogni? Nézd már meg, hogy hány nagyméretű gép volt efölé emelkedni komoly teherrel úgy, hogy az sem külső teher volt. Iszonyatosan sokat számít a légkör alsó rétegének légellenállása. Hiába lenne eszméletlenül nagy tolóerőd, szilárdsági okokból nem lehet egyszerűen gyorsítani, mert a szerkezet szétszakadna. Ha erősebbre épíed, akkor meg túl nehéz lenne. ---> Ahelyett, hogy gyorsítanál a korlátozott max. sebesség mellet több ideig kell ellentartani a gravitációnak. Nagy magasságban indítva az idáig felmászás idejének megfelelő idő megspórolható. Mivel az emelkedés szükséges tüzelőanyag durván "halmozódik" a spórolás igen nagy. 0-10 között kb. 1/3, de 10-20 km között a 10 km-heu képest már nem olyan nagy a nyereség, ellenben az, hogy felmenj 20-re annyira megnöveli a platform tömegét, hogy a nyert tüzag. mennyiséget simán meghaladja. Ha 10-12 km magasságban indítasz egy rakétát, akkor ott nem fogja vissza szerinem semmi. Folyamaotsan gyorsíthat. -
#44
Mertaztmontam és kész!:D
Amúgy amit letárgyaltunk, már ezerszer, hogy a magasság nagyjából semmit nem jelent, lásd szuborbitális repülések. Ott felmennek 100 km magasra, de ott már zéró a sebességük ezeknek az eszközöknek. És nem is állnak orbitális pályára.
Ha viszont nem lenne légkör és tengerszinten megfelelő sebességgel rendelkezne egy test, akkor az viszont körpályára állna.
A légkör abból a szempontból számít, hogy a sűrű légkör megakadályozza a további gyorsítást. Azonban a rakéták is kb 1 M-mel hagyják el a troposzférát, a legsűrűbb részt. Ezt a sebességet viszont jó lenne elérni legalább. Ráadásul a légkör ritkább része viszont igen is kihasználható, akár a Kármám-határig tartó gyorsításra, ami ott már orbitális sebességet jelent! Mert egy szárnnyal rendelkező testnek nem kell a saját tömegét meghaladó tolóerőt produkálnia a repüléshez, ahhoz, hogy gyorsuljon, ellentétben a rakétákkal, ezért a hajtómű lehet viszonylag kis teljesítményű/tömegű és emellett a légkör oxigénjét is használhatja akár.
Ha egy troposzféra felsőhatárán repülő szubszonikus göbziről elengedek egy rakétát az nem sokat ér, akkor már inkább a földi indítású, újrefelhasználható rakéták egyszerűbb megoldást jelentenek.
Szerintem -
#43
Miért is nem...? 
-
#42
Höhöhö. Tudom, de most valahogy nem látszik.
Úgy értem, most sem.
:D -
#41
Először is nincs rendszerben nagy teljesítményű, 3 M-re optimalizált sugáhajtómű. Ki kell fejleszteni.
A jelenlegi repülőeszközök jellemzően szubszonikus tartaományban üzemelnek, ahol nem jellemző a sárkány jelentős hőterhelése, ezért gyakorlatilag mindenhol műanyagokat használnak. Ki kell fejleszteni, újra gyártásba kell venni a nagyszilárdságú, hőálló ötvözeteket, ezek megmunkálására szerszámokat, gyárat kell építeni.
Ebben a műfajban nincs polcról levett technológia, ezt írtam.
A rakétás űrrepülésben van, az arra alapuló cégek azért tudnak terjedni. Egy rakéta ráadásul nagyságrendileg is egyszerűbb szerkezet egy repülőhöz képest. -
EnxTheOne #40 Trolololol, elsö képen teljesen ugy néz ki mit egy cet cápa :D -
#39
Szerinted...? Áramlástechnikai mérnökként végeztem, erős affinitással a repülés irányába... -
#38
Ja, tökre igazad van! Kb ugyan annyi idő alatt, mint anno. 10 év. -
#37
Tisztába vagy te egyáltalán a repülés és különösen az űrrepülés alapvető problematikájával?
;D -
#36
Tévedés, a technológiai régen túlhaladta a B-70-et, simán össze lehetne rakni ma is. Csak ki költene rá egy valag pénzt...? -
#35
Ember, ha jól látoom, ez pontosan az, ami mellett én érveltem...
Az első fokozat szubszonikus nagy teherbírású gép. Az, hogy a többi rakétafokozatot minek titulálják, az engem nem érdekel. A valódi platfrom az 1. gép, mert annak nincs rakétahajtóműve... Ugyanúgy egy többfokozatú rakétahajtású eszközzel állítanak pályára valamit. -
#34
Az XB-70 a WS-110A pályázatra készült, amit egy 10-20 tonna hasznos tehert szállító szuperszonikus bombázóra írtak ki.
Az XB-70 mivel a SZU-a kellett elrepülnie ezért kb 150 t üzemanyagot kellett volna magával vinnie.
Értelem szerűen azonban egy űrindításkor egy inkább percekben, mint órákban mérhető repülés a hasznos teher további növelését tenné lehetővé. A nagyobb indítási sebesség és magasság, viszont az indítójármű további csökkenését/a végső hasznos teher növelését eredményezhetné.
De mint mondtam, MA nincs ilyen technológiánk, bár 40 éve még volt!
Igazából kár azon vitatkozni, hogy ez miért lenne szar, mert nem lenne az. Politikai döntés született azonban az ilyen technológiák törléséről. Nem kell most utólag fényezni, technikai, tudományosan megindokolni az ilyen évtizedekre szólóan negatív hatású döntést.
Ennyi. -
#33
Akkor szólj a Boeing-nek, hogy hagyják abba!!!!
:DDD
Boeing többlépcsős légiindítású rendszere.
Itt a White Knight II-t használják első lépcsőnek (ami nem egy nagy gép, és valójában nem is orbitális indítóplatformnak tervezték, hanem szuborbitálisnak!), de van egy második lépcső, ami 4,5 M ig gyorsít, majd egy harmadik, ami hiperszónikus repülésre +10M-ig van optimalizálva és erről indul a rakétahajtású fokozat LEO-ra. Igaz, hogy kis műholdakat tud csak feljuttatni, azonban 300 000 $-os áron indításonként már nem lenne olyan rossz ez a megoldás.
Ha a rendszert optimálisan terveznék és nem kvázi hozott anyagból legóznák össze, akkor simán kiváltható lenne a WK II és a szuperszónikus fokozat egy géppel. Pl az XB-70-nel, ha az még rendszerben lenne, és nem állították volna le az egész projektet 40 éve! -
#32
Nem, nem lenne, lásd kvp írását. Iszonyatos erőfeszítés önmagában a 3M-et elérni 0 hasznos teherrel is. Bónuszt szinte alig ad az M1.0 képest. Nem a sebességet, a teherbírást kell növelni 12-13 km-es repülési magassgában. Lényegében "csak" nagyobb gép kell, ami jóval egyszerűbb, mint gyorsat építeni. Technikaialg tudtommal semmi akadálya An-225-nél nagyobb gép építésének, csak igény nincs rá. A repterek nagy része még az sem tudja rendesen fogadni... Tehát, ha létezne is egy ilyen platform, a világon alig pár helyről tudna üzemelni csak... -
#31
Légköri repüléshez kell hajtómű, ha azt felrakod rá meg a tüzag-t is, akkor alig spórolsz valamit, cserébe jó komplikált lesz a cucc. Egyszerűen nincs elég hatékony és alacsony fogyasztású hajtómű, ami alkalmas légköri és űrbeli használatra is. A légkör alsó 10-20 km-e túl sűrű közeg. -
#30
A bibi az, hogy az An-225 max. tömeggfel fel nem mászik még 10km-re sem, az ziher. Ezen felül a terhelési egészen máshogy oszlik le, ha nem belső térben viszi. ---> Úú gép kell. ---> Ki kell fejleszteni, le kell gyáratni. Mivel ilyenm gépből kell kb. 2-3 db, egy ilyen gép ára dollármillárdokban lesz mérhető. ---> Bukta az egész, erre senki nem költ pénzt, túl kockázatos. Inkább indítják és építgetik a több százmillió dolláros rakétákat...
Ugyanazt leírtad, amit én is próbáltam megfogalmazni. A platfrom nehezebb lesz M2.0 táján, mint amit az indítandó gépen meg lehet spórolni. -
Interstate 95 #29 Ez a repülőgép akkor lenne az igazi ha a kifutóról indulna, önerőből hagyná el a légkört, és végre felhagynánk a rakétákkal. -
#28
Az STS 10 000 m-en kb 1,3 M-mel ment, az SRB-k leválasztásánál, meg, 3,5 M körül, ha jól informálódom.
Egy hagyományos szállítóról 15 km magasan feleannyi sebességgel indítva azt jelenti, hogy a rakétás indítási profilhoz képest "bele kell húzni", ami plusz üza.
Azonban, a göbzinél a zoxigént a légkörből veszik, ami azért jelentős tömegcsökkentő tényező. És mondjuk 20 km magasan 3 M az tök ideális lenne. Persze egy batár gép kéne hozzá. A gond az, hogy kb 50 éve komolyan még terv szintjén se nagyon vam ilyen gép. Mondjuk, az XB-70 volt talán az utolsó ilyen kategóriájú projekt. Ezért egyszerűen nincs meg a technológiai tudásunk hozzá.
Ez a valódi ok, hogy miért nincsenek ilyen indító rendszerek. -
kamov #27 Egy 310t indulótömegű mostani Szojuz-FG hordozórakéta 8km magasságban 300m/s sebességnél már csak 210t tömegű. Ez a rakéta olyan 7,5t tömeget tud felvinni.
Légi indításnál a kevesebb üzemanyag miatt kisebb a rakéta szerkezeti tömege, kisebb, könnyebb hajtómű is elég, ami miatt megint kevesebb üzemanyag kell ami miatt... Ezért aztán egy 8km magasságból 250m/s vízszintes sebességnél indított ugyanilyen képességű rakéta indulótömege 180t körül alakulna.
Ez egy An-225 méretű gépet igényelne kb. 500 tonna körüli össz felszállótömeggel (ebben a rakéta is benne van már).
Egy ekkora gép hangsebesség feletti alkalmazása már valóban nem éri meg.
Egyrészt nagyon megugrik a fejlesztési költség.
Másrészt a hangsebesség feletti terhelésekhez szükséges nagyobb szerkezeti tömeg miatt egy ekkora szörny Mach-1 és Mach-2 között már több kerozint zabálna be, mint amennyivel egy Mach-2-nél indított rakéta könnyebb lehetne a Mach-1-nél indított változatnál.
-
johnfly #26 Az én jelentéktelen véleményem szerint azok a koncepciók lesznek a (távoli) jövőben életképesek, amelyek a lenti eszmecserében emlegetett nagyobb sűrűségű légrétegeken történő áthatoláshoz egy földi állomásról kapják majd valamilyen úton az energiát (airspike, vagy könnyű és nagy teljesítményű plazmahajtómű + könnyű jó vezetőképességű elektromos vezeték. Az előbbi már létezik valamlyien formában, a másodikhoz még sokat kell fejlődnie a szupravezető tech-nek.) -
#25
Ez a konstrukciótól függ. Az U-2 gépek 23 ezer méter táján repülnek a földhöz képes ~800 km/h sebességgel, ami 23 ezer méteren már majdnem átesési sebesség 5:28-nál látszik a KCAS sebesség, ami alig 100 csomó.
A szuperszonikus vadászok eltérő aerodinamikával és M2.0 sebességgel is kb. 16-18 km-es magasságot tudnak elérni, minden más csak átmeneti úgy, hogy lendületet gyűjetnek és amíg a lendölet tart, addig emelkednek. A Streak Eagle repülési rekodjai is így születtek. Lásd itt és 2. rész.
No nyilvánvaló, hogy az U-2 féle vitorlázó koncepcióval is irgalmatlanul nagy gép kell ahhoz, hogy felemelj ~100 tonnát 12-14 km-re. Asszem volt ilyen hír az SG-n. A felvázolt gép feszátvja 100 méter táján volt, ha jól elmékszem. Ez a méret miatt zizis.
A szuperszonijus koncepció azért, hogy efölé menj több okból is húzosabb. A szuperszonikus repülés elveve húzósabb, ezen felül külső rakománnyal elérni aztán tényleg olyan, hogy agyvérzést kap tőle a mérnök. A 12-13 km-hez képest véleményem szerint a 20km elérése és a szuperszonikusság túl nagy ár. Persze ez csak becslés részemről, de én így látom. -
fszrtkvltzttni #24 A magasság és a sebesség azért összefügg. Nagy magasságba nem fogsz tudni alacsony sebességű hordozóval följutni a rikuló levegő miatt.
A platformmal nekem az a gondom, hogy ha ki magasságba viszed, akkor nem sokat érsz vele, ha nagy magasságban engeded el, akkor meg a nagy magasságba felvitel lesz komplikált és költséges. De ezt csak úgy érzésből mondom. -
fszrtkvltzttni #23 Meg se értetted, hogy mi volt a problémája, ugye?
Most meg hozod az űrsikló vs. autó összehasonlítást. Mit akarsz ebből kihozni, hogy az űrsikló sikeres küldetéseinek az aránya egy autó esetében elfogadhatatlan lenne? Persze b+, de ez neked meglepő?
Egyáltalán mi mondanivalója lett volna a hszeidnek, azon kívül, hogy szerinted kötözködik veled? -
#22
Nem feltétlen, a magasság is számít. A légkör tömegének 98%-a 120 km alatt van. Ez nagyon komoly tényező.
Apró gond, hogy a gépek, ha a saját tömegüket felviszik 18 km-re már az nagy szám, a kereskedelmi utas és teherszállítók 10-12 km magasan repkednek. A Concorde tudott picit feljebb menni, de efelett minden már unikum.
Tehát egy akkora indítóplatformot építeni, ami felviszi ekkora magasságra az űrjárművet elég macerás...
Az, hogy M1 vagy M3 az indító sebesség, szinte teljesen minegy ekkora magasságban szerintem. M25+ fölé kell gyorsulni. Az, hogy ezt mekkora sebességről M1-ről vagy M3-ról kezded olyan kis különbség, hogy ehaj...
Az viszont nem, hogy a legnagyobb ellenállású részt simán skippeled, az már nagyon durván számít. Nézd meg, hogy az STS booster rakétái mekkora magasságig kell, onnantól az SS hajtóműve is feltolja az egészet. -
Lucy in the Sky #21 Jó ez meg szép, a videó a lelkesítő zenei aláfestéssel, csillagoscsíkos zászlós újrahasznosítható űrrepülő, hurrá, de még mindig nem tudni hogy ez miért jó. Mennyivel jobb ez mint egy hagyományos kapszula?
Az STS egyetlen előnye ezekkel szemben az volt, hogy vissza tudott hozni földkörüli pályáról egyben nagyobb dolgokat. Aztán erre valahogy soha nem került sor. Cserébe pl. az ISS építésénél föl-le kellett liftezni gyakorlatilag holt teherként az orbiter 68 tonnáját. Ja meg jó volt pár napig kvázi-űrállomásnak a spacelab programban, hát az se volt a gazdaságos űrrepülés mintapéldája...
Nyilván ez a dolog se tud könnyebb lenni, mint egy ugyanekkora befogadóképességű kapszula, és látszólag semmi pluszt nem ad a bevált megoldásokhoz képest.
Az STS orbitert minden repülés után félig újjá kellett építeni, és az egy alu vázas konstrukció volt, pont egy pár napja a Boeing 787-ről megjelent cikkben olvasható, hogy a kompozit szénszálas struktúra alattomosan, észrevétlenül reped, aztán váratlanul darabokra hullik, így az újrahasznosíthatóság és a biztonság tekintetében is erősen kérdéses a koncept. Mert azért valamivel komolyabb sugárzás, dinamikus- és hőterhelés éri ezt, mint egy utasszállító gépet, ebből még lehetnek gondok.
Az ilyen hülyeségek (meglévő, bevált megoldások lecserélése bonyolult, drága, fölösleges pénztemetőkkel) helyett inkább mennének rá pl. a transhab/bigelow felfújós modulokra, azokban nagy lehetőség van akár földkörüli, akár mélyűr küldetések kapcsán. Persze az adófizetők a látványos dolgokat kajálják, a drimcsézer meg pont ilyen... Persze ne legyen igazam, de a "nomen est omen" kitétel erre a projektre még nagyon találónak bizonyulhat :) -
#20
És ugye azt is tegyük hozzá, hogy az önmagában semmit nem jelent, ha a gép, csak pár száz km/h-val repül. Az egésznek akkor van igazán értelme, ha a hordozó gép +3 Mach-hal, vagy még gyorsabban megy.
Márpedig +3 M sebességű óriás hordozógépeink nem nagyon vannak. Az egész szuperszonikus utasszállítás fejlesztését a hetvenes években leállították, azóta néha csinálnak néhány tanulmányt, ami bizonyítja ugyan, hogy van már ott a technológia, hogy üzletileg is érdemes lenne belevágni, de senki nem kockáztatja meg.
Még a Boeing, vagy az Airbus sem. -
EnxTheOne #19 Milyen gyorsan tud ez majd menni? 1 c sec meg lesz 1 óra alatt? -
#18
Pedig így mérik öcsém. Mindenhol... -
galocza #17 hát ha a te géped 100+-szor elindul és abból 2x nem áll le, az autód 100-ból kétszer nem érkezik meg rendeltetési helyére, valóban buta fajlagosítás.
egyébként meg az jut eszembe, hogy buta kötözködés.