14127
A repülés szerelmeseinek topikja.
-
#12567
Meg nem is tudni, hogy kié a dupla jelzálog miatt.
A CRJ-ből 2 hajtómű hiányzik és nincs pénz rá. Ráadásul már elég régen áll, nem tudni, hogy a sárkány milyen állapotban van. -
#12566
a 767 nem kell senkinek, azóta csak rohad úgy tudom -
Nyiri #12565 Amúgy a 767 és a CRJ miért áll ott mi a bajuk? -
Nyiri #12564 Mikor volt 767 Malev segglehúzás? -
#12563
Kettő is van ott, egy 767-es meg egy CRJ-200-as. Mindketttő jelenleg üzemképtelen és esélyes, hogy így is maradnak. -
#12562
Sziasztok ! Ha jól láttam vagytok páran akik ferihegyen dolgoztok. Itt lakom nem messze ferihegytől és párnapja biciklizés közben a vasútállomsától nem messze, kifele a városból pár száz méterre megláttam egy malév vezérsíkot a hangárok takarásában ! Ő az utolsó gépmadarunk ? Milett vele hogy nem vitték még el ? Ő lenne a görögöknél lehúzott farú, vagy a 767-es ? Előre is köszönöm az infot :) ! -
#12561
én is szeretnék saját repcsit! Amolyan kis motorost! [vérzőszív] -
#12560
![]()
-
#12559
A 737-eseken van egy tailskid nevű szerkezet ami elnyeli az ütést egy bizonyos szintig ha túlhúzza a pilóta elemelésnél.
![]()
-
#12558
Igen,eléggé kevésnek tűnik.
Van ott valami koptató,csúszó réteg vagy egyből sérül?
Eltérő ez a megszokottól vagy csak egy elkapott jó pillanat? -
#12557
Mármint mi? A távolság a segge és a beton között? -
#12556
![]()
-
Nyiri #12553 Pedig dekurvajó lenne :) -
![[NST]Cifu](https://media.sg.hu/forum/avatars/10356591011409433815.png "[NST]Cifu")
#12552
Hogy fog-e repülni, arra nem tudok (merek) választ adni.
Repképes hőskori replika gépek akadnak, tucatnyi Bleriot IX, Hanriot, Deperdussin repül mostanság is.
-
#12551
Maradt belőlük (Tu-144 ,Concorde) az utókornak pár példány ami repülni is tud vagy csak múzeumokban állnak?
Pardon, eme a kérdés felett átsiklottam.
A válasz az, hogy nem, illetve esetleg. A Concorde-ból nincs repképes példány. A Tu-144-ből elviekben még két "konzervált" sárkány létezik, egy bulvárlap szerint a Tupoljev felajánlotta, hogy egy Tu-144-est újra repképes állapotba hoz a 2014-es Szocsiban megrendezendő téli olimpiára (nem utasszállításra, csak bemutatórepülésre), de ennek az esélyei eléggé kérdőjelesek... -
#12550
Falcon 7x honlap -> Production -> Timeline:
![]()
-
Nyiri #12549 71 még mindig rengeteg a 9-hez képest :) -
#12548
Köszönöm hogy kicsit részletesebben kifejtettétek a témát! :) Nagyjából megtudtam amit szerettem volna, konkrétabb kérdés nélkül. :) -
#12547
A híradóban láttam, hogy összerakták az első magyar építésű (és tervezésű:) gép replikáját. Van esély rá, hogy valaha repülni fog, vagy a hatóságok miatt ez mission impossible? Vagy, ha engedély még lenne hozzá, pilóta kevésbé?
A világon vannak röpképes replika gépek a repülés őskorából? Valam rémlik abból, hogy a 100 éves évforulóra megépült a Wright Flyer replika, de vagy nem sikerült repülni vele vagy összetörték. (Asszem.) -
#12546
én úgy láttam mindkét gép 1986-os. -
#12545
Alma vagy körte esete.
A Falcon több, mint 10 évvel fiatalabb és több, mint kétszer nehezebb, kétszer nagyobb hatótáv mellett, ráadásul több utast is vihet.
Ha az egyéni preferenciát kérded, akkor inkább Falcon. Luxus terén a franciák tudnak... :) -
#12544
Melyik a jobb?
Falcon 7x vs. Hawker 900 xp? -
#12543
Tisztázzuk: rengeteg megrendelés nem volt.
Létezik opció (option) és megrendelés (order). Az előbbi egy érdeklődés, kidolgozzák, hogy milyen gépre is szólna a megrendelés, milyen áron gyártanák azt le, stb. Ilyenből éppenséggel akadt valóban pár, az összes nagyobb amerikai légitársaság (PanAm, TWA, American Airlines, Eastern, stb.), illetve pár ország nemzeti légitársasága (Japan Airlines, Air Canada, Air India, stb.). Hozzá kell tenni, hogy opció éppenséggel még a Boeing 2707-re is volt a PanAm-nak (a Concorde mellett !!!).
A Concorde esetén azonban mindössze három ország élt megrendeléssel.
A két cég az Air France és a BOAC (ami később a British Airways lett), illetve Irán. Igen, Irán eredetileg 2 gépes opcióval élt, amit beváltott megrendelésre, és további egy gépes opciót kért. A Sah elleni megmozdulások miatt végül először is ideiglenesen elhalasztották a gépek átvételét, majd 1980-ban, már a Sah megdöntése után a megrendeléseket felmondták. Az első iráni gép belső kódja 216 volt, miután Irán felmondta a beszerzést, 1 fontos jelképes árért a British Airways vette meg, és a G-BOAF kódot kapta.
És akkor most térjünk vissza azokra a bizonyos rengeteg beszerzésekre. A befektetés megtérülési mennyisége 150 gép lett volna. Az opciók:
Pan Am: 6, majd további 2
Continental: 3
American Airlines: 4, majd további 2
TWA: 4, majd további 2
Eastern Airlines: 2+2+2
Braniff: 3
Air Líbia: 2+2
Quantas: 4
Japan Airlines: 3
Sabena: 3
Lufthansa: 3
Air Canada: 4
Air Iran: 2 (majd 2 megrendelés és 1 opció)
Air France: először 6, majd további kettő (végül 4-et rendeltek)
BOAC / British Airways: 6, majd további kettő (végül 5-öt rendeltek)
Az összes opciók száma 71 gép. Kevesebb, mint fele annyi, amennyi a megtérüléshez szükséges. Ekkor még 20 millió dolláros vételárral kalkuláltak. 1972-ben a PanAm már úgy számolt, hogy 60 millió dollárba kerülnének a Concorde-ok, és egy utas szállításához háromszor annyi üzemanyagra volt szükség, mint egy 747-esnél (ami amúgy akkor 25 millió dollárba került). Ekkoriban már több cég is feladta az opcióját, 1974-ben már csak állami megrendelések voltak, 1980-ra pedig a Francia és Brit megrendeléseken kívül semmi... -
#12542
Ha fokozatosan növelte a sebességet akkor szinte semmit, ha viszont hirtelen szúrta rá maximumra akkor van annak egy lökése. -
#12541
Az utasok mit éreztek abból,hogy az óceán felé érve rákapcsolt a pilóta?
Maradt belőlük (Tu-144 ,Concorde) az utókornak pár példány ami repülni is tud vagy csak múzeumokban állnak? -
Nyiri #12540 A concorde-ra regenteg megrendelés volt csak aztán jött az olajválság és mindet visszamondták. a BA és az Air France is csak azért rendelt mert preszizsnek érezték. Ugyanis Angol/Francia kooperációban gyártották. -
#12539
Desigo posztjához annyit tennék hozzá, hogy nézd meg miért is volt a Concorde a maga nemében egyedülálló:
A szovjetek a tervek alapján csináltak egy hasonló gépet (Tu-144), de pár év után leállították az egészet, és nem csak a párizsi baleset miatt. A végén már csak mint postagép (!) üzemeltették.
Az amerikaiak hatalmas versenyt csináltak a saját repülőgépgyáraik között (igen, akkor még annyi volt), több életnagyságú makettet is gyártottak, de végül is az egyre inkább szárnyaló költségek, és a biztos piac hiánya miatt ezek a programok mind szépen elsikkadtak - miközben a hagyományos gépek piaca szárnyalt.
Vagy nézd meg azt, ma mi a helyzet: folyton készülnek a különféle szuperszonikus utasszállító és business jet tervek a legkülönfélébb gyártóktól, de csak nem akar megvalósulni egyik sem.
Két okra visszavezethetően:
-A szuperszonikus repülés zajártalma miatt (a Concorde is csak a nyílt óceán felett törhette át a hangsebességet).
-A költségek (a Concorde effektíve presztízsként volt meg a British Airways és az Air France berkeiben, és mindkét vállalat könnyedén megvált tőle).
Nem mai téma, de engem érdekel, úgy érzem hogy jelentősen visszaesett ezzel az egész utasszállító technológia, mármint, szinte újra kell indítani a folyamatot, nemis az hogy nincs hozzá technológia.
Nem esett vissza. Ma mások a prioritások. Költséghatékonyság, csendesebb üzem, nagyobb kényelem. Ezek számítanak. A sebességért túl nagy árat kell most fizetni a jelenlegi technológiák mellett.
De egy Boeing 787 vagy Airbus A350 fényévekre van egy 20-30 évvel ezelőtt gyártott géphez képest technológiai szempontból... -
#12538
Drága és gazdaságtalan volt az üzemeltetése.
"A méregdrága jegyek a nyugati középosztály számára sem voltak megfizethetőek a Concorde-ok stabil utazóközönsége inkább a gazdagabb rétegekből, az üzletemberekből, elitsportolókból és a média sztárjaiból tevődött össze.
Mindez nem meglepetés, ha megnézzük, hogy, csak az egy útra szóló jegyet 4 ezer fonttól (körülbelül másfélmillió forint) lehetett megvásárolni"
3:50-től -
#12537
Sziasztok! :)
Concorde repülőgéppel lenne kérdésem, hogy egyszerűen a tragédia miatt kellett ténylegesen leállítani az egészet? Tényleg ennyire buták az emberek, ahogy olvastam, ilyen akármelyik utasszállítóval megtörténhetett volna. Vagy esetleg volt másvalami a háttérben? Illetve mikorra várható mit mondanak hogy megint lesz olyan repülőgép ami ilyen gyors lesz?
Nem mai téma, de engem érdekel, úgy érzem hogy jelentősen visszaesett ezzel az egész utasszállító technológia, mármint, szinte újra kell indítani a folyamatot, nemis az hogy nincs hozzá technológia. -
#12536
So true...Sajnos... -
#12535
A probléma az drága hölgyek és urak, hogy a malévot megreformálni évtizedek óta nem tudta senki és még mindig az államcuculizmuson alapúló elvek alapján vezették (lásd máv és BKV vagy néhány Volán).
A probléma az hogy fejlett demokráciákban tiltott a közvetlen, állami, piaci versenybe beleavatkozó pénzszórás. Sajnos az Unió is ilyen fejlett demokrácia.
A Malévot, /más néven/ meg lehetett volna menteni. Elő is voltak rá készítve a tervek. Csak ez is el lett baszva gondolom a belső csinovnyik tologatás megint fontosabb volt és a politika nem tudott megegyezni hogy kinek az embere üljön a csókos és lenyúlós pozíciókba.. holott piaci újraszervezéssel fel lehetett volna állítani... De hát ez sem újság már otthonról. -
#12534
Olcsóbb is volt, ez tény, de amíg a Malév még működött nem is volt nagyon hely fent sem, nagyon sokszor a mi gépeink is kiszorultak a külső állóhelyekre, azért hogy a KLM, Lufthansa meg társai beférjenek a belsőkre.
Amúgy ez meg legyen az airport baja, ha a nem kevés pénzen épített Skycourt-öt veszni hagyja azért mert jelentősen drágább a 2-es mint az 1-es. Lejjebb veszi az árakat és akkor majd feljönnek a fapadosok is. -
#12533
A BUD egy magán cég, amelynek az állam szépen garanciákat vállalt, most ezért (is) van bál, mert itt több száz milliárd forintba kerülhet ez hosszú távon az adófizetőknek.
A Malév lehet, hogy másod- és harmad fronton is generált bevételt az államnak, a kérdés, hogy ez ellensúlyozta-e azt az összeget, amibe a Malév az államnak került.
Hogy a 2. terminál kihalt, míg az 1.-es pörög, ahhoz tán annak is lehet köze, hogy az 1.-es terminál olcsóbb szolgáltatást nyújt, ezért is voltak ott a fapados járatok... -
#12532
Nem nagyon, mert a Malévnak elég sok olyan exkluzív járata volt ahová más nem járt Budapestre, ergo ezeket kapásból buktuk.
A Ryanair a nagy szövegével meg elmehet a sunyiba, nem fogja visszahozni azt a sok átszállóutast akit eddig a Malév hozott. -
#12531
Légyszi ne politizáljatok. -
#12530
Milyen liberális duma? :D
Ha valamire szükség van akkor az menni fog, ennyi. Ha nincs akkor nem fog menni. Ha nem tetszik a kapitalizmus tudok még egy két helyet ahol tetszene neked. -
bankii #12529 Ne haragudj Tikal, de (OFF)az elmúlt húsz évben ezzel a liberális dumával vittek el tőlünk mindent. Cukoripart, élelmiszer ipart, hajógyártást, autóbuszt, cementet.(ON)
És ennek semmi köze a kék égbolthoz.
-
#12528
Akikről most beszélsz nem fognak tudni koopereálni azokkal a cégekkel akik majd betöltik az űrt? Mert gondolom a kiesett járatokat majd egy másik cég pótolni fogja. -
#12527
Papiron nem, de az a sok egyéb beszállító, harmadik feles cégek, turisztika és idegenforgalom miatt bőven nyereséges volt az államnak.
Meg lehet nézni Ferihegyet, hogy hogyan néz ki most: az 1-es terminált be is akarják zárni és mindenkit fel akarnak hozni a kettesre, mert míg az 1-es majdnem maximum kapacitáson megy addig a 2-es kong az ürességtől. -
#12526
az elmúlt 20 évben nem presztízsből tartottuk fenn a Malévot? mert én ugy emlékszem nem volt éppen nyereséges...
