Felhők felett...

A fórumváltozások miatt a tudomány, technika és gazdaság fórumrészbe került át a topic.

Itt a hosszabb cikk a törésrõl, képekkel.

Állítólag dupla jelzálog van rajta és most az is csökkentett az értékén, hogy vontatás közben összetörték a hajtómûvét 😊

Csak tippelek, de felteszem lízingelt gép, a lízing lejárt, a tulajdonosnak pedig nem kiserült a gépre érdeklõdött találni.

Tudjátok mi van ezzel a géppel? Ha jól tudom 3 éve áll. Mi a francért tárolják feleslegesen itt? Eléggé le van rohadva.

egy kis animációs film

jobb minõségben itt (mp4)

Megint ez a tekintély probléma. Nem igaz bassza meg hogy nem tudnak ezzel valamit kezdeni.

A modern gépek mûködésénél (lehet az busz, autó vagy vonat is) most már az ember a leggyengébb láncszem, ez kiderült a hurghadai balesetben is. Ez is elkerülhetõ lett volna ha nincs ez a másodpilóta.

Ok. Köszi.

Alapos zûrzavar lehetett a fedélzeten.

Jaroszlavli katasztrófa

"Nyilvánosságra került a jaroszlavli jégkorongklub tragédiáját okozó repülõgép pilótáinak utolsó párbeszéde. A jelek alapján biztosnak látszik, hogy a 44 áldozatot követelõ balesetet egy indokolatlan fékezés és egy eltitkolt betegség okozhatta."

Csúszik a gép, ha a repülõgépedet érõ relatív megfúvás sebességvektora nem az XZ síkban fekszik, hanem van valamekkora y tengely irányú komponense is (nem szimmetrikus az áramlás)

Tehát akkor a csúszás az, amikor mondjuk bedöntöm a gépet - tehát x tengely körül kezd el fordulni - de közben némi z tengely körüli forgás is van? Tehát, ha csúszásjelzõ középen van, akkor van tiszta forduló?

Azért kérdem, mert a hosszabb leírás ellenére sem értem. Számomra az ilyen hosszú szögeket nehezen értelmezhetõek. Egy jó ábrán könnyû (?) lenne megmutatni, hogy akkor milyen sebesség és szögsebesség vektor jelent csúszást és mi side slipet.

Hello, a repulogep barmilyen repulesi fazisban kepes megcsuszni, ha a bedonteshez nincs megfelelo aranyu ero a kereszttengely iranyaban. Ugyanis amikor bedontod a gepet, a felhajtoero-eloszlas modosulasa, a szarnyak V-allasa, a legcsavar (ha van) vonoerejenek szoge, stb. a fordulo kozeppontja fele fogja huzni a geped farkat, az orrat pedig a fordulobol kifele, nem pedig a fordulo iven. Ezert van az, hogy adott bedonteshez mindig kell egy adott oldalkormany-kiterites.
Ennek a merteke gepenkent mas es mas, a Gobenal nagyon kellett erre figyelni, hogy szepen, csuszasmentesen repulj, (ha nem az oktatonak hatul taknya-nyala egybefolyt, aztan kaptal a fejedre) a Z-142-esnel csak ra kellett gondolni az oldalkormanyra forduloban (mivel rovid a torzse, es iiszonyat nagy az oldalkormany felulete) a Cessnaknal kell egy pici (de minimalis), a Diamond gepeknel (foleg a DA20-nal) pedig oda kell lepni rendesen.
Csuszas vizszintes repuleskor is eloallhat, ha a gepet oldaliranybol eri valami zavaro tenyezo (szellokes). Ez a gepet a fuggoleges tengelye korul elteriti, viszont a repulogep a tehetetlensegenel fogva az eredeti iranyban halad. Az eredeti iranya (track) es amerre a gep orra most nez (heading) kozotti szog a csuszasi szog. Viszont, hogy a gep ne csinaljon ilyen mozgasokat, van a hatso reszen egy elmes szerkezet, a fuggoleges vezersik. Ez, amikor megcsuszik a repulogep, az aramlas iranya megvaltozik es lesz rajta oldaliranyu legero, ami "visszahuzza" a gepet az eredeti iranyba.

Amit Fenrir irt a slip indicatorrol, az majdnem jo, egy kis pontositas: az a "haromszog", az a bedontes merteket mutatja a jobbra-balra bevonalkazott skalan, a haromszog alatt levo kis teglalap (Airbusnal trapez alaku) jelzi a csuszast ugy, hogy jobbra-balra kiter a haromszog alol. A kis "analog" muszernek pedig van egy masik valtozata, a turn coordinator, amikor a muszer csapagyazasat 30 fokban elforgatjak, igy a muszer erzekenyebb lesz a fuggoleges es kereszttengely koruli mozgasokra, ergo jobban mutatja, ha logsz. (A turn coordinatorokban mar egy kis repulogepsziluett van, az dol jobbra-balra. Viszont fel-le nem megy, ezert van rairva: no pitch information)
Amit Molnibalage irt a sliprol videot, az nem teljesen fedi a valosagot, mert az az un. sideslip, vagy csusztatas. Ekkor beleped az oldalkormanyt, es a gepet ellentetes iranyu csurovel tartod meg. (Iranyban is, tehat hogy a track az eredeti iranyba mutasson.)
Ez azert jo, mert a csuszaskor nagyobb lesz az ellenallas, es a gep jol megmerul. Levett gazzal nagyon szepen meg tudod novelni a sikloszoget, leszallashoz valo behelyezkedeskor jo bizonyos esetekben (ha mittudomen nincs fekszarny, es rovid a palya es atstartolni mar nem tudsz). (Vitorlanal anno annyit jelentett a csusztatas, hogy a normal esetben 1 m/s-os merulosebessegbol lett 7-8 m lefele.)
Illetve meg oldalszeles leszallaskor hasznos, ralogatod a szarnyat az oldalszelre, es ellenkezo iranyban belepett oldalkormannyal tartod meg a gepet iranyban. Lebegteteskor meg szepen visszateszel mindent kozepre. (Eros oldalszelben ezert nem a kozepvonalat nezzuk, hanem attol kisse balra-jobbra. Majd lebegteteskor szepen befujja a gepet kozepre.)
A masik videon meg oldalszeles leszallasok vannak, ott nem csak csusztatas van, hanem (foleg amikor vizszintes szarnnyal csinaljak) gazzal megtartas is (angol megfelelok a sideslip, crab ill. de-crab, ha erdekel le tudom irni oket, melyiket hogy kell csinalni.)

és persze a "kis" kedvencem se maradjon ki:

A Concorde meg az útvonala miatt lehet akkor egyedi, hiszen ugye alapvetõen csak három reptéren lehetett látni. 😊

ráadásul nálunk jó esélye van hogy évekig nem jár több, legfeljebb F-es, ha egyszer kész lesz.

A mérete miatt eléggé egyedi, bár ez is le fog csengeni pár év múlva amikor már sokkal több lesz forgalomban.

Hát most akárhol nézem, mindenhol az A380 a "sztár". Azért jóval több a bámészkodó, mint akármelyik más típus esetén. Ilyesmire hajdan a Concorde volt képes... 😊

Szerintem nehezen. A concode-t azért kurva jó lehetett élõben látni.

Néha az az érzésem, hogy az A380 nagyobb "showsztár", mint hajdan a Concorde volt. 😛

van benne kraft, jól meghordja a népet szénával még olyan messzirõl is 😄

Durva birdstrike

9😊

Flight radaron nagy hirtelen 8-at számoltam össze😊

Most húz el Tiszafüred felett 😊

Igazság szerint nincs olyan gép, amire rá lehet mondani, hogy "na ebbõl lopták". Emlékeztet a MiG 1.44-re (a sárkány hátsó része és a méretei), ám annak a beömlõnyílásai a törzs alatt voltak, míg a J-20-é a törzs két oldalán van, mint az F-22A-nak, és nincsenek olyan hátra nyúló nyúlványai. Az orr-rész és a beömlõnyílások ugye F-22A szerûek, ám a canard-rész meg a Rafale-ra emlékeztet.


MiG 1.44


MiG 1.44

Viszont ha így nézzük, akkor meg minden "lopkodás", az F-15 erõsen emlékeztet a MiG-25-re és így tovább...

Ami tény, hogy brutálisan nagy gép lesz...

[center]

szépen összelopkodták a formát 😊

Kínai J-20 vadászgép prototípus.

ez milyen gép? amugy szép 😊

737 NG AMM1-bõl:

Slip/Skid Indication:

The slip/skid indication shows the lateral acceleration of the
airplane. The displacement of the lower portion of the bank
pointer shows the lateral acceleration. If there is no lateral
acceleration, the roll pointer and slip/skid indication align. The
slip/skid indication is filled white when the lateral acceleration
is more than a threshold value. Also, if the roll attitude is more
than 35 degrees, the slip/skid indication changes to filled
amber.

Mondtam, hogy lesz valaki aki nálam sokkal jobban és érthetõbben elmagyarázza 😊

A PFD-n a kis háromszög alatti kis négyzet háromszöghöz viszonyított helyzete jelzi a csúszás mértékét. A felfelé mutató háromszög egymagában csak a bedöntés mértékét mutatja.

A slip magyar neve a csúszás lenne, a gép pedig akkor csúszik, ha az áramlás iránya nem párhuzamos a szimmetria síkkal, tehát valamelyik oldalról és nem csak szembõl éri az áramlás. Ilyenkor tetemes oldalerõ keletkezik a gépen, ami olyan hatást kelt, mintha ki akarnál szakadni az ülésbõl repülés közben. Ez a repülés bármely fázisában elõjöhet, nem koordinált forduló közben, vagy akár egyenes vonalú repülésben is, pl. mikor beléped az oldalkormányt és vízszintesen tartod a szárnyat. De sok más helyzetben is elõjön, pl. késrepülésnél.

A drift az tényleg leginkább sodródásnak nevezhetõ, de a jelenség teljesen különbözik a sliptõl. Míg a slipnél oldalirányú áramlás is van és így oldalerõ is, addig driftnél nincs egyik se. Pl. ha balról fújó oldalszélben repülsz vízszintes szárnnyal, és nincs belépve az oldalkormány, ergo szimmetrikusan éri a gépet az áramlás, akkor azt tapasztalod, hogy a gép jobbra sodródik. Talán úgy lehetne elmondani, hogy repülsz egy légbuborékban egyenesen (szimmetrikus áramlási viszonyok között), miközben ezt az egész légbuborékot valaki viszi oldalirányba, vagy mint mikor keresztbe evezel át a dunán.😊

Ez csak még tovább fokozta a zavart számomra. A lexikonban a csúszás benne van, ott szó sincs fordulóról, a haladási iránnyal bezárt szögrõl és sebességvektorokról van szó.

Ez slip. Szó sincs fordulásról, az oldalkorámnnyal repül a gép egyenesen elõre, de a gép orra picit jobbra mutat. Szerintem ez a szlip, a repülési lexikon is ezt érti alatta.

Ezeken akkor most slip vagy drift van? A videó feltöltõk is összevissza nevezgetik el ugyanazt a jelenséget.

A drift magyar fordítása mi lenne? Sodródás? Mert ilyen szócikk
nincs a repülési lexikonban. 😞

Számomra egyszerûen értelmezhetetlen az a mondat, hogy lecsúszás az ívrõl. Amikor a gép fordulóban van, akkor egy fok/sec forduló szögsebessége van adott bedöntés és magassági meghúzás mellett. Milyen parméter mutatja a drift mértékét? Az, hogy az oldalszél tolja le az ívrõl?

Nem kekeckedek meg akarom érteni, hogy mi a difi. Egy kini fórumon is kérdezõsködik és döbbenetes, de ugyanígy nem tudta senki elmagyarázni és egymásnak ellentmondó ábrákat tettek be.

Ha megnézed ezt a képet akkor láthatod, hogy zöld A/P jelzés alatt van egy háromszög, ez a slip indicator. Amikor a gép fordulóban van ez jelzi, hogy mennyire kezd lecsúszni az ívrõl.



Azokon a gépeken amiken nincs még PFD/ND/ED kijelzõ azon ehhez hasonlók a csúszásjelzõk:



Turn and Slip Indicator – A flight instrument consisting of a rate gyro to indicate the rate of yaw and a curved glass inclinometer to indicate the relationship between gravity and centrifugal force. The turn-and-slip indicator indicates the relationship between angle of bank and rate of yaw. Also called a turn-and-bank indicator.

A drift-et rendesen nem tudom elmagyarázni, de megkérdezem róla az egyik pilóta ismerõsömet.

Így sem értem. Ábrán sebességvektorokkal és a gép kooridnátáival lenne egyértelmû, hogy akkor melyik melyik. Majd nyitogatok repülési lexikont. Abban háta jól van és nem összevissza.

A drift sodródás, a slip csúszás.

Slip a koordinált fordulónál fontos, hogy ne csússzon le a gép fordulóban, a drift pedig az útvonalrepülésnél. Az utóbbit befolyásolja a navigációs eszközök pontossága, ez a driftrate.

Szerintem van aki nálam jobban is elmagyarázza ezt.

Lenne egy hülye kérdésem. Mi a különbség a drift és slip között? Mindenféle ábrát látok a neten és ugyanazon ábrázhoz nem azonos értelmezés van. Mi a bevett fordítása ezeknek?

Béka helyett a második kép:

Szinte minden jet-en ilyen az elrendezés, maximum a kinézete más:

737-esen két kar van a gázkarok alatt:



Amúgy azok meg nem a szivattyúk kapcsolói hanem azoké a szelepék amik a hajtómûnek adják az üzemanyagot.

Ezek a szivattyúké:

The large fuel control switches located in the middle are used when an engine must be shut down after a flight is over or during an in-flight emergency. This might occur if there is a fire or if an engine is malfunctioning and the captain wants to prevent any further damage. The switch is pulled out and simply moved to the cutoff position and the engine is shut down as we discovered during our visit to the 787 simulator.

Minden képhez van külön szöveg, elég jól összeszedett anyag 😊

Ezt sem tudtam. Most már tudom.

Kicsit túlmisztifikálod. A kapcsoló eleve nem egy sima kapcsoló, ki kell emelni egy horonyból az egészet és csak utána kapcsolható át a másik állásba.

Jé, azokat észre sem vettem. Mondjuk bennem az is megfogalmazódott, hogy ha fordított irányban mûködnének, akkor a lecsúszás sem lenne gáz. Viszon logikai szemponból nagyon hülye lenne, hogy akkor kapcsolod fel a rendszert, amikor a kapcsolót lefele mozgatod. 😊

Ha megnézed elég komolyan kell, hogy megcsússzon a keze, ráadásul két oldalt van egy-egy "fül", ami a vétlen odakapás/odanyúlás ellen véd.

Nem, a nemzetközi repteret megvédik. Ez egy másik reptér, ahol a helyi légitársaság nem repképes, öreg madarai vannak (A300 ugyebár már ez a kategória, elég rájuk nézni).

A gázkar alatt az üzemanyag szivattyúk fõkapcsolója van?

Ha az, nem veszélyes elrendezés ez? Egyszer csúszik meg a pilóta keze és véletlenül lekapcsolja õket? Vagy vannak olyan kapcsolók, amiket nagy erõvel kell átkapcsolni?