14127
A repülés szerelmeseinek topikja.
-
#7607
rendszeresen ott van repülő napokon hadijátékokon :) -
#7606
Van egy öreg Li-2 -es (DC-3 orosz licensz) Budaörsön. Az elmúlt években újtották fel, és tették újra repképessé. Én utaztam benne, semmi probléma nem volt vele. :) -
#7605
Én például egy öreg DC-3-ba tuti nem mernék beülni (ha repül) de ha lenne egy tök ugyanolyan csak épp új 
azt pl szivesen kipróbálnám.
-
#7604
Jóvanna :D Ezért írtam azt is, hogy nem is gondoltam olyan gépekre. félreértettem :P -
![[NST]Cifu](https://media.sg.hu/forum/avatars/10356591011409433815.png "[NST]Cifu")
#7603
Pre-Jumbó angliából:
[center]![]()
![]()
-
#7602
Replikák olyan gépekről készülnek, amelyekből egyáltalán nem, vagy csak kevés maradt, és ilyen vagy olyan okból, de népszerű gépek. Bucser említette a Me109-est, FW190-est. De készült replika Me262-ből is. Egy Cessna nem ez a kategória... :) -
#7601
Hát épp ezért írtam, hogy semmi értelme nem lenne :D -
#7600
Szerinted egy replika repülőgép olcsó? :)))) -
#7599
Hát kb ugyanazér, amiért a Ferrarik, Lambok, stbből is készülr replika... Egy szó: Drága :D -
#7598
Minek replika valamiről, ami jelenleg is gyártásban van? :)))
Minek replika valamiről, amiből több ezer repked jelenleg is? :))) -
#7597
Ja igaz, ilyen gépekre nem is gondoltam. Én úy érttem, hogy cessna replika stb :) -
#7596
Például épülnek messerschmitt 109-es és Focke Wulf 190-es replikák az amerikai piacra Amerikai motorral és némi elektronikával felszerelve, hogy a modern biztonsági előírásoknak megfeleljenek. -
#7595
Ilyenről nem tudod, mert eleve hülyeség lenne szvsz. :) Egy repülő replika tök ugyanaz lenne, mint az eredeti, max a motorja lenne más kicsit (az ára kb ugyanannyiból jönne ki), de akkor meg megváltoznának a repülési tulajdonságok, amik nem biztos, hogy biztonságossá tennék.
Olyan viszont van, hogy kitek, amit te építhetsz össze, és ezek jóval olcsóbbak a kész gépeknél, viszont kétszer annyi a macera vele, meg a vizsgáztatás stb. -
#7594
Nekem tetszik!!! 
Amúgy lenne hozzátok egy lehet hogy buta kérdésem.
Repülülő gépekből szoktak replikákat építeni? (úgy tudom a replika az eredrti hű másolata) -
#7593
jaja, de csak azért csináltam, hogy legyen :) -
#7592
Hát ez nagyon zavaros :( -
#7591
Gondoltam megpróbálkozok én is egyel :)
![]()
-
#7590
Nekem a mostani jobban tetszik. Csak a feliratokt kéne lecserélni szebbre. -
#7589
Csináltam egy új bannert, mert ami most bent van nem nagyon testzik pár embernek. Többek között nekem sem. :) Mint mondottam volt, az csak ideiglenes megoldás míg nem jön ihlet. Most sem árasztotta el az agyamt túlságosan de szvsz jobb lett picivel. Íme:
![]()
Vélemény? -
#7588
patricksaviatlon-on minden videó jó :P -
#7587
nézd hozzá a rajzot is. úgy fel lehet fogni egyes részeket. :) -
#7586
őhú, ezt már végig se bírom olvasni...ez már nekem magas 
-
marcio mela #7585 Ez egy egész jó helikopteres video
-
#7584
jópofa, de kalapos ő elég gáz :) -
#7583
Tanulság:
Sosem tudhatod, ki és milyen tudásszinttel bújik meg egy-egy nick mögött, ergo ha nem vagy 100%-osan biztos a tudásodban, inkább fogalmazz annak megfelelően...ne pedig sértődött megjegyzéseket tégy: "Elhiszem, hogy rettentő okos vagy Zacsi, de ha valamit jobban tudsz valakinél akkor ne csak dumálj hanem bizonyítsd is."
2:0
-
#7582
A többségnek tetszett.
-
#7581
Igazad van, visszaszívok mindent. Sajnos én nem készültem ilyen alaposan hanem az egyre jobban kopó tudásomra hagyatkoztam :)
Tessék egy kép a pma-ból, talán ezen már jobban látszik:
![]()
-
#7580
Nos a föld szó, egyszer nem hagyta el a billentyűezetdet, így senki se tudja éppen miről beszéltél... ;-)
Akkor pár mondatban az elmélet, amiből talán majd kivillan, hogy miért is az.
Pompázs kialakulásának leggyakoribb esetei általában a következők. A kompressszor több/kevesebb levegőt kap,mint aminek az átbocsájtására adott üzemállapotban képes. Okozhatja ezt túl nagy/kicsi fordulatszám, túl nagy repülési sebesség,állásszög, nem kívánt lökéshullám megjelenése, stb.
Emellett ott van még az idegen test által okozott sérülés (FOD) is.
A fent felsorolt okok eredménye az, hogy a kompresszor lapátok megfúvási iránya megváltozik, olyan mértékben, hogy azok "domború" vagy "homorú" felületén áramlás leválás jön létre. Ebből a kettőből az első a veszélyesebb, a másik általában magától megszűnik.A lapát domború oldalán a leválás csak akkor jöhet létre, ha hajtóművön átáramló levegő tengely irányú (axiális, meridián) sebessége lecsökken. Máshogy nem, mert a fordulatszám gyors változása kizárt, illetve a lapátok is fix beépítésűek (kivéve a VSV, de az más tészta). Ez a sebesség csökkenés úgy jelentkezik, mintha a hajtóműben vhol fojtás keletkezne. Ilyen fojtás keletkezik pl mikor utánégetés kapcsolásnál a GSF nem nyílik ki, megnő a fuvócsőben a nyomás, és ez a nyomásnövekegés végigfutva a hművön a kompresszorban pompázst idéz elő. Illetve gyors fordulatszám növeléskor a nagy mennyiségben befecskendezett tüzelőanyag égése is ilyen fojtást idéz elő.
Ha ez a leválás a kompresszor hátsó régióiban jön létre, akkor az a kompresszor lapátok kis hossza miatt az egész lapátra kiterjed, míg ha a kompresszor elején, ahol hosszúak a lapátok, csak a lapátok végeire. A hátsó régiókban létrejövő leválás jellegzetessége, hogy nem a teljes kompresszor keresztmetszetben jön létre, hanem csak egy részében. Mivel a kompresszor
első fokozatai még továbbra is szállítanak, így a leválásos zónák elött a levegő feltorlódik ,nyomása megnövekszik, aminek hatására a leválási zóna hosszirányban előre kiterjed az első fokozatokig. Ebben a kiterjedt leválási zónában indul meg a visszaáramlás, ekkor jön létre a jellegzetes durrogó hang.Ez a visszaáramló levegő gyakran letöri az első fokozatok lapátjait is.
Eközben a tüzelőtérben, mivel a beáramló levegő mennyisége lecsökken, a keverék bedúsúl, az égés sebessége lecsökken, és a láng leszakadhat, megszűnik az égés folyamatossága. Ezt erősíti még az is, hogy a lecsökkent beáramló levegő miatt a turbina által szolgáltatott munka is lecsökken, fordulatszám esés következik be, amit a hmű plusz tüzelőanyag befecskendezéssel akar
kiküszöbölni. Ez szintén a keverék dúsulásához, illetve a turbina elötti hőmérséklet növekedéséhez vezet,ami túlzott hőterhelést okoz a hműnek.
Mivel az egész jelenséget az okozza, hogy fojtás jött létre a kompresszorban, és emiatt lecsökkent az időegység alatt átáramló levegő tömeg, kézen fekvő, hogy a jelenséget a fojtás csökkentésével, illetve a tömegáram növelésével érhetjük el.
És itt jön be a képbe a pompázsgátló szelep(VBV - variable bleed valve - folyamatos átállású pompázsszelep ,forrás repműszaki szótár).
A pompázsgátló szelep tehát "bővíti" a keresztmetszetet, ahogy a neve is mutatja, levegő elvételi szelep. Kiereszti a kompresszor álltal szállított felesleges légtömeget, így megakadályozva annak "feltorlódását",a meridián
sebesség csökkenését, a fojtás kialkulását.Ez eddig minden általam látott, simogatott ,szerelt gázturbinában így volt.
Ha szűkítene valószínűleg csak plussz fojtást idézne elő a szelep elötti részen, ami nem hasznos. Ezt támasztja alá a hmű leíársában található eljárás, hogy pompázs esetén minden levegőelvételi szelepet nyitni kell, hogy a tömegáramot fentartsuk.
A pompázshajlam csökkentésére találták ki a több forgórészes hműveket, illetve az állítható állólapátsort(VSV), ami mindig a megfelelő szögben tereli a levegőt a járólapátokra, hogy megakadályozza a leválást, és szabályozza tömegáramot.
Emellett hasznos volt beszúrni azt a képet, mert marhára semmi se látszik rajta. Ha nem tudnám hogy hol van a VBV és a VSV, akkor az életben nem találnám meg rajta.Mivel a neten jobbat nem találtam ,így kénytelen voltam a sajátomat lefotózni. (forrás a Flight International magazin egyik száma még vmikor a 90-es évekből):-) HA elérhető az a jó minőségű képed, akkor
lássuk lássuk. Szeretjük a szép részletes képeket.:-)
Metszet.
Ezen remélem jobban látszik a hmű lelke. A kompresszor, a levegő elvételi szelep, illetve az állítható lapátsorok. Itt jön a többi móka. Az általad említett tér, ahol beengedik a levegőt a belső áramba (két áramú hműveknél a belső áram a gázgenerátor részt jelenti, tehát a kompresszort, égőteret, turbinát, fuvócsovet) az közvetlen a FAN után van, az első kompresszor
fokozat elött, én ott semmi "szűkítsési" lehetőséget nem látok, ránézésre csak egy madár tud szűkíteni.:-)
Remélem ennyi elég, és nem kell itt sebességi 3szögeket rajzolnom a leválás kialakulásának bizonygatására, és hasonlók. :-)
-
marcio mela #7579 A hsz alján ott volt,hogy a #7486-ra válasz.Abban volt a felhívás.De szöveg tényleg nincs tajta. -
#7578
Nem tudom, mert csak beraktad mindenféle komment nélkül, no meg szöveg sincs rajta. Legalább a topik címét illene rátenni. -
#7577
Nem tetszik ez a banner :(
A szöveg meg egyenesen ronda a hullámos ő-nél már csak a kalapos a rondább :( -
Nyiri #7576 Szep a banner, de CE font illett volna. -
#7575
-
marcio mela #7574 Ez nem az volt? #7499 -
#7573
Szerintem tök jó. 
-
#7572
mondtam majd lesz jobb is. ;) -
#7571
Egy Béla néni, aki ért a repüléshez :) -
#7570
Jobb mint a semmi. -
#7569
Fiúk! Ha tetszik a #7564-es banner, és nincs másik versenyző, akkor szóljatok, felteszem a piros ikszünk helyére. -
#7568
Miért is hülyeség?
![]()
A buszter szelepek után vannak a pompázs szelepek, céljuk hogy reverse flow esetén ne engedjék kiszívódni a levegőt. Ezt azzal érik meg, hogy azt a teret ami eddig beengedte a levegőt a belső áramba leszűkítik, így nem szökik annyi levegő el. Addig a személyzet tud rá reagálni, gázkar alapra húzása, generátor/légkondi lekapcsolása.
Elhiszem, hogy rettentő okos vagy Zacsi, de ha valamit jobban tudsz valakinél akkor ne csak dumálj hanem bizonyítsd is.
