Hunter
Visszatérnek a Wright testvérek módszeréhez?
Közel 100 évvel a Wright testvérek első repülése után az Egyesült Államok Légiereje olyan kísérleti repülőgépet tesztel, ami a "szárnyvetemedést", azaz azt az irányítási és vezérlési technikát alkalmazza, ami 1903-ban fent tartotta Orville Wrightot. Ezúttal azonban szuperszonikus sebességeken kell helytállnia.
A hagyományos repülőgépszárnyakkal ellentétben, melyek mozgatható kormányfelületeket használnak a gép irányításához, a szárnyvetemedés az egész szárnyat meghajlítja. A Légierő ezt "aktív aero-elasztikus szárny" technológiának nevezi, és nem kevesebb, mint 41 millió dollárt fektet a projektbe, azzal a reménnyel, hogy könnyebb és manőverezhetőbb szuperszonikus gépeket nyerhetnek.
Az első próbarepülésre, mely a Dryden Repüléskutató Központ területén zajlott, a Légierő egy F-18-as vadászgép korai változatának szárnyait módosította. Azért esett erre a gépre a választás, mert szárnyai rugalmasabbak, mint bármely más géptípusé. A módosított repülőn mindkét szárny be- és kilépőélénél a szárny tövétől a hegyéig tartó csűrőlap található, mely kihasználja a szárnyak természetes hajlékonyságát a gép kormányzásához. A terelőlapok és csűrőlapok helyett maga a szárny viselkedik irányító felületként.
"Az irányító felületek úgy működnek, mint a hagyományos csűrőlapok, használatuk módja azonban különbözik" - magyarázta Pete Flick, a Wright-Patterson Légitámaszpont kutatólaboratóriumának vezetője.
A szárnyakra nehezedő nyomás és légellenállás csökkentésével lehetővé válik a repülőgépek vékonyabb és könnyebb szárnyakkal történő építése. Flick szerint a tanulmányok azt mutatják, az új szárnyakkal felszerelt vadászgépek 10-20 százalékkal lehetnek könnyebbek mostani társaiknál.
Az új megközelítés azt a módszert tükrözi, mellyel Orville Wright kormányozta a Wright Flyert. A keselyűk repülésének többhónapnyi megfigyelése és elemzése után a Wright testvérek megállapították, a madarak szárnycsúcsuk hajlításával irányítják repülésüket és tartják a szintet. Így megkockáztatták, hogy a szányvetemedés teheti az emberi repülőeszközöket irányíthatóvá - és igazuk lett.
Orville súlyát egy irányító "nyeregben" mozgatva tudta a jobb vagy a bal oldali szárny csúcsát deformálni, ezáltal irányítva a repülőgép dülöngélő mozgását. Az új aero-elasztikus szárny technológiájával enyhe elhajlást visznek a belépőélbe és a törővégbe, ami a teljes szárny profilját megváltoztatja.
A Légierő számítógépes modelljei, melyek a különböző elhajlások kihatásait vizsgálták, elég meglepő eredményeket mutattak. Elvileg az aero-elasztikus szárny kevésbé görbül meg, mint a hagyományosak. A következő hónapban sorra kerülő próbarepülés ezeket a jóslatokat hivatott összehasonlítani a repülőgép valós viselkedésével. A technológiát szubszonikus és szuperszonikus sebességen is tesztelik, a hangsebesség körüli tartomány azonban még kimarad a próbákból.
Alapvetően az új technológia megváltoztatja a repülőgép-tervezés filozófiáját és visszatér a kezdetekhez, összegzett Flick. "A repülőgép érzékeli a környezetét és úgy alakítja alakját, hogy a különböző repülési körülmények között optimálisan teljesítsen."
A hagyományos repülőgépszárnyakkal ellentétben, melyek mozgatható kormányfelületeket használnak a gép irányításához, a szárnyvetemedés az egész szárnyat meghajlítja. A Légierő ezt "aktív aero-elasztikus szárny" technológiának nevezi, és nem kevesebb, mint 41 millió dollárt fektet a projektbe, azzal a reménnyel, hogy könnyebb és manőverezhetőbb szuperszonikus gépeket nyerhetnek.
Az első próbarepülésre, mely a Dryden Repüléskutató Központ területén zajlott, a Légierő egy F-18-as vadászgép korai változatának szárnyait módosította. Azért esett erre a gépre a választás, mert szárnyai rugalmasabbak, mint bármely más géptípusé. A módosított repülőn mindkét szárny be- és kilépőélénél a szárny tövétől a hegyéig tartó csűrőlap található, mely kihasználja a szárnyak természetes hajlékonyságát a gép kormányzásához. A terelőlapok és csűrőlapok helyett maga a szárny viselkedik irányító felületként.
"Az irányító felületek úgy működnek, mint a hagyományos csűrőlapok, használatuk módja azonban különbözik" - magyarázta Pete Flick, a Wright-Patterson Légitámaszpont kutatólaboratóriumának vezetője.
A szárnyakra nehezedő nyomás és légellenállás csökkentésével lehetővé válik a repülőgépek vékonyabb és könnyebb szárnyakkal történő építése. Flick szerint a tanulmányok azt mutatják, az új szárnyakkal felszerelt vadászgépek 10-20 százalékkal lehetnek könnyebbek mostani társaiknál.
Az új megközelítés azt a módszert tükrözi, mellyel Orville Wright kormányozta a Wright Flyert. A keselyűk repülésének többhónapnyi megfigyelése és elemzése után a Wright testvérek megállapították, a madarak szárnycsúcsuk hajlításával irányítják repülésüket és tartják a szintet. Így megkockáztatták, hogy a szányvetemedés teheti az emberi repülőeszközöket irányíthatóvá - és igazuk lett.
Orville súlyát egy irányító "nyeregben" mozgatva tudta a jobb vagy a bal oldali szárny csúcsát deformálni, ezáltal irányítva a repülőgép dülöngélő mozgását. Az új aero-elasztikus szárny technológiájával enyhe elhajlást visznek a belépőélbe és a törővégbe, ami a teljes szárny profilját megváltoztatja.
A Légierő számítógépes modelljei, melyek a különböző elhajlások kihatásait vizsgálták, elég meglepő eredményeket mutattak. Elvileg az aero-elasztikus szárny kevésbé görbül meg, mint a hagyományosak. A következő hónapban sorra kerülő próbarepülés ezeket a jóslatokat hivatott összehasonlítani a repülőgép valós viselkedésével. A technológiát szubszonikus és szuperszonikus sebességen is tesztelik, a hangsebesség körüli tartomány azonban még kimarad a próbákból.
Alapvetően az új technológia megváltoztatja a repülőgép-tervezés filozófiáját és visszatér a kezdetekhez, összegzett Flick. "A repülőgép érzékeli a környezetét és úgy alakítja alakját, hogy a különböző repülési körülmények között optimálisan teljesítsen."