Még idén bemutatkozik a Concorde utódja

A kisebb prototípust néhány év múlva követné a teljes méretű változat, akár 55 utassal.

A szuperszonikus repülés témája (problematikája) az utóbbi években ismét előkerült, ezen a területen több szereplő is igyekszik komoly előrelépést elérni, hogy idővel visszatérjünk a Concorde búcsúzása előtti állapotba, illetve némileg meg is haladjuk azt. Ez utóbbi 2003-ban fejezte be pályafutását (bár az akkori baleset egy másik gépről levált, majd pedig a szárnyba fúródott alkatrész miatt következett be), most azonban egy amerikai magáncég szeretné bemutatni saját megoldását, méghozzá az ősz folyamán.

Az év elején mi is beszámoltunk arról, hogy a NASA is dolgozik a halkabb szuperszonikus repülés megvalósításán, ennek érdekében kiterjedt tesztelésre kerül sor, az ehhez szükséges gépre pedig már rá is bólintottak. A denveri központú Boom Supersonic azonban a napokban rövid bejegyzésben tette egyértelművé, hogy házon belüli fejlesztését, pontosabban annak háromszor kisebb változatát, még idén kipróbálnák, az évtized közepéig pedig elkészülne a teljes méretű gép, amely az első tesztrepülések után állna szolgálatba. Erre már mutatkozik némi igény, a cég korábban japán és brit érdeklődő részéről is kapott megrendeléseket, bár ez még a vírus megjelenése előtt volt, így nem teljesen világos, hogy a korlátozások miatti visszaesés mennyiben módosítja majd a megállapodásokat.

Az XB-1 névre keresztelt típus kifejlesztése és megépítése érdekében az ágazat számos eltérő szereplőjétől toboroztak szakembereket, itt a nagyobb sebesség és a kényelmes utazás mellett a 100%-ban megvalósított karbonsemlegesség is a kiemelt szempontok között szerepel. A teljes méretű példány már az Overture néven jelenne meg, nagyjából 4-5 év múlva, ez pedig legfeljebb 55 utast szállítana a hangsebesség 2,2-szeresével, vagyis nagyjából 2700 km/h-s maximális sebességgel, bár a szolgálatba állítás jó eséllyel egészen 2030-ig elhúzódik majd. Egyetlen darab 200 millió dollárba kerülne a gyártó számára, itt viszont már 6 milliárd dollárban kaptak előzetes megrendeléseket, a COVID-19 terjedése miatt előállt helyzetben azonban nem tudni, hogy az érdeklődés kitart-e addig, hiszen a teljes ágazatban komoly visszaeséssel kell számolni.

Bárhogy is legyen, október folyamán rántanák le a leplet a kisebb prototípusról, az első repülésre a jövő év elején kerülhet majd sor.

Hozzászólások

A témához csak regisztrált és bejelentkezett látogatók szólhatnak hozzá!
Bejelentkezéshez klikk ide
(Regisztráció a fórum nyitóoldalán)
  • molnibalage83 #25
    Az 50 órás mítosz sok szovjet hajtóműnél abból jön, hogy azokat tervezetten szétszerelték az üzem elején és megnézték mi volt. Ha minden rendben volt több hajtóműnél is, akkor fokozatosan emelték az óraszámokat.

    200-400 ciklusonkénti komolyabb javítása akkora tévedés, amire szavak alig vannak. Több ezres ciklusokkal számolnak már 30+ éve nyugaton, 6000 ciklus tája az F100-PW-220 már vagy 30+ éve.

    A airlinereknél volt olyan hajtómű, amit 55 ezer óra után sem emeltek le gépről. Ez volt 15+ éve. Mert olyan alacsony a ciklus számuk.
  • molnibalage83 #24
    Majd hétvégén tudok hosszabban valaszolni...
  • t_robert #23
    A neten irják.
    Amúgy több féle javitás létezik. vannak kisebbek és vannak nagy javítások előirt paraméterek alapján. A nagy javítást a hajtómű gyártó cég végzi, amihez le kell szerelni a hajtóművet és vissza kell szállítani a gyártó céghez. Azt nem a hangárban végzik. Gyakran eltart 40-60 napig a teljes átvizsgálás és alkatrészek cseréje. a légi társaságoknak több hajtóműve van, mint a gépekre felszerelt hajtómű szám. És mivel nem állhat 1-2 hónapot a gép a hajtóműre várva, hogy visszakapják mindig a nagyjavításon aktuálisan átesett hajtómáveket teszik fel. aztán létezik egy végső határ, amikor már nem használják fel a hajtóművet többet. Persze ez a nagy légitársaságokra vonatkozik, akik nek telik arra, hogy plusz hajtóműveket tartsanak több millió dolláros ár mellett is. A MIG-29 azért szerepelt példának(bár műszakilag hagy kivánni valókat, mert egy szuperszonikus sebességre képes eszközről beszélünk. Ami azért fokozott igénybe vételt jelent. Mind a repülő szerkezetre, mind a hajtóművekre. A MIG 29-ek esetében párszáz órányi repülés után hajtómű nagyjavitás. Katonai gépeknél különösen negatívan hat a hajtómű élettartalmára az utánégő használata. A TU-144 és a Concord speciel az egyetlen civil gép tipusok, amik szintén használtak utánégőt. A TU-144 és a Concorde azért szerepel együtt, mert egy azonos kor hasonló gépei voltak. Ha a TU-144 hajtóművei az adatok szerint átlagosan 50 órát birtak ki két nagyjavítás közt. akkor nem valószínű, hogy a Concorde hajtűművei kibirtak mondjuk 1000 órát. Mégis csak igen hasonló konstrukciókról volt szó. Vélhetően pár száz órányi repülés után azokat is nagyjavítani kellett. (erre nem találtam adatot. De a normál gázturbinás hajtóművek 200-400 repülési ciklus utáni kötelező javítása alapján a nagyobb igénybe vételű Concorde hajtómű kevesebbet tudott. Egy repülési ciklus az egy felszállás valahová repülés és leszállás. vagyis annyi útat tesz meg a gép. ez persze lehet 1 órá út, de lehet akár 4-5 órás repülés is gép tipustól és hatótáv függvényében. Nem véletlenül igyekeznek ésszerű keretek közt tartani az üzemelési időt, mert ha meg van az előírt óraszám, akkor következi a kötelező kis majd nagyjavítás. Persze egy mai hajtómű képes normál esetben elrepülni 4000-6000 órát, de közben több nagy és kisjavítási cikluson esik át kötelezően.
  • molnibalage83 #22
    Sehol nem a tu 144 rol beszéltem.
    Senkit nem érdekel a mig 29 sem a téma kapcsan.
    A normál utasgepek hajtóműveirol sincs tul sok fogalmad.
    Eleve értelmezhetetlen a javitani szó. Van a b c es d check...
    Ertem en hogy lelkes érdeklődő vagy de sokadszorra látom, hogy tudas ehhez nem parodul.
    Mar tiz eve is volt olyan airliner, aminek hajtóművet 35000 ciklus utan sem kellett leszedni.
    Az általad leírt út mennyiseg tömény marhaság
  • t_robert #21
    Nem olyan régen volt a NATGEO-n vagy a Spectrumon egy film arról hogy végzik a nagyjavítást egy utasszállíton, hogy szerelik le a hajtóműveket és hogy szerelik fel a leszedettek helyére a javítottakat. 2-3 nap idejük volt az egészre. Utána ellenörzés, tesztelés..... Szóval igen csak tolja a költségeket a légitársaságoknak. Valami nagy 4 motoros Boeing vagy Airbus gépet karbantartottak.
  • t_robert #20
    Speciel a TU-144 nyilván xarabb volt, mint egy Concorde, de esetében a hajtóművek két nagyjavítás közbeni repülési ideje átlagosan 50 óra volt.
    A Concorde esetében nem találtam adatot.... De nem hiszem, hogy alapvetően 2-3 szoros üzemidőnél több volt a két nagyjavítás közti időtartam.
    Például a MIG-29 RD-33-as hajtóműnek az üzem ideje két ipari nagyjavítás közt (mikor hangárba tették és napokig szerelve szétszedték a teljes hajtóművet. 350 óra üzemidő volt.
    az normál utasszállítógépek esetében átlagosan 200-400 út után javítani kell a hajtóművet. Vagyis fizikailag teljesen leszedik a hajtóművet(1-2 nap majd feltesznek helyette egy már szervizelt hajtóművet. újabb 1-2 nap vagyis kiesik a gép úgy 2-4 napra. A leszerelt hajtóműveket meg elviszik a gyárba javításra ellenőrzésre, alkatrész cserékre. úgy 50-60 nap. A szuperszonikus gépek hajtóművének sokkal nagyobb a terhelése és kisebb az élettartalma. Nem utolsó sorban az után égő miatt. Mind a Concorde, mind a TU-144-es használt után égőt. Az zabálja a hajtóművet. katonai gépek esetében a költségek másodlagosak, hiszen a adófizetők fedezik, de magán légitársaságnál marhára nem mindegyek a költségek.
  • molnibalage83 #19
    Túlzónak érzem a számot. Inkább érdekes módon a private jet kategóriában esetleg a szupergazdagok számára bérelhetően.

    A probléma a szuperszonikus gépekkel, hogy lényegében csak óceán parti városokat köthet össze. Viszont a hatótáv korlátos. Egy mai Concorde se tudna 6000-8000 km-nél messzebbre repülni, ami limitálja a célokat fizikailag. Ha ebből kivonod a fizetőképes keresletet, akkor kb. ott vagyunk, hogy megint az USA - London, USA-Párizs vonalak jönnek szóba és kb ennyi.

    A Távol-keletre nem érné meg gépeket küldeni, mert amikor jön mélyebb ellenőrzés ideje, akkor a fél világon át kéne jönni a géppel...

    Meg mit kötnél ott össze? Ausztália-Malajzia/Japán és kb. ilyen célok esetleg talán kifizetődő, de az, amit pl. az extrém hosszú 13 ezer km feletti járatok tudnak, ott labdába nem rúg a szuperszonikus repülés.
    Utoljára szerkesztette: molnibalage83, 2020.08.01. 17:16:08
  • molnibalage83 #18
    A Concorde a 90-es évek elejétől nyereséges volt, mert a luxusszolgáltatásokkal és a branddel azzá vált.
    A probléma az volt, hogy 2001 9/11 után volt visszaesés és a gépek D checkje következett volna. Akkori szemmel meg már elavult és drága gép volt. --> Nem vállalták.



    Tu-116 bombázó soha nem létezett. Az éppenséggel a Tu-95-ből átszabott civil airliner volt a Tu-114. A Tu-116 annak egy mellékszála volt, ahol csak módosítottak bombázót, mert gyorsan kellett cucc. Mintha B-52-ből csinált volna valaki egy VIP gépet...



    Utoljára szerkesztette: molnibalage83, 2020.08.01. 17:11:50
  • molnibalage83 #17
    A Concorde hajtóműveit sem kellett 100 óra után generálozni. A világon nincs olyan hajtómű, amit 100 óránként D checkkelni kell, mert az nem csak közgazdaságilag, de műszakilag is a használhatatlan kategória.

    Honnan szedted ezt a bődületes marhaságot?
  • molnibalage83 #16
    Blogot nem, de talán egyszer azt is. Vagy valami hasonlót. ;)