Jön a halkabb szuperszonikus repülés

A teszteléshez szükséges gép megkapta a NASA jóváhagyását.

Az amerikai űrügynökség a jelenleg zajló űrkutatási projektekkel egy időben (partnereivel közösen) azon is dolgozik, hogy miként lehetne megvalósítani és elterjeszteni a gyorsabb, még kényelmesebb, és egyben jóval halkabb polgári repülést. Ezen projektek egyike a QueSST, a teszteléshez szükséges gépre pedig épp most bólintottak rá.

A szervezet hivatalos oldalán megjelent közleményben arról olvashatunk, hogy az X-59 névre keresztelt gép összeállítása végre megkezdődhet, ezzel pedig a Quiet SuperSonic Technology is hamarosan áteshet a főpróbán. Ez persze még picit odébb van, hiszen először magát a repülőt kell megépíteni, majd pedig a tesztek során igazolni, hogy az új, egészen keskeny kialakítás révén valóban csökkenthető a hangsebesség átlépésekor tapasztalt hangrobbanás, annak zavaró jellege. A mérnökök szerint mindez elérhető, a jellegzetes robajt ezáltal egy kisebb pukkanásra redukálhatnánk, ami egyben lehetővé tenné a szuperszonikus polgári repülés újbóli megjelenését és viszonylag gyorsan történő elterjesztését.

A Lockheed Martin mérnökei már dolgoznak az új gépen, amely több korábbi, eleinte szigorúan titkos projekt kapcsán ismert Skunk Works jóvoltából készül majd el. Ez a részleg dolgozott ugyanis annak idején a Lockheed U-2, a Lockheed SR-71 Blackbird, valamint a Lockheed F-117 Nighthawk típusokon is, van tehát mire büszkének lenniük. Az X-59 egyetlen példánya 250 millió dollárt emésztene fel, ennek elkészülte után több amerikai nagyváros felett, nagyjából 16 kilométeres magasságon és 1500 km/h-s sebességen tesztelnék majd a zajhatást, amennyiben pedig a terveknek megfelelő zajszintet tapasztalnak az első repülések során, néhány éven belül megindulhat a polgári változatok bevezetése.

Siker esetén erre legkorábban 2030-ban kerülne sor, tehát a harmincas években ülhetnénk majd a vadonatúj szuperszonikus utasszállítókra, amelyek alaposan lefaragnának a jelenlegi utazási időből.

Hozzászólások

A témához csak regisztrált és bejelentkezett látogatók szólhatnak hozzá!
Bejelentkezéshez klikk ide
(Regisztráció a fórum nyitóoldalán)
  • t_robert #28
    Azért függ a rakéta típusától is...
    Egyrész az IR érzékelővel felszereltek hátulról repülnek rá a célra annak hajtóműjéből kiáradó hőt érzékelve. Ezeket az elrepülő cél után inditják hátulról. Az IR érzékelővel felszereltek önmagukat vezetik a célra általában. Ezek általában repülőn levő levegő-levegő vagy földről indított kisebb vagy közepes hatótávú rakázák. Leginkább alcsonyabban repülő lassabb célokra érdemes elindítani. Ezért szoktak világitó forró csapdák kioldásával védekezni a gépek, hogy összezavarják a rakéta IR érzékelőjét és a gép hajtóműve helyett a nagyobb hőt termelő fényesebb célra menjen a rakéta.
    A másik fajta a radar irányítású rakéta ezek általában közepes vagy nagyobb magaságig repülnek. és nagyobb sebességgel. Itt a külső radar által megvilágított visszavert radarjelre megy rá a rakéta. A maláj gépre repülő BUK ezért is robbant valahol elől a pilota fülke mellett és szorta tele repeszekkel a gépet. Aztán persze a radar irányítású rakétáknak is több példája van és van passziv irányítású, mikor csak a külső visszavert radar jelet követi a rakéta és van az aktív önirányítós, mikor a végső megközelítésben valami saját jelre kapcsol át a rakéta vagy esetleg pont IR jelre. Az "üldözést" űgyértettem, hogy a rakétának célra kell vezetni magát. Egy vállról inditható IR rakétának úgy 3 km körül van a hatómagassága és a ferde hatómagosság meg úgy 8-10 km. Mondjuk több aéacsonyan támadó SZU-25-öst lelöttek ilyennel. A csatarepülő eleve földi célok támadásra készült így alacsonyan repülve támadja azokat. Támadás közben mondjuk 200 m magasan repül mondjuk 3-500 km/h sebességgel Az azt jelenti, hogy mikor elrepül valaki közelében és úgy 15-20 mp alatt nem sikerül bemérni a hajtómű höjét az IR fejnek és utána inditani a rakétát. akkor nem fogja már utolérni a rakéta. egy 8-10 KG tömegű rakéta repülési ideje korlátozott. Az elrepülés utáni 1 percben vagy eltalálják vagy elpazaroltak egy rakétát. Egészen más kérdés egy 25 km-en repülő gép mondjuk 3-szoros hangsebességgel. Az ellen meglehetősen nagy 1500-2000 kg-os több lépcsős rakétát kell inditani. Az első fokozat egy szilárd hajtóanyagú a második meg inkább egy folyékony hajtóanyagú rakéta. Ráadásul ezek már úgy 4-6-szoros hangsebességig gyorsulhatnak. Viszont mondjuk egy tonnás rakéta mely 6-szoros hangesebességel repül már igen nehezen manőverezik. Kérdés az, hogyx érzékeli-e a cél a közeledő rakétát. És mennyire képes valamiféle kitérő manőverbe kezdeni (vagy zavarni az iránytó radarjelet) Persze egy 3-szoros hangsebességgel haladó repülő is nehezen manőverezik. Azokat a jó kis légiharcos filmeket ahol mőgé repülnek a az ellenségnek majd rakétával vagy gépágyúval leszedik nem 16 km magasan hangsebesség felett vivják. Hanme 5-10 km magasan hangsebesség alatt.
    Mondjuk az S-200/300/400 is bár egyes rakétái elveben képesek 400-500 km-es ferde ható magasságig elrepülni és 30-40 km magasságig eljutni. Vagyis alkalmas leszedni egy már a z ür felöl tehetetlenül bezuhanó robbanó fej eltalálésára, mivel az nem változtat a pályán(nincsen hajtás) Alkalmas arra, hogy egy vak kacsaként repülő lasabb légicélt(mondjuk egy szállítógép, vagy 200 tonnás stratégiai bombázó (B-52) esetleg egy polgári utasszálító jó messziről bemérjen és időben rálöjenek egy rakétát ami a vakon egy irányba repülő gépet eltrafálaj. )
  • zakzag #27
    Nem, a hangrobbanás folyamatos, nem csak két időpontban következik be, hanem a hangsebesség felett folyamatosan. Te akkor hallod, amikor a hullám odaér hozzád.
  • molnibalage83 #26
    Ez van meg otthon jobb felbontásban. Láthatod, hogy az SR-71 magasabban és gyorsabban is repült.
  • molnibalage83 #25
    Hm... Szerintem nem.

    U-2 manual
    265 oldal pdf-en. 75 ezer láb a plafon, de csak csökkentett üzemanyaggal.

    Otthon van SR-71 manual, majd megmutatom. 90 ezer láb tája volt a vége a SR-71-nek. De átlagosan bőven 80 ezer láb felett ment, miközben az U-2 erőlködve megy 70 ezer láb fölé.

    SZERK. Itt is van használható, de otthon jobb diagramom van.
    Itt.

    Ahogy könnyebb a gép úgy megy fel a 85-90 ezer láb tájára. M.3.2-vel.

    A légvédelmi rakéta utolérés is hülyeség. Kérlek elolvasnád a légvédelmi rendszer HMZ fejezetet a HTKA-s anyagból, ami linkeltem? A Volhov rendszernél egzaksz HMZ diagramot látsz, hogy mivé satnyul a sebesség miatt a távolság paraméter és mi a hatása a zajzavar + hárompont rávezetésnek.

    Totális téveszméid és sztereptípiáid vannak a légvédelem működéséről is. Értem én, hogy láthatóan érdekel a téma, de orbitális lyukak vannak a tudásodban. INkább csak azt mondanám, hogy autóskártyás módon gondolkozol, de nem igazán tudod elképzelni a valódi helyzetek geometriáját. Ez tisztán látszik, amikor arról beszélsz, hogy "utolérni" a célt.
    Utoljára szerkesztette: molnibalage83, 2020.01.10. 13:01:43
  • t_robert #24
    ez csak részben igaz. A hangrobbanás alapvetően kétszer következik be. Egyszer mikor a gép fokozatosan gyorsulva utoléri a maga elött terjedő hangot és azon áttörve következik be. illetve akkor, amikor visszalassit a hangsebesség alá és utoléri a saját hangja. esetleg lehetnek kisebb mikro robbanások ahogy a gép egyéb részei áttörnek a feltorlódott hangfüggönyön. bár ez ritkább, mert az első nagyobb robbanás szétszórja a gép elött torlódó akadályt. ezért hegyes a gép óra..... gyakorlatilag kiszúrja az akadályt, mint a lufit a tű...
    Ráment pár gép mire rájöttek, hogy hegyesre kell kiképezni a hangot lehagyó gépeknél az orr részt.
  • t_robert #23
    valóban nem ismerünk olyan esetet, hogy SR-71 berepült orosz légtérbe. Miután sikerült az oroszoknak évekkel korábban lelőni egy U-2-est az elödöt. Amúgy az U-2 magasabbra tudott repülni, mint az SR-71 úgy 1,5-2 km-rel feljebb. Mégis kilötték az oroszok. Bár elvben úgy sikerült nekik, hogy felküldtek a közelébe, amennyire emelkedni tudott egy orosz gépet célpontnak a légvédelmi rakétáknak majd arról célt váltva ment a rakéta az U-2-re. Pont ezért próbálták volna a nagyobb sebességgel védeni Az U-2 csak 0,65-07 M körül tudott repülni könnyebb volt eltalálni a légvédelemnek, mint egy 3,2 M-ra képes szintén 26 km repülő SR-71-et. Nem érte volna utol a legtöbb légvédelmi rakéta..... Ma se sok égvédelmi rakéta létezik, ami 25 km magasan képes 3,2 km/sec sebességre és marad elég üzemanyaga 25 km magasra emelkedve üldözni a célt. Fölég ha az még némi manőverezést is végez. Mivel kedvező pozicióba kerülne a rakéta, elfogy az üzemanyaga..... Bár mondjuk egy SZ-300 vagy 400as rakétában meg van a sebesség és a magaság, de amikor már 5-6 M körül repül nem igazán lehetne egy időben manőverező légicélt követni vele. nagyjából egy tonnás böszme több lépcsös rakétákat használnak 8-10 méter hosszuakat. 1800 kg tömeggel. Viszont a nagy sebesség miatt a nagy tömeg tehetelen és bénán manőverezik. Így ha a cél észlelei a közeledő hatalmas rakétét és elkezd manőverezni kitérhet.
  • molnibalage83 #22
    Dinamikus ugrásnak hívják ezt a manővert, angolban zoom climb.
  • t_robert #21
    Igaz, hogy magasabbra emelkedve csökken a légellenállás, viszont a ritkább légkörben folyamatosan csökken a felhajtóerő is a szárnyakon. Arról az apródágról nem szólva, hogy egyre csökken a magassággal a légkör oxigén tartalma. és mivel a repülőgépek hajtóművei a levegőből veszik a üzemanyag elégéséhez az oxidáló részt. egyre nagyobb gondban van egy hajtó mű a magaságban. Ezért nem repülhet egy repülő akár milyen magasan. Kivétel rakétahajtó művel rendelkező gép, mert az magával viszi az égéshez a szükrséges oxigént. Valamennyit javit a dolgon az úgynevezett tarlósugaras hajtómű. ami kicsit olyasmi, mint az autok turbófeltöltője. Ott el kell érni egy relative nagy sebességet és akkor megnövekszik a ritkább levegőben is a beáramló levegő mennyiség és abból probálják fedezni az egyre ritkább oxigén mennyiséget. De persze az se csoda szer csak néhány km-re l tud magasabbra menni, mint a hagyományos hajtóművek. A legtöbb hagyományos katonai gép is hagyományos hajtóművel nagyjából a 16-18 km magasságban a lehetőségei végére ér és nincsen tovább.
    az SR-71 csúcsmagassága is valahol a 25-26 km körül volt.
    a legnagyobb repülési magasságot hagyományos hajtóművel(bár egy átalakított modell volt speciális hajóművel) 1977-ben érte el egy MIG-25-ös. 37650 m -rel(azüóta se döntötték meg) Bár ez se volt hagyományos értelemben vett repülés, mert meredek emelkedő pályára állították a gépet majd mikor már leállta a hajtómű az oxigén hiánytól a lendület még vitte egy darabon, aztán a ritkább légkörben hiányzó felhajtó erő és toló erő hiányában átment a gép béna vadkacsa zuhanásba, majd lejjebb az alacsonyabb magasságban sikerült újra indítani a hajtóművet és leszállni. ha ez nem sikerül vélhetően maradt volna egy halálos katapultálás lehetősége. (túl nagy lett volna a gép sebessége a sikeres katapultáláshoz. ) Mázlija volt a csávónak, aki végre hajtotta a repülést.
  • molnibalage83 #20
    Édes istenem, ezt a baromságot hányszor fogja még leírni bárki? Ez fizikailag lehetetlen.
    Az SR-71 meg soha nem repült be se a VSz se a szovjet légtérbe.

    Az SR-71-re vonatkozó részt olvasd el.
    Utoljára szerkesztette: molnibalage83, 2020.01.09. 15:27:43
  • kvp #19
    "Hogy a búbánatba akarod elhagyni a légkört úgy, hogy nem akarsz M1.0 fölé gyorsítani...? Az megvan, hogy ez mennyire limitálná le az utazási célokat?"

    Sehogy. Nem az a lenyeg, hogy ne gyorsuljon hangsebesseg fole, hanem az, hogy ezt lehetoleg a repter kis korzeteben tegye, majd a foldfelszinnel parhuzamos utjanak nagyobb reszet mar a legkoron kivul tegye meg. Kb. mint egy rendes ballisztikus raketa. Ez ket dolgot jelent: egyreszt felfele sokkal kisebb a hoterheles ideje, hiszen viszonylag gyorsan elhagyja a legkort, tehat ezt a homennyiseget el lehet nyeletni az uzemanyaggal es a hopajzzsal. Raadasul a teljes orbitalis sebesseghez kepest eleg kb. annyira felgyorsulni mint amennyire a spaceship two kepes, ami mach 3 korul van, viszont mivel ezt sokkal magasabban teszi mint a concorde, ezert ott mar kisebb a legkor surusege, kisebb a legellenallas, kisebb a hoterheles es mellekesen kisebb az uzemanyagigeny is. Az egesz mellekhatasa az, hogy olyan magasan teszi meg az ut nagyreszet, ahol mar annyira kis surusegu a legkor, hogy nem hallatszik le az amugy is halk hangrobbanas a felszinig. Tehat a csondesseg kulcsa az, hogy minel ritkabb legkorben haladunk, annal halkabb a gep. Az ur hataraig elmenve (>100 km) pedig mar elhanyagolhato a legkor es igy teljes csendben tud haladni. Az uzemanyagsporolas pedig a kisebb legellenallasbol adodik, mivel a blackbird es a concorde eseten is hove alakult a burkolaton a befektetett energia jelentos resze.

    ps: A blackbirddel pont az volt a gond, hogy nem repulhetett az urben, mert akkor semmi elonyt nem nyujtott volna a muholdakkal szemben, igy kenytelenek voltak a surubb legkorben gyorsan menni vele, ami alapvetoen nem hatekony.