25
-
#25
Az 50 órás mítosz sok szovjet hajtóműnél abból jön, hogy azokat tervezetten szétszerelték az üzem elején és megnézték mi volt. Ha minden rendben volt több hajtóműnél is, akkor fokozatosan emelték az óraszámokat.
200-400 ciklusonkénti komolyabb javítása akkora tévedés, amire szavak alig vannak. Több ezres ciklusokkal számolnak már 30+ éve nyugaton, 6000 ciklus tája az F100-PW-220 már vagy 30+ éve.
A airlinereknél volt olyan hajtómű, amit 55 ezer óra után sem emeltek le gépről. Ez volt 15+ éve. Mert olyan alacsony a ciklus számuk. -
#24
Majd hétvégén tudok hosszabban valaszolni... -
t_robert #23 A neten irják.
Amúgy több féle javitás létezik. vannak kisebbek és vannak nagy javítások előirt paraméterek alapján. A nagy javítást a hajtómű gyártó cég végzi, amihez le kell szerelni a hajtóművet és vissza kell szállítani a gyártó céghez. Azt nem a hangárban végzik. Gyakran eltart 40-60 napig a teljes átvizsgálás és alkatrészek cseréje. a légi társaságoknak több hajtóműve van, mint a gépekre felszerelt hajtómű szám. És mivel nem állhat 1-2 hónapot a gép a hajtóműre várva, hogy visszakapják mindig a nagyjavításon aktuálisan átesett hajtómáveket teszik fel. aztán létezik egy végső határ, amikor már nem használják fel a hajtóművet többet. Persze ez a nagy légitársaságokra vonatkozik, akik nek telik arra, hogy plusz hajtóműveket tartsanak több millió dolláros ár mellett is. A MIG-29 azért szerepelt példának(bár műszakilag hagy kivánni valókat, mert egy szuperszonikus sebességre képes eszközről beszélünk. Ami azért fokozott igénybe vételt jelent. Mind a repülő szerkezetre, mind a hajtóművekre. A MIG 29-ek esetében párszáz órányi repülés után hajtómű nagyjavitás. Katonai gépeknél különösen negatívan hat a hajtómű élettartalmára az utánégő használata. A TU-144 és a Concord speciel az egyetlen civil gép tipusok, amik szintén használtak utánégőt. A TU-144 és a Concorde azért szerepel együtt, mert egy azonos kor hasonló gépei voltak. Ha a TU-144 hajtóművei az adatok szerint átlagosan 50 órát birtak ki két nagyjavítás közt. akkor nem valószínű, hogy a Concorde hajtűművei kibirtak mondjuk 1000 órát. Mégis csak igen hasonló konstrukciókról volt szó. Vélhetően pár száz órányi repülés után azokat is nagyjavítani kellett. (erre nem találtam adatot. De a normál gázturbinás hajtóművek 200-400 repülési ciklus utáni kötelező javítása alapján a nagyobb igénybe vételű Concorde hajtómű kevesebbet tudott. Egy repülési ciklus az egy felszállás valahová repülés és leszállás. vagyis annyi útat tesz meg a gép. ez persze lehet 1 órá út, de lehet akár 4-5 órás repülés is gép tipustól és hatótáv függvényében. Nem véletlenül igyekeznek ésszerű keretek közt tartani az üzemelési időt, mert ha meg van az előírt óraszám, akkor következi a kötelező kis majd nagyjavítás. Persze egy mai hajtómű képes normál esetben elrepülni 4000-6000 órát, de közben több nagy és kisjavítási cikluson esik át kötelezően. -
#22
Sehol nem a tu 144 rol beszéltem.
Senkit nem érdekel a mig 29 sem a téma kapcsan.
A normál utasgepek hajtóműveirol sincs tul sok fogalmad.
Eleve értelmezhetetlen a javitani szó. Van a b c es d check...
Ertem en hogy lelkes érdeklődő vagy de sokadszorra látom, hogy tudas ehhez nem parodul.
Mar tiz eve is volt olyan airliner, aminek hajtóművet 35000 ciklus utan sem kellett leszedni.
Az általad leírt út mennyiseg tömény marhaság -
t_robert #21 Nem olyan régen volt a NATGEO-n vagy a Spectrumon egy film arról hogy végzik a nagyjavítást egy utasszállíton, hogy szerelik le a hajtóműveket és hogy szerelik fel a leszedettek helyére a javítottakat. 2-3 nap idejük volt az egészre. Utána ellenörzés, tesztelés..... Szóval igen csak tolja a költségeket a légitársaságoknak. Valami nagy 4 motoros Boeing vagy Airbus gépet karbantartottak. -
t_robert #20 Speciel a TU-144 nyilván xarabb volt, mint egy Concorde, de esetében a hajtóművek két nagyjavítás közbeni repülési ideje átlagosan 50 óra volt.
A Concorde esetében nem találtam adatot.... De nem hiszem, hogy alapvetően 2-3 szoros üzemidőnél több volt a két nagyjavítás közti időtartam.
Például a MIG-29 RD-33-as hajtóműnek az üzem ideje két ipari nagyjavítás közt (mikor hangárba tették és napokig szerelve szétszedték a teljes hajtóművet. 350 óra üzemidő volt.
az normál utasszállítógépek esetében átlagosan 200-400 út után javítani kell a hajtóművet. Vagyis fizikailag teljesen leszedik a hajtóművet(1-2 nap majd feltesznek helyette egy már szervizelt hajtóművet. újabb 1-2 nap vagyis kiesik a gép úgy 2-4 napra. A leszerelt hajtóműveket meg elviszik a gyárba javításra ellenőrzésre, alkatrész cserékre. úgy 50-60 nap. A szuperszonikus gépek hajtóművének sokkal nagyobb a terhelése és kisebb az élettartalma. Nem utolsó sorban az után égő miatt. Mind a Concorde, mind a TU-144-es használt után égőt. Az zabálja a hajtóművet. katonai gépek esetében a költségek másodlagosak, hiszen a adófizetők fedezik, de magán légitársaságnál marhára nem mindegyek a költségek.
-
#19
Túlzónak érzem a számot. Inkább érdekes módon a private jet kategóriában esetleg a szupergazdagok számára bérelhetően.
A probléma a szuperszonikus gépekkel, hogy lényegében csak óceán parti városokat köthet össze. Viszont a hatótáv korlátos. Egy mai Concorde se tudna 6000-8000 km-nél messzebbre repülni, ami limitálja a célokat fizikailag. Ha ebből kivonod a fizetőképes keresletet, akkor kb. ott vagyunk, hogy megint az USA - London, USA-Párizs vonalak jönnek szóba és kb ennyi.
A Távol-keletre nem érné meg gépeket küldeni, mert amikor jön mélyebb ellenőrzés ideje, akkor a fél világon át kéne jönni a géppel...
Meg mit kötnél ott össze? Ausztália-Malajzia/Japán és kb. ilyen célok esetleg talán kifizetődő, de az, amit pl. az extrém hosszú 13 ezer km feletti járatok tudnak, ott labdába nem rúg a szuperszonikus repülés.
Utoljára szerkesztette: molnibalage83, 2020.08.01. 17:16:08 -
#18
A Concorde a 90-es évek elejétől nyereséges volt, mert a luxusszolgáltatásokkal és a branddel azzá vált.
A probléma az volt, hogy 2001 9/11 után volt visszaesés és a gépek D checkje következett volna. Akkori szemmel meg már elavult és drága gép volt. --> Nem vállalták.
Tu-116 bombázó soha nem létezett. Az éppenséggel a Tu-95-ből átszabott civil airliner volt a Tu-114. A Tu-116 annak egy mellékszála volt, ahol csak módosítottak bombázót, mert gyorsan kellett cucc. Mintha B-52-ből csinált volna valaki egy VIP gépet...
Utoljára szerkesztette: molnibalage83, 2020.08.01. 17:11:50 -
#17
A Concorde hajtóműveit sem kellett 100 óra után generálozni. A világon nincs olyan hajtómű, amit 100 óránként D checkkelni kell, mert az nem csak közgazdaságilag, de műszakilag is a használhatatlan kategória.
Honnan szedted ezt a bődületes marhaságot? -
#16
Blogot nem, de talán egyszer azt is. Vagy valami hasonlót. ;) -
#15
Minden szuperszonikus projekt eddig elhasalt, csak vitték a pénzt. Ez mitől lenne más? Főleg, hogy most kapott egy igazi gyomrost az egész iparág és a turizmus. Az olcsó sima repkedés korának úgy tűnik egy időre vége még szubszonikusan is, nemhogy ilyen luxusizékre legyen pénz. -
#14
Igen, ettől lett TÖMEGES a szubszonikus utazás. Nem csak a szuperszonikus téren.
1990-ben high life volt az nagy távolságú repülés, az interkont. Ma tömegek csinálják. A röpis csapattársam Ausztráliában volt nászúton. 1990-ben itthon szerintem saját zsebből kb. a felső 10ezernek telt volna csak egy jegyre oda vissza az éves keresetéből...
Ma diákok repülnek el diákmeló bérből 1000-2000 km távolságokra világot látni. 30 éve itthon erre kb. vonalvastagságnyi embernek telt.
Ha gyorsan mozgatsz valamit annak nagy teljesítmény igénye van. Pont. Tehát SOHA nem lesz összemérhető az ára a lassabb repüléssel. -
duke #13 "Nem azt mondtuk, hogy nincsen olyan aki képes kifizetni egy repülő útért 3000-4000 dollárst, csak azt, hogy nincsen elég aki fen tudná tartani az üzleti modellt"
Mostanaban volt egy musor a Concordrol, abba azt mondtak hogy hibas dontes volt a leallitas, mert valojaban nyereseges volt de minimum onfentarto. Es hogy a Concorddal a baleset es a 2001-es terrortamadas miatti legikozlekedesi panik vegzett, de azt atlehetett volna veszelni, es legfeljebb csak atmenetileg kellett volna leallitani.
Beleszamolva azt hogy a Concorde tervezese ota mennyivel not a fizetokepes kereslet (Kina, India ,Oroszorszag) szerintem egy kisebb 30-50 darabos flotara lenne igeny. Ez is egy egyedi kulonleges luxus szolgaltatas lenne, mint a luxus hajok, autok, hazak, amikre folyamatosan van igeny. Radasul 60 evvel fejlettebb technikaval epitik, uzemeltetik meglepodnek, ha nem tudnak olcsobban kihozni a fenntartasi koltsegeket, mint Concord idejeben.Ja es az is segit, hogy Concord tervezesenek idejeben csak kb 4 milliard ember elt a foldon mig most 8 milliardan vagyunk. -
#12
Amiket írtál, azok nagyrésze nyilván megállja a helyét. Inkább csak két három szempontot emelnék ki. Először is az olaj világpiaci ára tartósan mélyponton van, ez ad alapból egy mozgásteret az ilyen jellegű vállalkozásoknak. A technikai fejlődés, anyagtudomány, új megfizethető nagyhőállóságú anyagok, számítógépes tervezés, modellezés, új műszaki megoldások szintén javítják egy gazdaságilag is működőképes megoldás esélyeit. Aztán lássuk azt, hogy amellett, hogy a nagytávolságú szubszonikus sebességű utasrepülés az előbbieknek is köszönhetően szintén jelentősen olcsóbb, ami hatalmas konkurenciát jelent a gyorsabb, de sokkal drágább utazásnak, emellett a "szupergazdagok" száma is növekedett és anyagi lehetőségeik is. Ugyanúgy, ahogy a túrista űrutazást, vagy űrugrást rengetegen tervezik és erre épülő vállalkozások valszeg gazdaságosan működni tudnak, ugyan így egy ilyen, nagysebességű utasrepülés is megtalálhatja ezeket az embereket. Szóval ez valszeg nem a mi zsebünkre lett tervezve, ahogy a Bugatti sem, de ez nem azt jelenti, hogy az ilyen profilú cég nem lesz működőképes! -
t_robert #11 Nem azt mondtuk, hogy nincsen olyan aki képes kifizetni egy repülő útért 3000-4000 dollárst, csak azt, hogy nincsen elég aki fen tudná tartani az üzleti modellt. Ebbe bukott végül is bele a Concord is. És ezért is nem építettek újabb szuperszonikus utasszállítókat. Nyilván sokkal jobbakat lehet ma építeni, mint 50 éve. Többet terveztek, számoltak mérlegeltek majd elvetették a projektet, mert nem érte meg. Nyilván legfeljebb üzleti útra érdemes rákölteni 4000 dollárt egy útra Akkor ha megéri neki a 8 órás út helyett mondjuk 3 órát repülni. A plusz 5 óra időnyereség érné meg neki a 4-szeres árat. Egy több milliárdos cég vezetőjénk fontos embereinek arany árban mérik a munkaidejét. Csakhogy ma már nem 1975-öt írunk, hanem 2020-at. Ha valakinek olyan drága a ideje, hogy extra költséget is megér annak megsporolása, Egy személyes üzleti út nem csak repülési időből áll oda-vissza, hanem ott kell tölteni egy időt, szállás, egyebek és lehet 2 nap rámegy. Közben ma már megoldható az üzleti út elektronikus eszközökkel 1-2 óra belefektetéssel a saját irodájából(és meg is sporol egy csomó pénzt és egy csomó időt) Ezért mondjuk, hogy ma nem biztos, hogy olyan kereslet van egy extra költségű üzleti útra, mint volt 40-50 éve. TIME is MONEY!!! Nyilván lesz olyan üzlet ember aki ragaszkodik a személyes úthoz és megéri neki a rövidebb utazási idő, de ma alternatívák mellet már korántsem olyan egyértelmű a dolog, mint 50 éve volt technikai eszközök hiányában. Akkor ha nem volt elég a dologhoz egy telefon hívás nos személyesn oda kellett utazni pénz és időt nem kimélve. -
t_robert #10 kétségtelenül fejlödtek a dolgok az elmúlt évtizedekben. De közben növekedtek a költségek is. ma sokszorosan drágább az üzemanyag, mint 50 éve, egy ilyen repülő gyártási költsége is sokkal magasabb, mint egy Concorde volt.
a nagy sebesség miatt kénytelenek nagyon karcsúra és áramvonalasra építeni a gépet. Ami kevés utast és kevés csomagot jelent. További gond a 2,2 hangsebesség miatt a gép fokozott igénybe vétele. Egyrészt maga a sárkányszerkezet és még inkább a motorok. 2,2-szeres hangsebesség eléréséhez bödületesen erős motorok kellenek. Amelyek fokozott fizikai igénybevételnek vannak kitéve. Vagyis gyakorlatilag 100 óra üzem idő után gyakorlatilag nagy generálozni kell azokat. legalább háromszor gyakrabban kell nagyjavitani , mint a hagyományos bevált repülőgép hajtóműveket. További gond a hangsebesség miatt a hangrobbanás. egyszerüen nem engedik a lakott területek felett polgári célból a hangsebesség átlépését. (katonai gáépek esetében se tapsikolnak éppen és csak nagyon indokolt esetben engedélyezik). Mondjuk üldözni kell egy légi célt és csak nagy sebességre kapcsolással lehet utolérni. A Concordoknak is csak az óceán felett volt megengedve a hangsebesség főlé gyorsulás.
Mind ez azt jelenti, hogy iszonyuan megdrágulnak a költségek amit fajlagosan tovább ront a kis utasszám és kis szállítható csomag. Ezért simán lehet egy jegy ára a 4-5-szöröse is egy hagyományos bálna méretű több száz személyes utasszállító jegyárának. És tényleg kérdéses megtalálni a a fizetőképes cél utaskört, aki hajlandó megfizetni az árat. Nem a műszaki tartalommal van gond, hanem a gazdasági megtérüléssel.
Pont ebbe bukott bele a Concord is végül és a TU-144 alig 1-2 év használat után. A TU-144-ből is építettek 16-20 darabot, ezek fele soha nem is repült és teljesítettek 2 év alatt 350 körüli utat és ebből is csak 2-3 tucat alkalommal lépték át a hangsebességet. Volt olyan gép, ami a gyárból elrepült az állomás helyére. Ott porosodott és rozsdásodott 1-2 évet a beton szélén majd még egyet repült át a repülő bontóba... az oroszoknak is van olyan nagy géptemetője 1-2 darab, mint az amerikaiaknak, ahol leselejtezett gépek ezrei álldogálnak várva az enyészetre vagy a szétbontásra. Az oroszok fel is adták 1-2 év után az egész szuperszonikus utasszállító projektet. Néháyn gép még át lett szerelve stratégiai bombázóvá. A TU-144 igaziból a TU-116-os szuperszonikus stratégiai bombázó polgári változata volt.
a Concord tovább húzta vagy 20-25 évig... de vele is a gazdasági racionalitás végzett....
Ráadásukl a világ olyan téren is változott, hogy feleslegessé vált a gazdasági utak jó része is. Hála a telekommunikáció ugrás szerű fejlődésének. Ma üzleti útra nem feltétlenül éri meg átutazni egy másik kontinense. A tárgyalás megoldható videókonferenciával a szerződés hiteles aláírásához se kell személyes jelenlét. 2020 más már, mint mondjuk 1975 volt.....
Szóval szerintem a meglevő technikai fejlödés ellenére is a projekt a gazdasági okok miatt halálra van itélve....
-
VolJin #9 10 ilyen projektből 9 elbukik.
A marsi valóságsóra is megírtuk páran, hogy faszság vagy befektetési csalás és utólag kiderült, hogy egy televíziós producer vicce volt az egész. Az aszteroida bányászat is volt már itt cikkben...
Soroljam még?
KVP informatikai mérnök, Molnibalage repólős blogot ír, Irasidius csillagászatot oktat, Nexus egy igazi polihisztor, nekem Közgazdász diplomám van, és távközlési végzettségem, ismerősök gyerkőceit hobbiból készítettem fel fizika, matematika érettségire. 70 perc alatt szoktam kitölteni a matek érettségi feladatsorokra, amikor 3-4 órát adnak rá. Nem csak használni tudom a múszaki beremdezéseket, de a működési elvüket is ismerem...
Valamiért szeretem olvasni bizonyos emberek kommentjeit, és az is biztos, hogy az SG-s cikkíróknál jobban értenek hozzá, és gyakran még azt is értjük, hogy mit fordított, értett félre a szerző... -
VolJin #8 Semmit nem fejlődött a technológia a szuperszonikus légi utasszállításban, mivel nem készült a Concorde óta ilyen gép. -
#7
Mindenhol, nem csak Magyarországon. Ahol van kommentmező, ott bárki kommentelhet. Kivéve, aki olyat kommentel, amit cenzúráznak... :D
A kritikamentes fikázáson kívül szerintem nincs gond velük, előbbit pedig csak szimplán ignorálni kell.
-----
Szerintem a szuperszonikus utasszállítás költségei lejjebbnyomásának egyik alapfeltétele, hogy legyen szuperszonikus utasszállítás. Más kérdés, hogy kell-e az nekünk, de én személy szerint jobban örülnék egy pár órás interkontinentális útnak, mint egy fél naposnak. A rövid- és hosszútávú környezeti hatásaira lennék kíváncsi, ha elterjedne. Jobb vagy rosszabb lenne-e ilyen szempontból, mint a mostani légiközlekedés. -
lammaer #6 Azért szerintem is van benne valami amit a kolléga írt. Kedvencem amikor mindenféle NASAs cikk alatt elkezdik írni a pékek, bolti eladók meg közmunkások hogy milyen hülyék a NASAsok mert ez meg az nem is úgy van...
Látod itt is, amire a kolléga reagált: nyilván tök hülye befektetők ülnek mindenütt és csak úgy heccből szórják bele a millió dollárokat egy projektbe, nekik nyilván eszük ágában sem volt felmérni hogy lehet e erre fizetőképes kereslet... gipsz jakab az SGn egyből megmondta a tutit, nincsenek üzletemberek amerikában és az usában akik ki KÉPESEK fizetni 3000 dollárt egy repülőútért. Nincsenek és kész. -
#5
Azért a concorde óta a technológia csak fejlődött valamicskét. Épp erre apellál a cég is. Nem fognak olyan kedvező fogyasztási mutatókat elérni, mint egy szélestörzsű nagyhatótávolságú, többszáz utas szállítására alkalmas gépnél, de azonos mérettartományú hangsebesség alatti géppel kapcsolatban fogyasztási paritásra törekszenek. Ehhez egy új tipusú, nagysebességre optimalizált hajtóműre lesz szükség. Meglátjuk mi jön ki a dologból. -
VolJin #4 Talán azért, mert veled ellentétben a büfögésen, szaráson, zabáláson, baszáson kívülre is terjed az érdeklődési körük? -
blehel #3 Annyira szeretem a magyar Interneteket! Olyan szuper, hogy minden cikk alatt, legyen a téma bármi, egykettőre megjelennek az igazi szakertők. -
t_robert #2 Az adatok és a kép alapján látszik, hogy ugyan azokat a hibákat hordozza, mint a Concord is. Nagy sebesség, drága gép, drága üzemelés kevés férőhely nem gazdaságos. gazdasági csöd. Kevés olyan utas van, aki hajlandó kifizetni 3-4-szeres árat azért, hogy pár órával előbb odaérjen valahová. ezek leginkább az üzleti utak esetében elképzelhető. Ráadásul felmerül egy olyan hátrány, ami a Concordok idejében még nem létezett. Egy olyan üzletember, aki mondjuk képes kifizetni azért 3000 dollárt, hogy mondjuk 3 óra alatt repüljön átt az USA-ból Európába 8 óra helyet. Vagyis megéri neki plusz 2000 dollár 5 óra megsporolását, az ma már simán intézheti a dolgait hatékonyan elektronikusan. video konferenciában tárgyalhat, digitálisan hitelesítve elektronikusan ír alá. vagyis egyre kevesebb az ok, hogy fizikai valójában is átrepüljön egy másik kontinensre és eltoljon 2-3 napot. Vagyis erősen csökken a jelentősége a fizikai utazásnak, ami csökkenti a potenciális fizetőképes keresletet. Ráadásul a világ járvány se tesz jót a hosszútávú üzleti utaknak. Még inkább arra hat, hogy a saját irodájából intézze a dologt elektronikusan. Szóval nem látom biztosnak egy szuperszonikus vagy hiperszonikus utasszállító gazdasági hátterét. Eddig se azzért nem épült ilyen gép, mert ne volnánk képesek jobbat építeni mint a Concord vagy a TU-144 volt. Egyszerűen nem éri meg gazdaságilag. Ma a trend nagyobb méretű, fajlagosan alacsonyabb mükődésű költségű környezetbarátabb gépek fele haladunk. -
duke #1 "bár az akkori baleset egy másik gépről levált, majd pedig a szárnyba fúródott alkatrész miatt következett be"
Nem ez a legfontosabb, de nem pont igy tortent. Az alkatresz szetvagta a gumit. Es a nagysebeseggel forgo kerekrol levallo gumidarab eltalalta a szarnyat, amiben az uzemanyag tartaly van. Nem lyukasztotta ki a szarnyat, de akkora utest mert ra, hogy a folyadeknyomas szetszakitotta az uzemanyagtartalyt, es utanna mar csak ido kerdese volt, hogy a kiomlo tobb ezer liternyi uzemanyagot valami meggyujtsa. De ez meg tulelheto lett volna, mert meg a foldon gurultak. De ezzel parhuzamosan, egy ettol teljesen fuggetlen masik, szerelesi hiba miatti kerekmeghibasodas miatt, a repulogep elkezdett leterni a palyarol, es utkozott volna egy masik varakozo repulogeppel. A pilota azert probalt hirtelen felszallni, a meg alacsony sebesegu repulovel, hogy az utkozest elkerulje. Felrantotta gepet de repulni mar nem tudott a tulsagosan lassu, langolo geppel, es becsapodtak egy epuletbe. Szoval elkepeszto veletlenek sorozata okozta a szinte elkerulhetetlen katasztrofat.
Utoljára szerkesztette: duke, 2020.07.27. 14:57:45