Gyurkity Péter

Itt az első elektromos utasszállító repülő

A kisebb fejlesztés néhány éven belül szolgálatba állhat, megújítva a repülés területét.

A Paris Airshow alatt az elmúlt napokban számos érdekes megoldást bemutattak a különböző gyártók, a sajtóban azonban emellett nagy visszhangot kapott egy kisebb, eddig nem ismert izraeli szereplő, amely magánbefektetők jóvoltából dolgozta ki teljes mértékben elektromos típusát. A kisebb példány szerintük valódi megújulást hoz, mégpedig a következő évtized elején.

Az Eviation Aircraft által bemutatott gép az Alice nevet kapta, ennek legérdekesebb jellemzője pedig a teljes mértékben elektromos meghajtás. A cég mérnökei összesen három propellert helyeztek el a gép hátsó felén, ezek közül az egyik középen, a másik kettő pedig a szárnyak végén helyezkedik el – ígéretük szerint vészhelyzet esetén kettő is elég a megfelelő meghajtáshoz, ami némileg nagyobb biztonságot nyújt a pilóták és az utasok számára. Fontos kiemelni, hogy immár utasok szállításáról is szó van, hiszen az Alice (a személyzet mellett) összesen 9 személyt tud majd magával vinni, mégpedig durván 420 km/h-s csúcssebességgel, 3 ezer méteres magasságon, nagyjából 1000 kilométeres távolságon belül. Ez utóbbi kitétel nem jelent óriási hátrányt, hiszen a magyarázat szerint jelen pillanatban az összes meglévő légi útvonal 45 százaléka, vagyis csaknem fele, 800 km-nél is rövidebb.


A tervek szerint a Seattle városában tevékenykedő AeroTEC szakembereivel közösen zajlik majd az éles tesztelés, a cég ugyanis 2022-re már szeretné szolgálatba állítani a végleges példányokat. Az első megrendelést már meg is kapták, itt a regionális szolgáltatást nyújtó Cape Air jelezte vételi szándékát, az ár pedig darabonként 4 millió dollár lesz. Az anyagi hátteret egyébként eddig a Szingapúrban élő milliárdos, Richard Chandler biztosította, az általa irányított Clermont Group befektetési alap 76 millió dollárt adott nekik, egy kereken 70 százalékos tulajdonrész ellenében – ők amúgy az elektromos motort fejlesztő magniX cégben is érdekeltek, ebben tehát ugyanúgy látják a jövőt.

A sikeres bemutatkozás után a 2020-as évek közepére jöhet el a valódi forradalom, legalábbis a rövidebb távú utak területén, ahol az elektromos meghajtás valódi forradalmat indíthat el.

Hozzászólások

A témához csak regisztrált és bejelentkezett látogatók szólhatnak hozzá!
Bejelentkezéshez klikk ide
(Regisztráció a fórum nyitóoldalán)
  • Caro #23
    Melyik kisgép nem szűk szegmens? Business jet-ből mekkora darabszámokat adnak el?

    Meg lesz ennek is a piaca, annyira egyáltalán nem rossz.
    Az akksit meg önmagában nem kell az üzemanyaghoz hasonlítani, mert a motor viszont könnyebb, akár lényegesen is.
    Amikkel versenyez, azok meg nem kerozinnal mennek, hanem (repülőgép)benzinnel, és az egyáltalán nem olcsó. Repülőgépeknél a karbantartás is nagy költség, az egyszerűbb hajtáslánc miatt ezen is lehet spórolni.

    Ha csak a paramétereket nézem:
    2x akkora sebesség mint egy Cessna 172-es, 2x annyi utas, cserébe minimálisan kisebb hatótáv és minimálisan kisebb utazómagasság. Ez utóbbi amúgy fura nekem, mert az elektromos repcsiknek ez pont nem szokott gondot jelenteni, max. a többlet energia miatt. Szerintem ezek már bőven elegek arra, hogy valaki elgondolkozzon rajt.

    Senki nem állítja, hogy holnaptól ez fogja megváltani a légiközlekedést, de egy kis lépés egy jó irányba, a tisztább repülés felé.

    Nekem amúgy személyesen semmi bajom a hangos gépekkel sem, csak ne a fejem felett engedjék ki a kerozint :) Itt viszont ilyen veszély nem is áll fenn.
  • Sequoyah #22
    Varosnezesre se lenne rossz, vagy korberepulni Hawaii-t.

    New Yorkban oriasi a legiforgalom, es a zaj jelentos reszeert ok felelnek. Szoval ott igazan lenne helye elektromosnak, 10-20 percnel ugysem repulnek tobbet.
  • molnibalage83 #21
    Ja, rossz helyen kerestem. Tiszta sor, akkor.

    Sajátos, szűk szegmens. Csak ebből egyesek azt vezetik le, hogy lesz majd tömeges villanyos repülés...
    Utoljára szerkesztette: molnibalage83, 2019.07.01. 13:31:40
  • defiant9 #20
    "Kihagytad a töltési veszteséget, ami gyorstöltésnél min. 15%..."
    Írtam: (10% töltési veszteséggel)
    Egyébként deklaráltan tényleg az ingázók piacát célozzák:
    The company said it would be aimed at high traffic commutes such as Paris to Toulouse, Norway’s Oslo to Trondheim and America’s San Jose to San Diego.
  • molnibalage83 #19
    Mármint kik? Az átlagemberek repülőgéppel ingáznak...? Van egy olyan érzésem, hogy nem egyazon kereseti rétegről beszélgetünk...
  • kvp #18
    "Az USA-ban regionális távolság 1000 km felett van, ott ez nem játszik."

    Ez nem regional hanem commuter kategorias. Tehat napi munkaba jaros gepnek szanjak, amikor csak a kinti lakoparki lakas es a belvaros szeli kisrepter kozott jarnak vele. Nyugat Kanadaban pl. eleg sokan hasznalnak ilyen gepeket, de ott a Cessnak helyett inkabb a Beaverek es az Otterek, meg hasonlo kategorias kisgepek a jellemzoek. De pl. a Vancouver - Victora intercity uton (93 km) mar egy 5 fos geppel (azaz 4 utassal) is gazdasagos, mivel az auto a komput miatt lassu es nem olcsobb. De San Francisco kornyeken is eleg kiterjedt commuter halozat van, ott jellemzoen 2+9 fos gepekkel repulnek a 70-es evek ota es ahogy nezem jelenleg a legtavolabbi repter is 100 merfoldre (160 km-re) van. Mindenkeppen gyorsabb repulni, mint korbeautozni es a ket hid valamelyiken bejutni a varosba, de jelenleg meg delrol, a szilicium volgy deli vege felol is versenykepesebb mint a vonat. (ott az uj elovarosi Stadler KISS szerelvenyek es az atepitett palya ezen szerintem valtoztatni fog)
  • molnibalage83 #17
    Kihagytad a töltési veszteséget, ami gyorstöltésnél min. 15%...
    Az USA-ban regionális távolság 1000 km felett van, ott ez nem játszik. Ez max. Európában lenne jó. Itt az áram ára a fejlettebb országokban 20-30 eurocent...
  • defiant9 #16
    1. Azt írtam hogy az üzemeltetés+üzemanyag olcsóbb, a relatíve egyszerű elektormos motor üzemeltetése sokkal-sokkal olcsóbb
    2. Nézzük a matekot: Tehát 900 kWh,
    Transportation sector USA átagár April 2019 9.58 cents/kWh = 95$ (10% töltési veszteséggel)
    Elektromotor hatásfoka 90% + akku kisütési veszteség 5%
    900kWh*0,85=2754MJ elektromos oldalon.

    belső égésű motor hatásfoka 50% = 5500 MJ
    avgas energiasűrűsége 44MJ/kg = 125kg
    Avgas ára (100LL) 5.3$/gallon. 1 gallon= 3,78liter = 2.73kg
    125/2.73*5.3=243$

    Az azért látszik hogy bár a nagyobb gyártók is fejlesztenek, közel sem akkora a tolongás mint az elektromos autóknál, inkább csak startup jellegű. Ez arra utal hogy az üzleti tervek nem túl acélosak, ha az államok nem deklarálnak előre valami piaci előnyt akkor ez ilyen alacsony intenzitáson fejlesztgetett 'játékszer' marad.
  • molnibalage83 #15
    Ez sem igaz. Németországban már ma drágább villanyt tankolni, mint gázolajat (tudom, mert kiszámoltam) úgy, hogy az előbbin nincs jövedéki adó...
  • defiant9 #14
    Én nem az üzemeltetés gazdaságossági paramétereire reagáltam hanem arra hogy a közölt tömeg érték reális.
    Az egyébként hogy relatíve széles körben sikeres lesz-e mint légitaxi(már maga a repülés is egy rétegpiac) nem ezen múlik hanem az elérhető hatótávhoz és jegy árhoz kapcsolódó kereslet nagyságán, az elektromos motor üzemeltetése és a villamos energia olcsóbb mint a belső égésű motoré, maga az akku viszont drágább, töltés is lassabb. Ahogy Zoltán is rámutatott a szabályozás(beleértve a támogatást) kulcs tényezője az elektromos járművek terjedésének.