23
  • Caro
    #23
    Melyik kisgép nem szűk szegmens? Business jet-ből mekkora darabszámokat adnak el?

    Meg lesz ennek is a piaca, annyira egyáltalán nem rossz.
    Az akksit meg önmagában nem kell az üzemanyaghoz hasonlítani, mert a motor viszont könnyebb, akár lényegesen is.
    Amikkel versenyez, azok meg nem kerozinnal mennek, hanem (repülőgép)benzinnel, és az egyáltalán nem olcsó. Repülőgépeknél a karbantartás is nagy költség, az egyszerűbb hajtáslánc miatt ezen is lehet spórolni.

    Ha csak a paramétereket nézem:
    2x akkora sebesség mint egy Cessna 172-es, 2x annyi utas, cserébe minimálisan kisebb hatótáv és minimálisan kisebb utazómagasság. Ez utóbbi amúgy fura nekem, mert az elektromos repcsiknek ez pont nem szokott gondot jelenteni, max. a többlet energia miatt. Szerintem ezek már bőven elegek arra, hogy valaki elgondolkozzon rajt.

    Senki nem állítja, hogy holnaptól ez fogja megváltani a légiközlekedést, de egy kis lépés egy jó irányba, a tisztább repülés felé.

    Nekem amúgy személyesen semmi bajom a hangos gépekkel sem, csak ne a fejem felett engedjék ki a kerozint :) Itt viszont ilyen veszély nem is áll fenn.
  • Sequoyah
    #22
    Varosnezesre se lenne rossz, vagy korberepulni Hawaii-t.

    New Yorkban oriasi a legiforgalom, es a zaj jelentos reszeert ok felelnek. Szoval ott igazan lenne helye elektromosnak, 10-20 percnel ugysem repulnek tobbet.
  • molnibalage83
    #21
    Ja, rossz helyen kerestem. Tiszta sor, akkor.

    Sajátos, szűk szegmens. Csak ebből egyesek azt vezetik le, hogy lesz majd tömeges villanyos repülés...
    Utoljára szerkesztette: molnibalage83, 2019.07.01. 13:31:40
  • defiant9
    #20
    "Kihagytad a töltési veszteséget, ami gyorstöltésnél min. 15%..."
    Írtam: (10% töltési veszteséggel)
    Egyébként deklaráltan tényleg az ingázók piacát célozzák:
    The company said it would be aimed at high traffic commutes such as Paris to Toulouse, Norway’s Oslo to Trondheim and America’s San Jose to San Diego.
  • molnibalage83
    #19
    Mármint kik? Az átlagemberek repülőgéppel ingáznak...? Van egy olyan érzésem, hogy nem egyazon kereseti rétegről beszélgetünk...
  • kvp
    #18
    "Az USA-ban regionális távolság 1000 km felett van, ott ez nem játszik."

    Ez nem regional hanem commuter kategorias. Tehat napi munkaba jaros gepnek szanjak, amikor csak a kinti lakoparki lakas es a belvaros szeli kisrepter kozott jarnak vele. Nyugat Kanadaban pl. eleg sokan hasznalnak ilyen gepeket, de ott a Cessnak helyett inkabb a Beaverek es az Otterek, meg hasonlo kategorias kisgepek a jellemzoek. De pl. a Vancouver - Victora intercity uton (93 km) mar egy 5 fos geppel (azaz 4 utassal) is gazdasagos, mivel az auto a komput miatt lassu es nem olcsobb. De San Francisco kornyeken is eleg kiterjedt commuter halozat van, ott jellemzoen 2+9 fos gepekkel repulnek a 70-es evek ota es ahogy nezem jelenleg a legtavolabbi repter is 100 merfoldre (160 km-re) van. Mindenkeppen gyorsabb repulni, mint korbeautozni es a ket hid valamelyiken bejutni a varosba, de jelenleg meg delrol, a szilicium volgy deli vege felol is versenykepesebb mint a vonat. (ott az uj elovarosi Stadler KISS szerelvenyek es az atepitett palya ezen szerintem valtoztatni fog)
  • molnibalage83
    #17
    Kihagytad a töltési veszteséget, ami gyorstöltésnél min. 15%...
    Az USA-ban regionális távolság 1000 km felett van, ott ez nem játszik. Ez max. Európában lenne jó. Itt az áram ára a fejlettebb országokban 20-30 eurocent...
  • defiant9
    #16
    1. Azt írtam hogy az üzemeltetés+üzemanyag olcsóbb, a relatíve egyszerű elektormos motor üzemeltetése sokkal-sokkal olcsóbb
    2. Nézzük a matekot: Tehát 900 kWh,
    Transportation sector USA átagár April 2019 9.58 cents/kWh = 95$ (10% töltési veszteséggel)
    Elektromotor hatásfoka 90% + akku kisütési veszteség 5%
    900kWh*0,85=2754MJ elektromos oldalon.

    belső égésű motor hatásfoka 50% = 5500 MJ
    avgas energiasűrűsége 44MJ/kg = 125kg
    Avgas ára (100LL) 5.3$/gallon. 1 gallon= 3,78liter = 2.73kg
    125/2.73*5.3=243$

    Az azért látszik hogy bár a nagyobb gyártók is fejlesztenek, közel sem akkora a tolongás mint az elektromos autóknál, inkább csak startup jellegű. Ez arra utal hogy az üzleti tervek nem túl acélosak, ha az államok nem deklarálnak előre valami piaci előnyt akkor ez ilyen alacsony intenzitáson fejlesztgetett 'játékszer' marad.
  • molnibalage83
    #15
    Ez sem igaz. Németországban már ma drágább villanyt tankolni, mint gázolajat (tudom, mert kiszámoltam) úgy, hogy az előbbin nincs jövedéki adó...
  • defiant9
    #14
    Én nem az üzemeltetés gazdaságossági paramétereire reagáltam hanem arra hogy a közölt tömeg érték reális.
    Az egyébként hogy relatíve széles körben sikeres lesz-e mint légitaxi(már maga a repülés is egy rétegpiac) nem ezen múlik hanem az elérhető hatótávhoz és jegy árhoz kapcsolódó kereslet nagyságán, az elektromos motor üzemeltetése és a villamos energia olcsóbb mint a belső égésű motoré, maga az akku viszont drágább, töltés is lassabb. Ahogy Zoltán is rámutatott a szabályozás(beleértve a támogatást) kulcs tényezője az elektromos járművek terjedésének.
  • molnibalage83
    #13
    Remek, akkor "csak" 3,5 tonnás az akupakk.... 3,5 tonna keróból egy ekkora gép a fél világot körberepülné...

    Ráadásul mivel a gép lassú és nagyon kevés loiter time-ra ad lehetőséget a töltése ennek pratikuma tart a nullához. Bp egyik kitérő reptere Bécs és Pozsony, ha gáz van. Ezek 180 és 220 km-re vannak Bp-től. Ennek a gépnek a max hatótávolságának a számottevő része. Ilyen feltételek mellett a valódi üzemi hatótávolsága, ha legalább 45 perces tartalékkal számolunk inkább 400-500 km táján van. Ekkora távon meg a vonat olcsóbb és gyorsabb is vagy autózni, mert nem kell kimenni a reptérre 2 órával korábban...

    Ezzel Bp-ről nem repülsz el Még Münchenbe sem. A 3 km-es repülési magassága LOL, mert az Alpokat nem lehet vele rendesen átugrani, meg kell kerülni. Ha magasabbra kell menni, akkor még inkább odaver a hatótávnak.

    Ha majd lesz kb. 2-3 kWh/kg akksi, akkor lenne talán valami racionalitása a villamos repkedésnek, de ilyen töltéssűrűség tudtommal fizikai lehetetlenség...

    Okkal vannak olyan üzemanyagok, ahol nem töltés energiáját, hanem a kémiai kötések energiáját használjuk fej.
    Utoljára szerkesztette: molnibalage83, 2019.06.30. 10:16:27
  • defiant9
    #12
    A 260 Wh/kg -ra azt írják hogy dél-koreai technológia:
  • molnibalage83
    #11
    Ez hogyan...? A Tesla 85 kWh-s pakkja 580 kg. Akkor az akupakk tömege erősen optimista módon is 5800 kg. Csak az akku...
    Egy szaros kis Cessna 172 is majdnem 1 tonna üzemanyaggal, amivel 2 100 kg-os ember tud kb. elmenni. A két emberrel már 1 tonna.

    Ennek elektromos megfelelőjének kb. 90 perces repülési ideje van és nem 4-5 óra. Ez az ára az elektromos hajtásnak...
    Utoljára szerkesztette: molnibalage83, 2019.06.29. 21:47:47
  • Zoltan1984
    #10
    Nem csak a nagy magassag miatt nagy az utazo sebessege. Az approach speedje is joval magasabb mint a kisgepeke. A nagy approach speedbol pedig egyertelmuen kovetkezik a nagy atesesi sebesseg. (Landolasnal a leheto legkisebb biztonsagos sebessegre torekszenek, amit az atesesi sebesseg fole lonek be valamennyivel.) A nagy approach speed ezen kivul azt is jelenti, hogy a glide rateje kicsi, ugyanis nagy approach speed + nagy glide rate komboval nagyon nem egeszseges landolni. Egy vitorlazo repulo, meg akkor is ha motoros, pont ennek az ellenkezoje, nagy glide rate, kis atesesi sebesseg, ezekbol adodoan kis approach speed, a kisgepekhez kepest is. Marpedig, ha ezt valahova be kellene illeszteni, akkor valahol a kisgepek es a light jet kategora kozott van. Egy kis hatotavu relative nehez gep.
    Az egyetlen elonye ami miatt akar sikeres is lehet, hogy mindenbizonnyal halk. Varossal korbenott reptereken ez fontos lehet. Megfelelo szabalyzassal (ertsd a tobbi kitiltasaval/korlatozasaval varosi teruleteken) lesz ez csak sikeres.
  • kvp
    #9
    "3x olyan nehez, mikozben a szarnyfesztava alig 1.5x-es"

    Lifting body-s. A teljes torzs is felhajtoerot general, sot limitalt mertekben meg a hatso kormanyszarnyak is. A nagyobb sebesseget egyebkent nagyobb magassagon eri el, igy kisebb a legellenallas is, tehat hatekonyabb a gep. Energiasurusegi szempontbol pedig eppen hogy eleg konnyuek az aksik, hogy eppen, hogy elbirja az utasokat a megadott tavolsagon. Mostanra lettek annyira jok az aksik, hogy erre a feladatra realisak lettek. Meg 2x konnyebbe kellene valniuk valahogy hogy a normal narrow body shorthaul kategoriaban is realis alternativa legyen az elektromos hajtas.
  • Zoltan1984
    #8
    Az utazasi sebessege duplaja mint a kis gepeke pl cesna vagy da42. Kell is a nagyobb sebesseg, mert 3x olyan nehez, mikozben a szarnyfesztava alig 1.5x-es. Ennek semmi koze nincs a motoros vitorlazokhoz.
  • kvp
    #7
    "1000 km annyi energiát igényelne, amit akkumulátorokban tárolva az akkuk tömege sokszorosa lenne a repülőnek, az fel se emelkedne."

    "Range + IFR reserve: 650 miles
    Energy pack: Li-lon - 900 kWh
    MTOW: 6,350 kg"

    Ebbol a 11 utas csomagokkal egyutt kb. 1650 kg. A maradek 4700 kg-ba kell belefernie a gepnek es az aksiknak. Egy Tesla 3-as 478 kg-os aksival rendelkezik es 74 kWh (155 Wh/kg). Ebbol 900 kWh 5813 kg lenne, de a Tesla aksik femhenergekben vannak. Ezzel szemben egy muanyagtasakos lifepo aksi 265 watt/kg aranyt hoz, ami 3396 kg. A teljes gepre marad meg 1304 kg. Necces, de elvileg akar mukodhet is.

    A meghajtasarol 3 darab 260 kW-os motor gondoskodik, csak ebbol repules kozeben csak egyet hasznal, azaz felszallasnak 780 kWatt (1046 hp) all rendelkezesre, majd felszallas utan 260 kW-al (348 hp) marad a levegoben, azaz a 900 kWh-as aksit felszallassal egyutt kb. 3 ora alatt szivna le 0-ra. Mivel a gep egy motoros vitorlazo, ezert az ut nagyreszen csak annnyi energia kell, hogy a magassagot tartani tudja.

    A 260 csomos utazosebesseg az kb. 300 merfold/ora, ami a 650 merfoldes (a kotelezo tartalekkal egyutt szamitott) hatotavval kb. 2 ora tenyleges repulesnek felel meg.

    Egy cessna 172-es atlag kb. 30 liter uzemanyagot eget el orankent a 120 literes tankbol, azaz felszallassal egyutt kicsivel tobb mint 3 orat tud elvileg a levegoben maradni. Ez 9.7 kW/literes arannyal egy 1164 kWh-as aksival egyenerteku. 90 literes tartaly eseten (2 ora repulesi ido + tartalek) pedig 873 kWh-anak felel meg.

    Nagyjabol tehat a 900 kWh-as aksi az korrekt erteknek tunik egy ekkora meretu konnyuszerkezetes motoros vitorlazon. A kerdes az, hogy tenylegesen belefernek-e a sulyhatarba, amit ha jol latom csak a mobiltelefonoknal is hasznalatos muanyagtasakos aksikkal lehet elerni. A fenti Cessna uresen csak 757 kilos, a cikkben szereplo gepre gepre fent 1304 kg jott ki utasok es aksik nelkul, ami akar realis is lehet.
  • pistike81
    #6
    3 ezer méter magasan fog repülni, gondolom az energia nagy része az emelkedésre megy majd el.
  • gombabácsi
    #5
    lehet hogy felrepül 1000 métert, majd szépen vitorlázva 1000km-t tesz meg :)
    amikor elérte az ezer métert, a nehéz akkut le is engedheti ejtőernyővel :)
  • Csaba161
    #4
    Ez az 1000 km talán 1000 m hatótávolság akar lenni, 1000 km annyi energiát igényelne, amit akkumulátorokban tárolva az akkuk tömege sokszorosa lenne a repülőnek, az fel se emelkedne.

    Akkor miben tárolnák az energiát?? Pl.: Benzinben!!!!!!
  • duke
    #3
    Mar csak legiutantoltest kene megoldani. Racsatlakozik egy nagyobb gepre, 6-8 oraig egyutt repulnek es meg van oldva a hatotav problema. :))
  • Caro
    #2
    Ha tudja azt amit írnak, akkor a kis Cessnáknak elég jó alternatívája.
    Sőt, én még azt is gondolom, hogy ebben a szegmensben még versenyképesebb is lehet, mert egy repülőgépnél az akkuk felára kevésbé jelentős mint a személyautóknál.
    Persze a legjobb megoldás az üzemanyagcella lenne.
  • molnibalage83
    #1
    Erősen szkeptikus vagyok...