Gyurkity Péter

Csendes szuperszonikus repülést akar a NASA

Ennek mielőbbi kifejlesztése érdekében több céget bíznak meg a koncepció kidolgozásával.

A NASA bejelentette, hogy a New Aviation Horizons initiative keretében a Lockheed Martin céget bízzák meg az első, úgynevezett "X-plane" előzetes dizájnjának kidolgozásával, mivel erre a 2017-es pénzügyi évre vonatkozó új költségvetés immár lehetőséget ad. A cél a csendes szuperszonikus repülés elérhetővé tétele, hogy a jelenleginél jóval gyorsabb sebességeken repülhessünk a mindennapokban.

A Lockheed Martin csapata ennek érdekében 20 millió dollárt kap, a Low Boom Flight Demonstration Quiet Supersonic Transport (QueSST) dizájnjával pedig 17 hónapon belül kell majd előállniuk. Ennek során az alapvető követelmények listáját, a pontos specifikációkat, valamint a dokumentációt kell elkészíteniük, amire támaszkodva később megindulhat a végleges dizájn kialakítása, illetve az új szuperszonikus repülő megépítése és tesztelése - az előzetes dizájn természetesen szélcsatornában esik majd át a részletes teszteken, mielőtt konkrét repülésre kerülne a sor. Amennyiben sikert érnek el, az X-plane révén visszatérhetnénk a szuperszonikus utazáshoz, ami több, mint egy évtizeddel ezelőtt tűnt ismét el.


Emlékezhetünk arra, hogy a brit-francia együttműködésben kifejlesztett Concorde 1976-os megjelenését követően már elérhetővé vált a 2000 km/h feletti sebesség. A probléma a szuperszonikus repülés által gerjesztett hatalmas zaj volt, aminek köszönhetően a Concorde gépek többnyire csak az óceán felett repültek. A megfelelő összeget kifizető utasok így alig 3 óra alatt elértek New York városába, ami új fejezetet nyitott a transzatlanti utazás terén, de a típus 2003-as nyugdíjazása egyben ennek eltűnését is jelentette.

A NASA tervei szerint a repülési fázis 2020-ban indulna el, ehhez természetesen szükség lesz majd egy működő gépre.

Hozzászólások

A témához csak regisztrált és bejelentkezett látogatók szólhatnak hozzá!
Bejelentkezéshez klikk ide
(Regisztráció a fórum nyitóoldalán)
  • molnibalage83 #25
    +30% mire vetítve? A Concorde utaskm-re eső fajlagos fogyasztását kellene első körben összevetni a mai szubszonikus airlenerkével. Teljességgel kizárt az, hogy te kétszer gyorsabban menjél 30%-kal magasabb fajlagos fogyasztással.

    Honnan származik ez a népmesei gondolat...?
  • NEXUS6 #24
    Csak azért írom, mert ilyen gépet olyan +30% üza fogyival már 20 éve tudnának csinálni, azt meg azért lehet hogy kifizeti a túrista, ha kap még egy fél napot. Természetesen, mivel új technológia kell ehhez szinte nélkülözhetetlen az állam besegítése a projektben. A 60-70-es években volt már ilyen projekt, aminek a russzkiknál, európaiaknál lett eredménye, és a Concorde évtizedekig repült is transzatlanti járatokon, kb rentábilisan, pedig annál a gépnél ugye még nem számított annyira az üza fogyi. Az amcsik viszont, főleg a zöldek nyomására leállították a saját, sokkal nagyobb, és üzletileg valószínüleg jövedelmezőbb fejlesztésüket.
    A hangrobbanás kérdése a leállítás egyik fő oka volt, de már akkor is elsősorban transzkontinentális járatokra tervezték.
  • NEXUS6 #23
    NY-LA távolság az 4000 km ezt kb 4,5 óra alatt teszik meg a gépek. Reptérre ki/be utazás, becsekkolás, akármi, minimum +2-3 óra. Szal kb. 7 órát lehetne nagyjából 5-re csökkenteni. Nagyságrendileg nem olyan nagy nyereség.

    De egy Sydney-LA távot már 13 óra 20 perc alatt repüli le a gép. Ezt felezni az mondjuk 7 óra, ami azt jelenti, hogy ha túristáskodni mégy, akár nyersz egy fél napot is! Nem mindegy.
  • Deus Ex #22
    Puki nélkül a szupcsi transzkonti járat gazdaságos utazóval tudna beveretni a kontinens közepére is, és itt ez a nem mindegy. Másrészt, egy NY-LA viszonylatban is értelmezhető a szupcsi előnye.
    Utoljára szerkesztette: Deus Ex, 2016.03.08. 12:28:11
  • molnibalage83 #21
    Mármint az F-15 Quiet Spike programra gondolsz? Mert F-5-ről még az életben nem hallottam... Az, hogy a program mennyire volt sikeres nem tudom.
  • NEXUS6 #20
    A NASA vagy 10 éve dmonstrálta már egy átalakított F-5-össel, hogy lehet befolyásolni a lökéshullámot. Kb 1/3-ára csökkentette a felszínt érő "hangrobbanás" nagyságát.

    Amúgy az SST-nek inkábbább az óceánok feletti, transzkontinentális repüléseknél lenne jelentősége, ott viszont senkit nem érdekel a hangrobbanás. A kontinensen belüli járatok esetében a gyorsítás lassítás + repülőtéri időhózás miatt az SST-vel nem lehet jelentős időt megtakarítani akár a 800-900zal menő göbzikhez, vagy a szuperexpressz vonatokhoz képest.
  • Palinko #19
    ja így már más
  • Munkas #18
    Azért ennél összetettebb (ill. a mi szempontunkból inkább egyszerűbb) a dolog. A „közeg eltávolítás” sebessége nyilván nagyobb, mint a hangsebesség, hiszen akkor a gép nem is tudná átlépni azt, ha meg kellene várnia míg a levegő kitér előle. Annyi a különbség, hogy hangsebesség alatt van ideje a gázmolekuláknak egymást „ellöködni” az útból (mert az ő sebességük gyorsabb ennél). Felette ezt már a repülőnek kell megtennie.
    Az áramlás jellegének nincs köze a hullám terjedéséhez (a levegő a alacsony viszkozitása miatt, már egész kis légmozgások eseté is turbulens). Szerintem nem kell szoliton képződés sem ahhoz hogy 10-15 km-re eljusson egy repülő hangja (önmagában elég az, hogy nagy méretű a test és nagy nyomásingadozást kelt), ezért természetesen csökken is a hangnyomás mire leér; csak nem eléggé.

    Az hogy mi alakul ki a gép közvetlen környezetében, sok minden befolyásolja, ezek közül elsősorban a formatényezőre van hatása a tervezőknek. Ahogy a korszerűbb jachtokon meg tudják oldani, hogy két (nagyobb testek esetén esetleg több) fázisban törjön meg egy hullámot, úgy valószínűleg a repülőnél is megvan rá a lehetőség. Evvel egy nagy helyett két-három kisebb lökéshullámra oszlatva szét annak intenzitását.
  • molnibalage83 #17
    Ne tessék keverni a két szót. Balesetről van szó, amikor emberéletet nem követelő esemény van. Egy hajtóműleállásos is baleset, ahogy egy kidurrant futós leszállás. Ha ezek közben valaki meghal, akkor az már katasztrófa.

    A szinoníma szótárt meg hagyd a francba, inkább szakirodalmat olvass a téren, pl. Háy György írásait első körben.

    Balesetek miatt még nem vonnak ki semmit. Katasztrófa miatt már annál inkább.
    Utoljára szerkesztette: molnibalage83, 2016.03.06. 09:49:56
  • Palinko #16
    mert a katasztrófa az nem baleset következménye volt? még a szinoníma szótár is szinonimának írja a balesetet meg a katasztrófát. ha jól emlékszem máskor is voltak olyan esetek, hogy el kellett halasztani a felszállást, mert leszakadt a gumi, meg egyéb apróbb ügyek amit egy ilyen gépnél hatványozott figyelmet kapott.