25
  • molnibalage83
    #25
    +30% mire vetítve? A Concorde utaskm-re eső fajlagos fogyasztását kellene első körben összevetni a mai szubszonikus airlenerkével. Teljességgel kizárt az, hogy te kétszer gyorsabban menjél 30%-kal magasabb fajlagos fogyasztással.

    Honnan származik ez a népmesei gondolat...?
  • NEXUS6
    #24
    Csak azért írom, mert ilyen gépet olyan +30% üza fogyival már 20 éve tudnának csinálni, azt meg azért lehet hogy kifizeti a túrista, ha kap még egy fél napot. Természetesen, mivel új technológia kell ehhez szinte nélkülözhetetlen az állam besegítése a projektben. A 60-70-es években volt már ilyen projekt, aminek a russzkiknál, európaiaknál lett eredménye, és a Concorde évtizedekig repült is transzatlanti járatokon, kb rentábilisan, pedig annál a gépnél ugye még nem számított annyira az üza fogyi. Az amcsik viszont, főleg a zöldek nyomására leállították a saját, sokkal nagyobb, és üzletileg valószínüleg jövedelmezőbb fejlesztésüket.
    A hangrobbanás kérdése a leállítás egyik fő oka volt, de már akkor is elsősorban transzkontinentális járatokra tervezték.
  • NEXUS6
    #23
    NY-LA távolság az 4000 km ezt kb 4,5 óra alatt teszik meg a gépek. Reptérre ki/be utazás, becsekkolás, akármi, minimum +2-3 óra. Szal kb. 7 órát lehetne nagyjából 5-re csökkenteni. Nagyságrendileg nem olyan nagy nyereség.

    De egy Sydney-LA távot már 13 óra 20 perc alatt repüli le a gép. Ezt felezni az mondjuk 7 óra, ami azt jelenti, hogy ha túristáskodni mégy, akár nyersz egy fél napot is! Nem mindegy.
  • Deus Ex
    #22
    Puki nélkül a szupcsi transzkonti járat gazdaságos utazóval tudna beveretni a kontinens közepére is, és itt ez a nem mindegy. Másrészt, egy NY-LA viszonylatban is értelmezhető a szupcsi előnye.
    Utoljára szerkesztette: Deus Ex, 2016.03.08. 12:28:11
  • molnibalage83
    #21
    Mármint az F-15 Quiet Spike programra gondolsz? Mert F-5-ről még az életben nem hallottam... Az, hogy a program mennyire volt sikeres nem tudom.
  • NEXUS6
    #20
    A NASA vagy 10 éve dmonstrálta már egy átalakított F-5-össel, hogy lehet befolyásolni a lökéshullámot. Kb 1/3-ára csökkentette a felszínt érő "hangrobbanás" nagyságát.

    Amúgy az SST-nek inkábbább az óceánok feletti, transzkontinentális repüléseknél lenne jelentősége, ott viszont senkit nem érdekel a hangrobbanás. A kontinensen belüli járatok esetében a gyorsítás lassítás + repülőtéri időhózás miatt az SST-vel nem lehet jelentős időt megtakarítani akár a 800-900zal menő göbzikhez, vagy a szuperexpressz vonatokhoz képest.
  • Palinko
    #19
    ja így már más
  • Munkas
    #18
    Azért ennél összetettebb (ill. a mi szempontunkból inkább egyszerűbb) a dolog. A „közeg eltávolítás” sebessége nyilván nagyobb, mint a hangsebesség, hiszen akkor a gép nem is tudná átlépni azt, ha meg kellene várnia míg a levegő kitér előle. Annyi a különbség, hogy hangsebesség alatt van ideje a gázmolekuláknak egymást „ellöködni” az útból (mert az ő sebességük gyorsabb ennél). Felette ezt már a repülőnek kell megtennie.
    Az áramlás jellegének nincs köze a hullám terjedéséhez (a levegő a alacsony viszkozitása miatt, már egész kis légmozgások eseté is turbulens). Szerintem nem kell szoliton képződés sem ahhoz hogy 10-15 km-re eljusson egy repülő hangja (önmagában elég az, hogy nagy méretű a test és nagy nyomásingadozást kelt), ezért természetesen csökken is a hangnyomás mire leér; csak nem eléggé.

    Az hogy mi alakul ki a gép közvetlen környezetében, sok minden befolyásolja, ezek közül elsősorban a formatényezőre van hatása a tervezőknek. Ahogy a korszerűbb jachtokon meg tudják oldani, hogy két (nagyobb testek esetén esetleg több) fázisban törjön meg egy hullámot, úgy valószínűleg a repülőnél is megvan rá a lehetőség. Evvel egy nagy helyett két-három kisebb lökéshullámra oszlatva szét annak intenzitását.
  • molnibalage83
    #17
    Ne tessék keverni a két szót. Balesetről van szó, amikor emberéletet nem követelő esemény van. Egy hajtóműleállásos is baleset, ahogy egy kidurrant futós leszállás. Ha ezek közben valaki meghal, akkor az már katasztrófa.

    A szinoníma szótárt meg hagyd a francba, inkább szakirodalmat olvass a téren, pl. Háy György írásait első körben.

    Balesetek miatt még nem vonnak ki semmit. Katasztrófa miatt már annál inkább.
    Utoljára szerkesztette: molnibalage83, 2016.03.06. 09:49:56
  • Palinko
    #16
    mert a katasztrófa az nem baleset következménye volt? még a szinoníma szótár is szinonimának írja a balesetet meg a katasztrófát. ha jól emlékszem máskor is voltak olyan esetek, hogy el kellett halasztani a felszállást, mert leszakadt a gumi, meg egyéb apróbb ügyek amit egy ilyen gépnél hatványozott figyelmet kapott.
  • Csaba161
    #15
    Teljesen egyetértek!

    A hangrobbanást az okozza, hogy a közeget el kel távolítani onnan, ahová a helyére a hangsebességnél gyorsabban jövő tárgy belép. Ez az eltávolítás viszont csak a közegbeli hangsebességgel történhet, hiszen a hangsebesség az a sebesség, amivel maximálisan terjedhet egy ilyen változás. Emiatt ez a változás, ahogy terjed elfele a mozgó tárgytól, szükségszerűen lemarad hozzá képest, hisz a hullámfront sebessége éppen a hangsebesség, a tárgyé pedig nagyobb a hangsebességnél. Ez egy egyszerű geometriai probléma, és láthatóan így egy kúp keletkezik. A kúp nyílásszöge emiatt éppen attól függ hányszor gyorsabban megy a test a közegbeli hangsebességhez képest.

    Az hogy a kúp mentén fellépő hangnyomáskülönbség, ami nem más mint a hangrobbanás, milyen messzire terjed ki, az a fizika. Mivel itt már egyértelműen nem laminális áramlásról van szó, ez a hatás - a hangrobbanás - már nem lineáris jelenség. Az ilyen hullámfrontot Szolitonnak hívják és az a lényege, hogy szemben egy valódi hullámmal - amely a távolsággal gyorsan elhal - a szolitonok sokáig intenzitás csökkenés nélkül terjednek. Ezért halljuk a hangrobbanást a föld felszínén is majdnem teljes hangerővel, hiába van egy-két kilométer magasan a repülő.

    Az elképzelhető, mivel a hangrobbanás nem lineáris jelenség, hogy sikerül valamilyen trükkös megoldással a földre érkező jel hangerejét csökkenteni, de se hangrobbanást nem lehet megszüntetni, se a hangerejét csökkenteni a repülő közvetlen környezetében.
  • molnibalage83
    #14
    A baj az maga, aimért a lökéshullám kialakul... A hanghullám az magának már valaminek a következménye...
  • Tetsuo
    #13
    Szerintem, elméletben drasztikusan lehet csökkenteni a szuperszonikus repülés hangerejét (ami egyáltalán nem a hangrobbanás eredménye), pl. ellentétes fázisú hanghullámokkal, ezigényű formatervezéssel.
  • molnibalage83
    #12
    A hangrobbanást megszüntetni meg áramlástani ismereteim szerint nem lehet. Az olyan lenne, mint úgy gyorsítani valamit, hogy nincs gyorsító erő...
  • molnibalage83
    #11
    http://www.concordesst.com/history/destinations.html

  • molnibalage83
    #10
    Mi az, hogy balesetek? Egy katasztrófa volt és baleset megy egy sem. A gépek üzemideje lejárt és a D check költöségét senki nem vállalta be. A két tényező együttesen okozta a Concorde halálát.
  • Sequoyah
    #9
    De a fo baj a hangossag volt, ugyanis igy a lehetseges utvonalak szinte mindegyikerol szamuzve lett. Gyakorlatilag a Parizs/London-New York utvonal volt az egyetlen ahol hasznalni tudtak.
  • Palinko
    #8
    mint ahogy írták nem teljesen igaz, a kilőtt lövedék is generál hangrobbanást (legalább is a supersonic lövedékek) csak nem szokták hallani, meg főleg összekeverhető a puskapor hangjával. viszont már lehet találni youtube videókat ahol tesztelnek
    pl hirtelen ezt találtam

    vannak más videók is ahol pl nem hangtompítósból lövik, viszont nagyobb távolságból (lehetőleg onnan ahol még hangsebesség felett megy, nem lassul annyira le) és lehet hallani hogy pukk-pukk.
  • Palinko
    #7
    a concorde sem csak a hangosság miatt szűnt meg, a balesetek is csak egy tényezők voltak a listán. leginkább az volt velük a baj, hogy drágák voltak. átlagember örül ha a turista osztályra össze tud spórolni, üzletemberek meg elmennek a business classon kényelmesebben, de ritka volt az-az ember akinek az óradíja olyan, hogy megérte a gyorsabb concordeot választania, az is inkább betervezi és magángépet bérel vagy van neki és azzal repülget.
  • Sequoyah
    #6
    Jol hitted, de az "összepréselt" szonal alljunk meg egy szora. Nekem a forma alapjan ugy tunik, hogy epp ezt az osszepreselet probaljak csokkenteni, vagy megfelelo interferencival akar teljesen megszuntetni.
  • fonak
    #5
    http://i.imgur.com/QlOxCtC.webm
  • NEXUS6
    #4
    És ugye kontinensen belüli repülésnél még rosszabb az arány. Azonban igazából nagy kapacitású, interkontinentális SST járatok már vagy 40 éve repülhetnének.

    Csak ugye az akkori amcsi állami kezdeményezést elvitte az erősödő zöld mozgalom, a Vietnami-háború, meg az olajválság.
  • Tetsuo
    #3
    "Alig 3 óra alatt elértek New York városába."
    Ja, de így is elcsesződött az egész napjuk a transzferrel meg a [email protected] reptéri várakozással.
  • molnibalage83
    #2
    A gép által kibocsátot hang és a hangrobbanásnak semmi köze egymáshoz. Egy meghajtás nélküli test is, ha átlépi a sebességet, akkor van hangrobbanás, de az a gép méretétől is függ. A test körül kialakuó lökéshullám rendszer miatt van.

    Schlieren optikával lehet láthatóvá tenni ezeket a lökéshullám rendszereket szélcsatornában.
  • Macropus Rufus
    #1
    azt hittem, hogy a hangrobbanás az amikor repülőgép gyorsabban halad, mint a hang, utoléri és le is hagyja a lökéshullámmá összepréselt hanghullámokat. Ezt a lökéshullámot a földön állók hangrobbanásként észlelik. Namost, hogy ez ne legyen, a gépnek szinte hangtalanul kellene repülnie. Sztem. Bár lehet rosszul látom a dolgot.