Közgazdászok és iparági szakértők szerint a fuvarmegosztók és taxisok az első olyan munkavállalók közé tartoznak világszerte, akiket a mesterséges intelligencia által okozott munkahelyvesztés veszélye fenyeget, mivel több ezer robottaxi érkezik a kínai utcákra.

Liu Yi Kína 7 millió taxisa közé tartozik. A 36 éves wuhani lakos idén kezdett el részmunkaidőben vezetni, amikor az építkezések országszerte lelassultak, mert a települések eladatlan lakásokban bővelkednek. Most egy újabb válságot jósol, miközben az autója mellett állva figyeli, hogy a szomszédok vezető nélküli taxikat rendelnek. "Mindenki éhezni fog" - mondta a wuhani sofőrökről, akik a Baidu technológiai óriás leányvállalata, az Apollo Go robottaxijaival versenyeznek. Az Apollo Go közölte, hogy év végéig 1000 darabot tervez telepíteni Wuhanban, és 2030-ig 100 városban kíván működni.

Az önvezető technológia még kísérleti stádiumban van, de Kína ellenállás nélkül engedélyezi a kísérleteket, szemben az Egyesült Államokkal, ahol a balesetek után vizsgálatok indulnak és a hatóságok felfüggesztik az engedélyeket. Legalább 19 kínai városban folynak robotaxi- és robotbusz-tesztek, hét városban pedig legalább öt nagyvállalat végez emberi vezető nélküli teszteket: Apollo Go, Pony.ai, WeRide, AutoX és SAIC Motor. A japán Toyota Motor által támogatott Pony.ai 300 robotaxit üzemeltet, és 2026-ig további 1000-et tervez. A vállalat alelnöke szerint a robotaxiknak öt évbe telhet, mire fenntarthatóan nyereségessé válnak, és ekkor "exponenciálisan" fognak terjeszkedni.

A WeRide autonóm taxikról, furgonokról, buszokról és utcaseprőkről ismert. Az AutoX - amely mögött az e-kereskedelmi óriás Alibaba Group áll - olyan városokban működik, mint Peking és Sanghaj. A SAIC 2021 vége óta üzemeltet robotaxikat. "Kínában gyorsulást tapasztalunk. Most már nagy ütemben adják ki az engedélyeket" - mondta Augustin Wegscheider, a Boston Consulting Group ügyvezető igazgatója. "Az Egyesült Államokban sokkal fokozatosabb volt a folyamat". Az Alphabet Waymo az egyetlen amerikai cég, amely személyzet nélküli, viteldíjat szedő robottaxikat üzemeltet. Több mint 1000 autója van San Franciscóban, Los Angelesben és Phoenixben. A General Motors által támogatott Cruise áprilisban kezdte újra a tesztelést, miután egyik járműve tavaly elütött egy gyalogost. A Cruise három városban működik, és a biztonság a fő küldetése.


"Egyértelmű ellentét van az USA és Kína között", a robotaxi fejlesztők sokkal nagyobb ellenőrzéssel és magasabb akadályokkal néznek szembe az Egyesült Államokban, mondta John Krafcik, a Waymo korábbi vezérigazgatója. A robotaxik Kínában is biztonsági aggályokat vetnek fel, de a flották egyre szaporodnak, mivel a hatóságok a gazdasági célok támogatása érdekében engedélyezik a tesztelést. Tavaly Xi Jinping elnök fejlődésre buzdító jelszava regionális versenyt indított el. Peking júniusban korlátozott területeken jelentett be a tesztelést, Guangzhou (Kanton) pedig ebben a hónapban közölte, hogy az egész városban megnyitja az utakat az önvezető kísérletek előtt. Néhány kínai cég már próbálkozott autonóm autók tesztelésével az Egyesült Államokban, de a Fehér Ház be akarja tiltani a Kínában kifejlesztett rendszerekkel rendelkező járműveket. A Boston Consulting munkatársa, Wegscheider az elektromos járművek támogatásához hasonlította Kína autonóm járművek fejlesztésére irányuló törekvését. "Ha egyszer elkötelezik magukat" - mondta - "elég gyorsan haladnak".

Kínában 7 millió regisztrált taxisofőr van, szemben a két évvel ezelőtti 4,4 millióval, derült ki a hivatalos adatokból. Mivel ez a szakma gazdasági lassulások idején utolsó mentsvárként munkahelyeket biztosít, a robotaxik mellékhatásai arra késztethetik a kormányt, hogy a fékre lépjen, mondták közgazdászok. Júliusban a robottaxik által okozott munkahelyvesztésről szóló viták a közösségi média-keresések élére kerültek, többek között a következő hashtagekkel: "A vezető nélküli autók ellopják a taxisok megélhetését?".

Wuhanban Liu és más taxisofőrök az Apollo Go járműveit "hülye reteknek" nevezik - ez a helyi dialektusban egy szójáték a márkanévre -, mondván, hogy forgalmi dugókat okoznak. Liu aggódik a Tesla teljes önvezető (Full Self-Driving) rendszerének közelgő bevezetése miatt is - amely még mindig emberi sofőrt igényel - és az autógyártó robotaxi ambíciói miatt. "Attól tartok, hogy a retek után a Tesla is jönni fog". Egy másik wuhani sofőr, a 63 éves Wang Guoqiang úgy látja, hogy az olyan munkavállalókra leselkedik veszély, akik a legkevésbé engedhetik meg maguknak munkahelyvesztést. "A taxizás a legalacsonyabb rétegnek való munka" - mondta, miközben figyelte, ahogy egy Apollo Go jármű parkol le a taxija előtt. "Ha kiirtják ezt az iparágat, mi marad nekünk, amit csinálhatunk?"


Chen Zhuo, az Apollo Go vezérigazgatója májusban azt nyilatkozta, hogy cége lesz "a világ első kereskedelmi szempontból nyereséges" autonóm vezetési platformja. A Haitong International Securities becslése szerint az Apollo Go évente közel 11 000 dollárt veszít egy autóval Wuhanban. Egy alacsonyabb költségű modell lehetővé tenné, hogy az egy járműre jutó éves nyereség közel 16 000 dollár legyen, véli az értékpapírcég. Ezzel szemben egy ember által vezetett taxi összesen körülbelül 15 000 dollárt keres a sofőr és a platform számára. A közgazdászok szerint a munkahelyek automatizálása hosszú távon előnyös lehet Kínának, tekintettel a népesség csökkenésére. "Rövid távon egyensúlyt kell teremteni az új munkahelyek létrehozása és a régi munkahelyek megsemmisítése között" - mondta Tang Yao, a Pekingi Egyetem közgazdaságtan docense. "Nem feltétlenül kell a leggyorsabb sebességgel haladnunk, hiszen már az élen járunk".