Berta Sándor
2025-ben indul a Volkswagen hamburgi robottaxi-szolgáltatása
A társaság ezer autója fog a kikötőváros területén közlekedni, a második város München lehet.
A Volkswagen április óta teljesen automatizált e-Golf típusú gépkocsikat tesztel Hamburgban és ezek a próbák sikeresek. Ez az első alkalom, hogy a társaság 4-es szintű automatizált járműveket próbál ki valódi körülmények között egy nagyvárosban. Az egyes autókat lézerszkennerekkel, kamerákkal, ultrahullámú szenzorokkal és radarokkal szerelték fel. A Handelsblatt most azt írta, hogy a Volkswagen 2025-ben elindítja a kikötővárosban a robottaxi-ajánlatát. Az autonóm gépkocsikban nem lesznek kísérő biztonsági sofőrök. A szolgáltatásnak kereskedelmileg életképesnek, ugyanakkor olcsónak - és eladhatónak - kell lennie. Az óriáscég a meglévő struktúráit szeretné felhasználni az autonóm taxi bevezetéséhez.
1000 autonóm jármű fog a város területén közlekedni. A Moia elektromos közösségi taxival szerzett pozitív tapasztalatok után a vállalat jó feltételeket lát a városban ahhoz, hogy egy újabb alternatívát hozzon létre a személyszállításban. "Kereskedelmi szempontból életképes üzleti modellt fogunk létrehozni" - bizonygatta Carsten Intra, a Volkswagen Haszongépjárművek (VWN) vezérigazgatója. Hamburg csak a kezdet lesz. A 2025 utáni első években minden évben két várossal bővül a program, egyenlő arányban Európában és az Amerikai Egyesült Államokban. Legkésőbb 2030-tól a VWN még több helyszínt fog kiszolgálni. "Akkor erős bővülést fogunk látni" - mutatott rá Intra. Szerinte az új mobilitási szolgáltatásokkal globálisan több milliárdos nagyságrendű forgalom várható.
A Volkswagen hannoveri leányvállalata az Argo AI-val közösen dolgozik az önvezető rendszerek (SDS) kifejlesztésén. Az Argo AI-t a Volkswagen csoport és a Ford közösen hozta létre, amely autonóm autók programozására specializálódott. A Volkswagen elektromos kisbuszai jelenleg Hamburgban és Münchenben közlekednek. Útjaik során a városok teljes úthálózatát feltérképezik és digitalizálják, hogy a robottaxik néhány éven belül valóban képesek legyenek önállóan közlekedni. Hamburg után még nem határoztak meg más helyszínt. "De nem valószínűtlen, hogy München követheti a második helyen, mivel jelenleg már itt hajtjuk végre a tesztüzemeket" - tette hozzá Intra.
A Volkswagen robottaxijai autonóm "4. szinten" fognak közlekedni. Kezdetben lesz egy biztonsági vezető, de később egyáltalán nem lesz emberi segítség. Az autonómia ezen szintjén azonban a gépkocsik csak a korábban pontosan meghatározott régiókban közlekedhetnek. A VWN kisbuszok esetében ez Hamburg városi területe lesz, amelyhez most gyűjtik a szükséges térképi adatokat. Az "5. szint" az autonóm vezetés legmagasabb szintje; ezen a szinten már nincsenek regionális korlátozások.
Nem véletlen, hogy a kikötőváros lesz a Volkswagen-csoport első kereskedelmi területe, a Moia kisbuszai már évek óta közlekednek Hamburgban. Ezek a közösségi taxik a helyi tömegközlekedés és a klasszikus taxik közötti űrt töltik be. A Moia buszok egyszerre több utast szállítanak, de mindig váltakozó útvonalakon közlekednek, amelyeket az utasok kívánságai szerint terveznek. Hamburg útjain naponta mintegy 250 Moia minibusz közlekedik. A VWN a Moia alapján elindíthatja az új robottaxik első kereskedelmi felhasználását. Az SDS-rendszerrel ellátott járművek, amelyeken a hannoveri székhelyű vállalat jelenleg az Argo AI-val közösen dolgozik, 2025-től fokozatosan felválthatják a jelenlegi Moia sofőrrel ellátott kisbuszokat.
Később a VWN a teljesen kifejlesztett autonóm járműveit külső ügyfeleknek is értékesíteni kívánja. Ezek lehetnek például tömegközlekedési szolgáltatók, de olyan cégek is, amelyek inkább az egyéni közlekedésben vesznek részt. "Az Amerikai Egyesült Államokban természetesen el tudnánk képzelni, hogy olyan cégekkel dolgozzunk együtt, mint az Uber és a Lyft" - hangsúlyozza az Intra. A Volkswagen SDS-rendszerének vásárlói a jövőben sok pénzt takaríthatnak meg, mivel nem kell többé sofőröket fizetniük Intra ezt tartja a legnagyobb előrelátható gazdasági előnynek. Egy taxis jelenleg körülbelül 2,50 eurót kap egy megtett kilométerért, a tömegközlekedésben ez körülbelül 1,50 euró. Intra úgy vélte, hogy egy autonóm gépkocsival röviddel 2025 után a taxi árazása alá lehet menni. "A következő évtizedben el kell érnünk a tömegközlekedés szintjét" - mondta a szakember.
A Volkswagen Haszonjárművek az úgynevezett "speciális célú járművek" (SPV-k) kialakításán is dolgozik. Ezeket vezetőülés és kormánykerék nélkül tervezik és fejlesztik. Néhány éven belül ilyen autókat használhatnak a városi kézbesítési forgalomban, például a csomagküldő szolgálatok. Az SPV-modellek több rakományt szállíthatnak, mivel már nincs szükség vezetőre. Azonban nem minden járműgyártó van meggyőződve arról, hogy a sofőr mindenhol és teljesen el fog tűnni a kisteherautókból. "Nem kell egészen a legmagasabb autonóm szintig eljutni" - nyilatkozta például Hans Schep, az amerikai Ford európai haszongépjármű főnöke. Könnyen elképzelhető, hogy a fuvarozó vállalkozások csak részben mondanak le a sofőrről. A közvetlen emberi kapcsolat, például az áruk átadásakor, a jövőben is előnyös lesz.
A Volkswagennek mindazonáltal igaza lehet abban az értékelésében, hogy sok fuvarozócég a költségek csökkentése érdekében sofőrök nélkül fog működni. Egy sofőr esetében évente nagyjából 70 000-80 000 eurót kell becsülni (fizetés plusz társadalombiztosítási és egyéb járulékok). "Olcsóbbnak kell lennünk, mint napi három sofőr, mert éjjel-nappal - úgymond három műszakban - autonóm módon tudunk közlekedni" - írta le Intra a Volkswagen számára jelentkező gazdasági kihívást. Emellett ott van az autonóm vezetés alapvetően csekély társadalmi elfogadottsága. "Be kell bizonyítanunk, hogy az ajánlatunk jobb és biztonságosabb, mint az emberi sofőröké" - taglalta a szakember. Intra meg van győződve arról, hogy a vállalat sikerrel jár, ez pedig arra vezethető vissza, hogy a csoport már korán elkezdte a fejlesztést.
Stefan Bratzel, a Bergisch Gladbachi Műszaki Egyetem Autóipari Menedzsment Központjának (CAM) professzora egy ponton egyetértett a Volkswagen robottaxi-fejlesztőivel: "Ma már technikailag lehetséges ilyen autonóm járművek kifejlesztése. Az új mobilitási szolgáltatások milliárdos forgalmat ígérnek, de valószínűleg még tíz évnek kellett eltelnie ahhoz, hogy tökéletesen használható rendszerek álljanak rendelkezésre." Az egyetemi tanár arra számít, hogy nem sok vállalkozás fog letelepedni ezen az új üzleti területen, de a folyamat végén valószínűleg csak három vagy négy szolgáltató lesz. A Volkswagennek olyan erős versenytársakkal szemben kell majd helytállnia, mint a Waymo, a Cruise (mindkettő USA) vagy a Baidu (Kína), s korántsem biztos, hogy a Volkswagen végül győzni fog.
A személygépkocsik esetében nem az a cél, hogy néhány éven belül azonnal tökéletes autonóm rendszert fejlesszenek ki, mint a haszongépjárművek esetében. A mérnökök inkább evolúciósan, lépésről lépésre akarják fejleszteni a technológiát a különböző autonóm szinteken keresztül. Ehhez a meglévő vezetéstámogató rendszereknek egyre jobbá kell válniuk; ez néhány éven belül a 4. vagy 5. szintű tökéletes autonóm vezetéshez vezethet. A személygépkocsik és a túlnyomórészt magánvásárlók számára egy teljesen autonóm rendszer költségei ma még mindig túl magasak lennének. A vállalatok számára viszont megéri a 4. vagy 5. szintre fordított kiadás, mert nélkülözni tudják a vezetőt. A műszaki fejlesztési folyamat végén, nagyjából egy évtized múlva a VWN és a konszern nagy személyautó-márkáinak mérnöki csapatai újra találkozhatnak, mert végül is hasonló termékeket fejlesztettek, csak más-más úton. "Mindennek újra össze kell nőnie - a végén csak egy rendszer lehet a csoportban" - jósolta Intra.
A Volkswagen április óta teljesen automatizált e-Golf típusú gépkocsikat tesztel Hamburgban és ezek a próbák sikeresek. Ez az első alkalom, hogy a társaság 4-es szintű automatizált járműveket próbál ki valódi körülmények között egy nagyvárosban. Az egyes autókat lézerszkennerekkel, kamerákkal, ultrahullámú szenzorokkal és radarokkal szerelték fel. A Handelsblatt most azt írta, hogy a Volkswagen 2025-ben elindítja a kikötővárosban a robottaxi-ajánlatát. Az autonóm gépkocsikban nem lesznek kísérő biztonsági sofőrök. A szolgáltatásnak kereskedelmileg életképesnek, ugyanakkor olcsónak - és eladhatónak - kell lennie. Az óriáscég a meglévő struktúráit szeretné felhasználni az autonóm taxi bevezetéséhez.
1000 autonóm jármű fog a város területén közlekedni. A Moia elektromos közösségi taxival szerzett pozitív tapasztalatok után a vállalat jó feltételeket lát a városban ahhoz, hogy egy újabb alternatívát hozzon létre a személyszállításban. "Kereskedelmi szempontból életképes üzleti modellt fogunk létrehozni" - bizonygatta Carsten Intra, a Volkswagen Haszongépjárművek (VWN) vezérigazgatója. Hamburg csak a kezdet lesz. A 2025 utáni első években minden évben két várossal bővül a program, egyenlő arányban Európában és az Amerikai Egyesült Államokban. Legkésőbb 2030-tól a VWN még több helyszínt fog kiszolgálni. "Akkor erős bővülést fogunk látni" - mutatott rá Intra. Szerinte az új mobilitási szolgáltatásokkal globálisan több milliárdos nagyságrendű forgalom várható.
A Volkswagen hannoveri leányvállalata az Argo AI-val közösen dolgozik az önvezető rendszerek (SDS) kifejlesztésén. Az Argo AI-t a Volkswagen csoport és a Ford közösen hozta létre, amely autonóm autók programozására specializálódott. A Volkswagen elektromos kisbuszai jelenleg Hamburgban és Münchenben közlekednek. Útjaik során a városok teljes úthálózatát feltérképezik és digitalizálják, hogy a robottaxik néhány éven belül valóban képesek legyenek önállóan közlekedni. Hamburg után még nem határoztak meg más helyszínt. "De nem valószínűtlen, hogy München követheti a második helyen, mivel jelenleg már itt hajtjuk végre a tesztüzemeket" - tette hozzá Intra.
A Volkswagen robottaxijai autonóm "4. szinten" fognak közlekedni. Kezdetben lesz egy biztonsági vezető, de később egyáltalán nem lesz emberi segítség. Az autonómia ezen szintjén azonban a gépkocsik csak a korábban pontosan meghatározott régiókban közlekedhetnek. A VWN kisbuszok esetében ez Hamburg városi területe lesz, amelyhez most gyűjtik a szükséges térképi adatokat. Az "5. szint" az autonóm vezetés legmagasabb szintje; ezen a szinten már nincsenek regionális korlátozások.
Nem véletlen, hogy a kikötőváros lesz a Volkswagen-csoport első kereskedelmi területe, a Moia kisbuszai már évek óta közlekednek Hamburgban. Ezek a közösségi taxik a helyi tömegközlekedés és a klasszikus taxik közötti űrt töltik be. A Moia buszok egyszerre több utast szállítanak, de mindig váltakozó útvonalakon közlekednek, amelyeket az utasok kívánságai szerint terveznek. Hamburg útjain naponta mintegy 250 Moia minibusz közlekedik. A VWN a Moia alapján elindíthatja az új robottaxik első kereskedelmi felhasználását. Az SDS-rendszerrel ellátott járművek, amelyeken a hannoveri székhelyű vállalat jelenleg az Argo AI-val közösen dolgozik, 2025-től fokozatosan felválthatják a jelenlegi Moia sofőrrel ellátott kisbuszokat.
Később a VWN a teljesen kifejlesztett autonóm járműveit külső ügyfeleknek is értékesíteni kívánja. Ezek lehetnek például tömegközlekedési szolgáltatók, de olyan cégek is, amelyek inkább az egyéni közlekedésben vesznek részt. "Az Amerikai Egyesült Államokban természetesen el tudnánk képzelni, hogy olyan cégekkel dolgozzunk együtt, mint az Uber és a Lyft" - hangsúlyozza az Intra. A Volkswagen SDS-rendszerének vásárlói a jövőben sok pénzt takaríthatnak meg, mivel nem kell többé sofőröket fizetniük Intra ezt tartja a legnagyobb előrelátható gazdasági előnynek. Egy taxis jelenleg körülbelül 2,50 eurót kap egy megtett kilométerért, a tömegközlekedésben ez körülbelül 1,50 euró. Intra úgy vélte, hogy egy autonóm gépkocsival röviddel 2025 után a taxi árazása alá lehet menni. "A következő évtizedben el kell érnünk a tömegközlekedés szintjét" - mondta a szakember.
A Volkswagen Haszonjárművek az úgynevezett "speciális célú járművek" (SPV-k) kialakításán is dolgozik. Ezeket vezetőülés és kormánykerék nélkül tervezik és fejlesztik. Néhány éven belül ilyen autókat használhatnak a városi kézbesítési forgalomban, például a csomagküldő szolgálatok. Az SPV-modellek több rakományt szállíthatnak, mivel már nincs szükség vezetőre. Azonban nem minden járműgyártó van meggyőződve arról, hogy a sofőr mindenhol és teljesen el fog tűnni a kisteherautókból. "Nem kell egészen a legmagasabb autonóm szintig eljutni" - nyilatkozta például Hans Schep, az amerikai Ford európai haszongépjármű főnöke. Könnyen elképzelhető, hogy a fuvarozó vállalkozások csak részben mondanak le a sofőrről. A közvetlen emberi kapcsolat, például az áruk átadásakor, a jövőben is előnyös lesz.
A Volkswagennek mindazonáltal igaza lehet abban az értékelésében, hogy sok fuvarozócég a költségek csökkentése érdekében sofőrök nélkül fog működni. Egy sofőr esetében évente nagyjából 70 000-80 000 eurót kell becsülni (fizetés plusz társadalombiztosítási és egyéb járulékok). "Olcsóbbnak kell lennünk, mint napi három sofőr, mert éjjel-nappal - úgymond három műszakban - autonóm módon tudunk közlekedni" - írta le Intra a Volkswagen számára jelentkező gazdasági kihívást. Emellett ott van az autonóm vezetés alapvetően csekély társadalmi elfogadottsága. "Be kell bizonyítanunk, hogy az ajánlatunk jobb és biztonságosabb, mint az emberi sofőröké" - taglalta a szakember. Intra meg van győződve arról, hogy a vállalat sikerrel jár, ez pedig arra vezethető vissza, hogy a csoport már korán elkezdte a fejlesztést.
Stefan Bratzel, a Bergisch Gladbachi Műszaki Egyetem Autóipari Menedzsment Központjának (CAM) professzora egy ponton egyetértett a Volkswagen robottaxi-fejlesztőivel: "Ma már technikailag lehetséges ilyen autonóm járművek kifejlesztése. Az új mobilitási szolgáltatások milliárdos forgalmat ígérnek, de valószínűleg még tíz évnek kellett eltelnie ahhoz, hogy tökéletesen használható rendszerek álljanak rendelkezésre." Az egyetemi tanár arra számít, hogy nem sok vállalkozás fog letelepedni ezen az új üzleti területen, de a folyamat végén valószínűleg csak három vagy négy szolgáltató lesz. A Volkswagennek olyan erős versenytársakkal szemben kell majd helytállnia, mint a Waymo, a Cruise (mindkettő USA) vagy a Baidu (Kína), s korántsem biztos, hogy a Volkswagen végül győzni fog.
A személygépkocsik esetében nem az a cél, hogy néhány éven belül azonnal tökéletes autonóm rendszert fejlesszenek ki, mint a haszongépjárművek esetében. A mérnökök inkább evolúciósan, lépésről lépésre akarják fejleszteni a technológiát a különböző autonóm szinteken keresztül. Ehhez a meglévő vezetéstámogató rendszereknek egyre jobbá kell válniuk; ez néhány éven belül a 4. vagy 5. szintű tökéletes autonóm vezetéshez vezethet. A személygépkocsik és a túlnyomórészt magánvásárlók számára egy teljesen autonóm rendszer költségei ma még mindig túl magasak lennének. A vállalatok számára viszont megéri a 4. vagy 5. szintre fordított kiadás, mert nélkülözni tudják a vezetőt. A műszaki fejlesztési folyamat végén, nagyjából egy évtized múlva a VWN és a konszern nagy személyautó-márkáinak mérnöki csapatai újra találkozhatnak, mert végül is hasonló termékeket fejlesztettek, csak más-más úton. "Mindennek újra össze kell nőnie - a végén csak egy rendszer lehet a csoportban" - jósolta Intra.