Berta Sándor

Csökkentené az autókban lévő vezérlő­egységek számát a Volkswagen

A gépkocsikba beépített chipek számos feladatra használhatók kell legyenek.

A járművekben gyakran külön egységek felelnek az autonóm vezetésért, az informatikai és a szórakoztató rendszerekért, valamint a rendszeres frissítésekért. Klaus Hofmockel, a Volkswagen IT-részlegének számító Cariad hardverfejlesztési menedzsere kijelentette, hogy ha ezek a különböző megoldások egyszerre több feladatot is el tudnak látni, úgy jelentős mértékben csökkenthetők a költségek. Középtávon mérsékelni akarják az autókba beépített vezérlőeszközök számát, a cél az, hogy az összes mikrovezérlőt egy szabványt támogasson. A szakember rámutatott, hogy jelenleg a jobban felszerelt modellekben akár 100 vezérlőegység is lehet.

Hofmockel hangsúlyozta, hogy új utakon kell indulni a gépkocsik számítógépes rendszereinek erősebb központosításával kapcsolatban. Ez nem csak megkönnyítené a különböző beszállítói láncok kezelését, hanem közben egyszerűbbek lehetnek a szoftverfrissítések és gyorsabbak a karbantartások. A Volkswagen azért akar a kezdetektől szerepet vállalni az Artemis vagy a Trinity nevű nagy projektekben a meghatározó chiptechnológiák fejlesztésében, hogy tarthassa a lépést a legnagyobb vetélytársának tartott Tesla Motors mérnökeivel. Hofmockel szerint a legfontosabb a teljesen saját tervezésű chipek megalkotása. A következő lépést pedig az olyan termékek jelentik, amelyeket a jármű- és a félvezető-gyártók közösen terveznek meg és közösen határozhatják meg, hogy melyik rendszerek működnek a legjobban.

A Volkswagen a Bosch-t és a Qualcommot választotta ki partnerének. A Qualcomm szakembereivel először a meglévő chipdizájnokra építenek, majd később előtérbe kerülhet a saját chipek fejlesztése. A következő generációk esetében egyre kisebb méretű nagy teljesítményű chipek készülhetnek. A menedzser úgy vélte, hogy a jövő autója egy nagy teljesítményű számítógép kerekeken. Ehhez azonban rendkívül nagy számítási teljesítményre van szükség, miközben fontos, hogy a rendszer ezzel párhuzamosan viszonylag keveset fogyasszon. A tervezést nehezíti nem csupán a tavaly január óta tartó chiphiány, hanem az is, hogy a gyártóknak több évre előre kell leadniuk azt a chipmennyiséget, amire szükségük van.

Hozzászólások

A témához csak regisztrált és bejelentkezett látogatók szólhatnak hozzá!
Bejelentkezéshez klikk ide
(Regisztráció a fórum nyitóoldalán)
  • Yodafon #2
    KI VAGY TE?!?!?!?!?!?! :'( :'( :'( :'( :'(
  • kvp #1
    Nem a vezerlok szamat, hanem az eltero tipusok szamat akarjak csokkenteni. Ugyanis autonkent 100 fele vezerlobol beszerezni 1-2 darabot minden kocsihoz sokkal nehezebb mint egyfajtabol 200 egyforma darabot.

    E melle jonne a strukturalt multidrop busz alapu kabelezes (pl. CAN busz), ami lehetove tenne, hogy kevesebb fajta es szabvanyos kabel kelljen. Tobb kisebb darab, de konnyen gyarthato. Jelenleg minden autotipus kabelezese egyedi es egyben (vagy tobb nagy darabban) keszul el. E helyett lenne egyfajta buszkabel amibol mindig akkora darabokat vagnak amekkora kell ket pont kozze. Ez utobbi elvet koveti az epuletek ethernet kabelezese is, amit kilometerre vesznek es csak beszereleskor vagjak meretre, dugozzak fel es mar mehet is a kabel ket vege csatlakozokba. Ez utobbi azt jelentene, hogy minden autotipusba jo lenne barmilyen szabvany kabel es a szerelok is ugy tudnak bovteni vagy cserelni oket ahogy egy epuletben az ethernet halozatot.

    Ez az egesz nem meglepo, inkabb csak az, hogy most allnak csak neki. Ugyanis mindket modositas sokkal olcsobba teszi a gyartast es javitast, plusz kevesebb fele potalkatreszt kell tartani hozza. Gyakorlatilag a teljes kabelkorbacs gyarto ipart ki lehetne valtani vele es barmelyik beszallito barmelyik autotipushoz tudna raktarrol kabelt es csatlakozokat szallitani.

    ps: Egyelore meg a Teslak is wiring loom-okat hasznalnak modularis strukturalt kabelezes helyett.